Борис ГЕРГЕЛЮК: государство должно задавать вектор развития, стимулировать инфраструктурные отрасли экономики

gergeluk213БОСС-профессия | Морской транспорт
Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Фото | Лев ВЕРХОТИН; ООО «Викинг Саплай»

Российская судоходная компания «Викинг Саплай»1 за семь последних лет накопила большой опыт работы на российском арктическом и сахалинском шельфах, прежде всего обслуживания нефтегазовых месторождений. Генеральный директор компании Борис Гергелюк убежден: комплексному развитию морской составляющей Арктики нет альтернативы. И готов предложить участвовать в выработке и реализации программы такого развития.

— Борис Николаевич, как вам в сегодняшней ситуации видится освоение Арктики?

— За последние три года Россия приросла двумя территориями. Во-первых, это Крым. А во-вторых, регион Охотского моря, который отошел под юрисдикцию России как часть ее континентального шельфа.2

Существовало большое «ничейное» пятно — морской анклав в центре нашего Охотского моря площадью 52 тыс. кв. км, также известный как Peanut Hole Sea of Okhotsk. Он находился вне исключительной 200-мильной экономической зоны РФ, и поэтому международное право классифицировало его как открытое море. То есть любая страна мира имела право на ведение в нем любой экономической деятельности, разрешенной Конвенцией ООН по морскому праву.3

Нашей стране удалось на международном уровне доказать, что это территория находится исключительно в юрисдикции Российской Федерации.

Следующий этап — добиться признания того, что арктический шельф до Северного полюса, треугольник между западной и восточной границами России в Арктике за пределами 200-мильной зоны и Северным полюсом, — также территория в юрисдикции Российской Федерации, имеющая суверенный исключительный характер.

По этому вопросу Правительство России представило комиссии ООН заявку от 10 февраля 2016 года.

Я думаю, что поднятый правительством вопрос также решится в нашу пользу. А если это наши территории, их нужно, во-первых, охранять, а во-вторых, осваивать.

С первой составляющей дела двинулись. Наши власти осознают, что это северные океанские врата России, которые необходимо надежно защищать, — и сейчас Министерство обороны активно этим вопросом занимается. Следует помнить, что из морских границ на побережье Северного Ледовитого океана, или Российского арктического сектора, приходится около 19 725 км протяженности. При общей протяженности всех границ России около 60 933 км — и сухопутных, и морских. Это практически треть.

А вот с хозяйственным освоением территории дела обстоят не так хорошо. России надо взять на учет и научиться использовать все те ресурсы, которые находятся в Арктике, и на побережье, и под водой. В первую очередь для удовлетворения наших внутренних потребностей и потребностей развития прилегающих к Арктике и находящихся там территорий.

Убежден, что этот район содержит огромный потенциал для развития всей российской экономики, который нужно максимально использовать. Некоторые эксперты считают, что осваивать месторождения на арктическом шельфе в сегодняшних экономических условиях и при сегодняшней стоимости нефти слишком дорого, необходимо акцентировать внимание на месторождениях, расположенных на суше.

В целом я с ними согласен, но у меня два возражения против такого подхода.

Во-первых, как минимум для государства требуется разведать и изучить запасы минеральных ресурсов, имеющихся на российском арктическом шельфе. Довольно странно владеть чем-то, даже не зная, какие богатства находятся на тех морских территориях, которыми мы владеем. Нужно выявить и оценить потенциальные месторождения, чтобы взять их на баланс государственных компаний. Это увеличивает потенциальную стоимость активов государства.

Во-вторых, к российским северным месторождениям на суше можно подступиться в основном с моря. В те районы Крайнего Севера и Сибири, где находятся наземные нефтегазовые месторождения, добраться можно, как правило, только по воде, в том числе через арктические моря. То есть в любом случае следует развивать морскую составляющую инфраструктуры освоения Арктики.

Разработка арктических шельфовых месторождений низкорентабельна при существующих ценах на нефть, но будет рентабельной завтра, в том числе через инновационное применение новых технологий. Хотя это отдельная тема. У нас активность изучения и добычи на арктическом шельфе и так оставалась невеликой, и сворачивать ее будет в корне неправильно. Возьмите для примера Сахалин. Где располагалась территория и какой импульс развития она получила с освоением шельфовых проектов. В том числе в вопросе привлечения человеческих ресурсов, в первую очередь молодежи.

Первостепенная задача, как я уже упоминал, — изучить запасы нефти и газа, а также другие запасы на морском арктическом шельфе. Такие же задачи ставятся и нашим правительством. На арктическом шельфе уж очень большие белые пятна в этом плане. А существующие технологии сегодня таковы, что детально изучить данные предварительно проведенной геологоразведки можно, лишь выполнив так называемое поисковое бурение. То есть месторождение надо аккуратно «проколоть» и на основании взятой пробы сделать химический анализ и оценку реального содержания указанного месторождения — объема и качества хранящихся ископаемых. После этого месторождение берется на баланс государства, и принимается решение о возможности его промышленной разработки, плановых сроках и требуемых для применения технологий добычи.

Мы участвовали в работах на теперь известном месторождении «Победа» в Карском море — это, как вы знаете, лицензионный участок, принадлежащий «Роснефти ». Сезон завершился тем, что скважина была пробурена, из месторождения взята проба. Специалисты «Роснефти» оценили качество месторождения, которое оказалось весьма высоким, подсчитали запасы и поставили на баланс госкорпораций.

Следующий этап поисковых работ, уже на другом участке в Карском море, должен выполняться, по прогнозам, в ближайшей перспективе. Мы к этому готовы и надеемся участвовать со своими ресурсами в этом проекте тоже. Все наши коллеги, в том числе партнеры «Роснефти» из ExxonMobil, уверены в дальнейшем продолжении проекта.

Для нас это важно и в том смысле, что мы еще на первом этапе этого проекта предложили систему управления операциями в ледовых условиях — ледового менеджмента. Это комплекс работ, который включает предоставление специалистов и специализированных судов нашей компании для обеспечения буксировки платформ до места работ, активное управление ледовой обстановкой, морскую логистику, перевозки требуемых грузов в ледовых условиях, выполнение задач обеспечения проекта в целом. Госкорпорация «Роснефть», а также «Газпром» сейчас планируют создать собственные единые и эффективные системы комплексного управления проектами в ледовых условиях с нашей помощью. То есть взять за основу нашу модель управления и подготовить аналогичную модель организации работ в Арктической шельфовой зоне.

Теперь что касается инфраструктуры. Без нее развивать шельфовые или любые другие проекты в Арктике, Северный морской путь, осваивать Арктический регион невозможно. К сожалению, созданные в 1960-х годах инфраструктурные системы в большей части утеряны. Но и на фоне современных вызовов здесь нужны уже другие, более современные технологии. Начиная с предоставления бесперебойной связи с производственными объектами и судами, наличия единой современной системы управления, логистических центров надлежащего материального обеспечения с учетом того фактора, что кроме экстремальных погодных условий здесь полгода 24 часа в сутки светло, а других полгода — 24 часа темно. Потому требуется инфраструктура, чтобы эту территорию осваивать. Чтобы люди, которые там работают, трудились в приемлемых условиях.

Коллеги нашей компании, например, сегодня вовлечены в довольно интересный проект на Аляске. Там сейчас работает большая государственная программа по доставке информационного ресурса жителям Аляски. Целая государственная программа по прокладке высокоскоростного оптоволоконного интернет-кабеля по побережью! Жителями Аляски поставлены жесткие условия, что они хотят жить в таких же условиях, как живут люди в Нью-Йорке, и пользоваться всеми прелестями интернета и телекоммуникаций. Даже находясь на оленьих пастбищах.

Эти работы будут закончены, несмотря на очень сложные ледовые условия, до конца этого года. Всего на данном проекте работает 10 современнейших судов, включая суда нашей группы — дизель-электрические ледоколы, кабелеукладчики, вспомогательные суда. Ледовая обстановка этим летом была достаточно тяжелая: сплоченные ледовые поля, многолетние льды толщиной более пяти метров затрудняют прокладку кабеля.

— У нас по всему Арктическому побережью также нужно прокладывать коммуникационные кабели, в том числе и для подачи электроэнергии.

— Совершенно верно, а еще создавать трубопроводно-транспортные системы или применять альтернативные технологии. Задачи непростые и, к сожалению, недешевые.

Кабель, к примеру, укладывается прямо на морское дно. Для этого надо судну-кабелеукладчику пройти по «чистой» воде, подготовленной другими судами обеспечения в пятиметровом льду. А лед все время движется, есть и мелководные участки — там кабель необходимо специальным образом защищать, делать технологические засыпки, так как лед может просто разорвать его. На прибрежных участках ледовые нагромождения уходят до 25 м в глубину. Скажем, в районе единственной российской морской ледостойкой стационарной платформы (МЛСП) «Приразломная» в Печерском море, стоящей на морском дне на глубине 20 м, есть такие участки, где лед, когда дрейфует, копает настоящие канавы.

— Требуемые технологии надо приобретать за рубежом?

— Надо разрабатывать, изготовлять и использовать свои. На сахалинских морских шельфовых проектах, например, укладываются не просто кабели и трубопроводы, а используются целые подводные нефтегазодобывающие комплексы. Сахалин, конечно, не Арктика, однако зимние климатические условия там аналогичны летним арктическим. Там не бывает многолетних льдов — там лед однолетний, максимум два метра толщиной, но дрейфующий и образующий достойные торосистые образования с осадками больше осадки современных судов. Сахалин как тренажерный центр для подготовки к работам в Арктике. Я искренне полагаю: чтобы той или иной судоходной или иной компании пойти в Арктику, следует хотя бы несколько лет поработать на сахалинском шельфе. Другими словами, надо использовать приобретенный опыт, который является уникальным, и работать над технологиями.

— Из инфраструктурных проектов наиболее активно развивается арктический порт Сабетта…

— Как только порт выйдет на проектную мощность, он станет мощным фактором развития Арктики. Там серьезные планы, есть конкретные сроки вывода этого порта на проектную мощность. Через порт будут транспортироваться углеводороды, минеральные ресурсы, лес. Через порт по Оби будут поставляться грузы для освоения арктического шельфа и для расположенных рядом сухопутных месторождений.

Карское море — один из наиболее близких районов в Арктике, на который повлияет развитие порта. К фактору больших запасов углеводородов добавятся факторы транспортной инфраструктуры.

Большие возможности для экономического развития связаны с использованием в гражданских целях архипелага Новая Земля. Он задействован исключительно в стратегических целях государством. Хотя там был ранее аэродром подскока дальней авиации, на основе которого можно довольно быстро построить многофункциональный аэродром. Там есть удобные бухты. Грех не использовать Новую Землю при реализации проектов в Карском море и дальше в Арктике. Ведь они находятся на значительном удалении от континентальных береговых кластеров, портов Архангельск и Мурманск. А Новая Земля — вот она, рядом.

Правда, часть Новой Земли, со стороны Карского моря и северная часть, покрыта многолетним льдом, с нее сползают глыбы льда и формируют айсберги. А вот на югозападной оконечности архипелага имеется приемлемая для судоходства территория. Там из-за разломов есть хорошие глубоководные бухты, где можно при определенных условиях спокойно швартовать морские суда и накапливать материалы для обеспечения проектов. Думаю, со временем вопрос об использовании Новой Земли решится. У нас есть наработки, и мы готовы подготовить проект создания береговой логистической базы и представить его на рассмотрение государственных структур. Для создания такой базы в рамках шельфовых проектов на Новой Земле требуется только политическое решение.

— Произошла ли определенная переориентация вашего бизнеса в условиях «отмораживания» арктических шельфовых проектов в последние два года?

— В основном мы как занимались, так и занимаемся обслуживанием разработки арктического шельфа. В зависимости от тех задач, которые перед нами ставятся, мы регулярно дислоцируем наш флот на восток или на запад Арктики, работаем и в Баренцевом, и в Чукотском морях, в море Бофорта у Аляски, а также в Охотском море. Оказываем поддержку судам в порой суровом Беринговом проливе.

Два наших судна за последний летний месяц прошли с востока на запад, вот сейчас одно судно как раз подходит к Мурманску.

— Для освоения Арктики необходимы новые технологии, которые вы видите одной из составляющих миссии вашей компании…

— Используя более чем 40-летний опыт компании в отрасли, мы участвуем в создании таких морских технологий и делимся своими практическими наработками и видением их развития с партнерами и ответственными государственными структурами.

В России работает утвержденная правительством программа развития транспорта в перспективе до 2020 года. Частью этой программы является подпрограмма развития морского транспорта. Российское морское сообщество несколько скептически рассматривает эту подпрограмму касательно объема заявленных ресурсов.

В то же время в этой программе говорится о развитии высоких технологий, которые позволят более эффективно и экономично заниматься развитием проектов в Арктике. Мы с этим полностью согласны. Но вот в каких направлениях их следует развивать?

Например, согласно государственной программе развития атомного энергопромышленного комплекса начато строительство самого большого в мире атомного ледокола. Это крупный государственный проект предусматривает сдачу трех судов серии ЛК60 проекта 22220 на Балтийском судостроительном заводе к 2020 году. Безусловно, он даст толчок развитию технологий, даст большие заказы для десятков предприятий-смежников. Эти суда придут на замену существующему, но стареющему атомному флоту и расширят возможности эксплуатации судов в Арктике и возможности Севморпути.

В то же время идут обсуждения о строительстве более мощных атомных ледоколов — мощностью до 175 МВт. Однако нужен ли такой ледокол для развития Арктики? Я считаю, что нет. Это ледокол глубокой посадки, судно колоссальных размеров. Строить его довольно дорого, станет использоваться мощный атомный реактор. А атомный реактор, как известно, нельзя выключить. Даже когда ледокол стоит, реактор продолжает работать — вхолостую, и будет использоваться океанская вода для его охлаждения, а затем сбрасываться обратно в океан.

Знаете, когда в начале XX века развивались паровые системы, и в Англии, и в Германии, и в России строили огромные, дорогостоящие паровозы, которые достигали больших скоростей и могли перевозить большой объем грузов. Хотя потом были разработаны тепловозы — менее громоздкие и более экономичные энергетические системы, но выполняющие те же функции, только более эффективно.

— То есть атомные ледоколы не нужны?

— Атомные ледоколы нужны. Вопрос в том, каких проектов и как много их требуется и какой должна быть структура ледокольного флота, инфраструктура и логистика управления движением в Арктике.

Например, в начале летней навигации этого года одно наше судно стало под ледокольную проводку при проходе Северного морского пути в западном направлении с атомным ледоколом «Вайгач». Ледокол довел до полыньи, на полпути остановился и вернулся назад за следующими судами, мы же стояли три дня, ждали его возвращения для продолжения следования. А это прямые убытки компании от простоя судна.

В целом, общаясь с нашими коллегами, мы полагаем, что в Арктике, как и в любом другом регионе России, нужен единый хозяин. Губернатор, если хотите.

— Вы как раз используете дизель-электрические ледоколы?

gergeluk2— Да. Наши суда — сложные, многофункциональные, сервисные ледокольные суда, или суда с высоким ледовым классом. Они справляются с большинством ледовых задач и выполняют необходимые работы для шельфовых проектов в Арктике и ледовых морях. Именно такие суда сегодня требуются для освоения Арктики, и они должны строиться в России в первую очередь, а мы готовы предоставить свои наработки.

Сейчас нам не следует гнаться за самым большим. Мы должны думать о том, как получить результат наиболее эффективно и с минимальными затратами. Для этого развивать науку, современное судостроительное и приборостроительное производство.

Отсюда и заявленная миссия нашей компании: привлечение и внедрение передовых морских технологий и создание высокотехнологичных рабочих мест для российских специалистов. И мы это делаем. Технологическое развитие очень важно для судоходной отрасли в целом, а для сектора морского рынка в ледовых условиях и Арктике — особенно.

Благодаря такому направлению развития появляются и перспективы, и молодежь потянется в судоходные компании. У нашей компании нет недостатка в кадрах. Молодые высококвалифицированные моряки каждый день нам звонят и просятся на работу, потому что мы уже используем наиболее современные технологии, а это всегда интересно.

Плюс мы создаем оптимальные условия труда. Их мы ставим на первое место: чтобы работа выполнялась по высокому стандарту качества и с высокой производительностью, нужны оптимальные условия труда.

К примеру, в этом году мы использовали интересные наработки в области применения эффективных технологий, за которые получили благодарность руководства проекта «Сахалин-1». Мы будем докладывать о них на юбилейной XX конференции «Сахалин: нефть и газ».

— Выправляется ли ситуация в российском судостроении?

— Совсем недавно в рамках Восточного экономического форума Владимир Владимирович Путин проводил совещание по развитию дальневосточного судостроительного кластера. Это совещание показало значимость данного направления для государства. Присутствие президента на заводе «Звезда», который «курирует» «Роснефть», подчеркивает, что это приоритетное направление работы.

Российское гражданское судостроение надо реанимировать. Только один пример. Мы готовимся к участию в очередном проекте на Сахалине, и для этого проекта требуется построить современное судно для обслуживания терминала. Перебрали все российские судостроительные предприятия на Дальнем Востоке, чтобы максимально приблизить место изготовления к месту использования. Ни один завод не в состоянии выполнить достаточно простой заказ. Придется заказывать судно либо в Южной Корее, либо в Китае.

Судостроительные предприятия в Комсомольскена-Амуре, Хабаровске, на Камчатке, во Владивостоке с его Дальзаводом технически и морально себя исчерпали. И мы надеемся, что с запуском упомянутого судостроительного кластера в Большом Камне ситуация в этом регионе изменится. Это крайне необходимо как для развития Дальнего Востока, так и для развития Арктики.

— Вам есть что предложить в рамках этой программы?

— Мы работаем по проектам судов для шельфовых разработок с «Роснефтью».

Но я хотел бы отметить, что судостроение должно развиваться более широко. В начале 2000-х годов Владимир Владимирович Путин побывал и оставил свой отзыв на последнем пассажирском судне Дальневосточного пароходства «Русь», стоящем на рейде у острова Русский. Я тогда еще работал в этом пароходстве.

Это судно давно списали. Есть ли сейчас в России хоть одно собственное современное морское пассажирское судно? Сомневаюсь.

Во Владивосток заходят «Принцесса океанов», канадские пассажирские суда, американские суда. Это громадные лайнеры — для них построен целый морской вокзал. Где же российские пассажирские лайнеры? А ведь это была целая индустрия — морские пассажирские перевозки и строительство судов для них.

Мы — большая морская держава. Дальний Восток весь омывается Тихим океаном и дальневосточными морями. У нас протяженная граница в Арктике, выходящая на Северный Ледовитый океан. У нас Балтика, у нас Черное море. Протяженность российских морских границ — 38 тыс. км. Страна не может развиваться без собственного современного судостроения!

И здесь обязано сказать свое слово государство. Само по себе судостроение не поднимется. Как не поднимется и морской транспорт — отрасль, которая являлась когда-то на Дальнем Востоке «районообразующей».

Мне как человеку, 35 лет активно и профессионально занимающемуся морским транспортом, очень обидно, что в стране погибли огромные транспортные кластеры. Скажем, Дальневосточное морское пароходство. Теперь это транспортная группа FESCO, однако что осталось от былого величия пароходства?

Оно начиналось в Российской империи как «Доброфлот» — предприятие, созданное указом государя императора на народные пожертвования. Первые суда «Доброфлота» были приписаны к Владивостоку. Пароходство росло каждое десятилетие, и к пику своего развития — 1970-1980-м годам — имело в своем составе почти полмиллиона судов, 11 портов в управлении! От Дальневосточного образовалось Приморское морское пароходство — танкерный флот: еще одно колоссальное предприятие!

Сегодня Дальневосточное пароходство — это всего 18 судов, из них уже три-четыре на продаже, это единственный порт в управлении во Владивостоке. А Приморское пароходство — в состоянии банкротства.

Государство должно на это взглянуть и сказать: «Что-то неправильно делается». Были структуры, они давали работу тысячам людей, формировали экономику региона. Ничего сопоставимого не возникло. Рыночными методами, но надо восстанавливать судостроение, морской транспорт, рыболовство. Тогда поднимем и Дальний Восток, и экономику России.

— Для развития экономики нужно прежде всего создавать точки роста, а не ждать, когда улучшится ситуация на рынке нефти?

— Считаю, что это наше заглядывание на стоимость углеводородов не имеет смысла. Чтобы мы ни делали, себестоимость добычи нефти и газа в нашей стране всегда будет намного выше, чем, например, в Саудовской Аравии. Хотя и тут есть у нас преимущества. Скажем, экономика технологии сжижения газа в Арктике выйдет процентов на двадцать привлекательнее, чем, к примеру, в Новой Зеландии. Из-за эффекта низких температур.

Следует ориентироваться не на стоимость нефти и не на то, за сколько мы ее продадим в Европу или в Китай, а на то, чтобы использовать углеводороды прежде всего в России — для поддержки российских производств — и создавать продукцию переработки углеводородов в нашей стране, чтобы именно продукцию переработки экспортировать на мировой рынок.

Мы давно сотрудничаем с японскими коллегами. Так вот, они всегда ориентировались на свой внутренний рынок, а все, что лишнее для внутренних потребностей, шло на экспорт. То есть Япония в первую очередь стремится развивать собственное производство, экономно использовать ограниченные ресурсы и обеспечивать достойный уровень жизни людей. А мы, к сожалению, при избыточном наличии ресурсов плохо развиваем большинство регионов России.

При этом памятен, например, сахалинский прецедент. В советское время не самая передовая область за последние 12 лет стала одним из лидеров экономического развития России.

Такую программу с энтузиазмом продвигал в начале 90-х годов первый губернатор области Игорь Фархутдинов. Была разработана не совсем идеальная, но уникальная концепция развития нефтегазового шельфа с приглашением как иностранных инвесторов, так и крупнейших российских игроков нефтегазового рынка. Нынешним Правительством Сахалинской области заявлена газификация Сахалина и Курил — она успешно реализуется. Кроме того, развивается агрокомплекс, чтобы максимально перевести область на самообеспечение по продукции растениеводства и животноводства. Совсем недавно правительство приняло решение отдать 6-мильную зону вокруг острова Сахалин и Курильских островов рыбакам. Это важное решение, которое существенно улучшит экономическую ситуацию в регионе, даст стимул к развитию рыбного комплекса, росту малого и среднего бизнеса в этой сфере.

Здесь еще существуют остатки инфраструктуры советских рыбколхозов. Для того чтобы восстановить рыболовство, был сделан этот разумный шаг, который резко увеличил инвестиционную привлекательность отрасли. Это важная инициатива нового губернатора области Олега Кожемяко.

Решение, уверен, довольно быстро приведет к тому, что мы сможем, как в Японии, приехать ранним утром на городской рынок в Южно-Сахалинске, Холмске и других городах этого островного региона, чтобы купить свежую рыбу к обеду.

Плюс развитие туризма: у региона уникальный потенциал в этом отношении. Уникальная растительность, горы, первозданные реки и озера с ледниковой водой, в которой водится уникальная форель! Я не понимаю, зачем люди ездят в Бразилию, когда у нас у самих такая удивительная природа.

Сейчас Сахалин — это точка роста российской экономики. Такой же точкой роста уже становится ЯНАО, в том числе благодаря развитию Сабетты. Точки роста должны появиться по всему Арктическому и Тихоокеанскому побережьям.

— Как улучшить качество регионального управления?

— Я думаю, что президент России работает над этим 24 часа в сутки. Однако улучшать управление каждый должен на своем месте.

Следует относиться к своей стране по-хозяйски. Мы с вами упоминали Сахалинскую область, которая сама сделала себя крупным нефтегазовым регионом, ЯНАО — крупнейший газодобывающий регион. Но есть Калужская область — там ни нефти, ни газа. И тем не менее это один из лидеров по темпам роста экономики.

За счет чего? За счет того, что губернатор Анатолий Артамонов и его команда сумели создать фактически с чистого листа целые новые отрасли перерабатывающей промышленности — машиностроительного производства.

— Этой осенью начнет работу новая Дума. Изменится ли ситуация? Каковы ваши ожидания?

— Обновление российского парламента должно произойти, туда должны прийти новые люди со свежими силами.

В процессе предвыборных дебатов представители партий, все кандидаты, высказывают свои мнения, предложения для будущей реализации. Мне как гражданину России очень бы хотелось, чтобы эти обещания, обязательства фиксировались, и затем депутаты отчитывались за их выполнение.

За последние месяцы принято немало законов, многие из которых критикуют как недееспособные, но Дума после этого просто ушла в отставку — никакой ответственности.

— То есть у депутатов должен быть KPI?

— Должна быть предусмотрена оценка их заявлений и деятельности. И в целом необходима система государственного управления с обратной связью. Только в этом случае мы сможем планомерно двигаться вперед.


ГЕРГЕЛЮК Борис Николаевич родился 16 января 1961 года в г. Бершадь (Винницкая область, Украинская ССР).

gergeluk3Окончил Одесское высшее инженерное морское училище имени Ленинского комсомола по специальности «Эксплуатация судовых силовых установок» (квалификация «инженер-судомеханик»), Дальневосточный государственный университет по специальности «Экономика, управление организацией» (квалификация «руководитель организации»).

С июля 1983 года по распределению направлен на работу в Приморское морское пароходство (г. Находка, Приморский край). С 1983 по 1991 год работал на судах танкерного флота в должности судового инженера-механика. С 1986 года — в должности старшего механика. Основные направления работы судов — обеспечение северного завоза: Дальний Восток и Арктика.

С 1991 по 1994 год — работа на руководящих должностях в техническом департаменте Приморского морского пароходства, г. Находка. С 1994 по 2000 год — технический менеджер, заместитель директора компании PRISCO UK, структуры ОАО «Приморское морское пароходство», по обеспечению судостроительной программы пополнения компании современным крупнотоннажным танкерным флотом и его эксплуатацией.

С 2000 года — главный инженер, директор технического департамента ОАО «Приморское морское пароходство», г. Находка. С 2002 по 2004 год — руководитель новых проектов ОАО «Дальневосточное морское пароходство», г. Владивосток. Принимал участие в проектах на российском морском шельфе, в строительстве современного шельфового флота. С 2004 по 2007 год — директор департамента развития ОАО «Дальневосточное морское пароходство».

С 2007 по 2009 год — директор по развитию в России и СНГ компании «Английский Ллойд», г. Москва.

С 2009 года по настоящее время — директор, генеральный директор российской судоходной компании ООО «Викинг Саплай».

Женат, двое взрослых детей.

1 Входит в международную группу судовладельцев Viking Supply Ships (VSS), ведущего игрока мирового рынка предоставления морских услуг для нефтегазовых месторождений на арктическом шельфе и шельфе ледовых морей, а также морской логистики и управления специальным шельфовым флотом в ледовых условиях.

2 18 марта 2014 года подписан договор о вхождении Республики Крым и г. Севастополь в состав России. Три дня спустя после одобрения обеих палат парламента подписан Федеральный конституционный закон «О принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов — Республики Крым и города федерального значения Севастополя». В тот же день был издан указ президента РФ «Об образовании Крымского федерального округа».

3 В марте 2014 года Комиссия ООН по границам континентального шельфа удовлетворила заявку России о включении в состав ее континентального шельфа анклава площадью 52 тыс. кв. км, находящегося в срединной части Охотского моря.

В августе 2015 года после консультаций Комиссией ООН по границе континентального шельфа и согласования с Японией было принято постановление Правительства РФ, закрепляющее границу страны на континентальном шельфе Охотского моря. По нему установлено, что морское дно и недра подводного района в центральной части Охотского моря за пределами 200 морских миль являются континентальным шельфом Российской Федерации. Кроме того, предусмотрены корректировка и переиздание соответствующих навигационных морских карт, а также их передача на хранение Генеральному секретарю ООН.

Комиссия по границам континентального шельфа была создана в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву и состоит из 21 эксперта, которые являются специалистами в области геологии, геофизики или гидрографии. Эксперты избираются сроком на пять лет. Комиссия рассматривает представляемые прибрежными государствами заявки относительно внешних границ континентального шельфа в районах, где эти границы выходят за пределы 200 морских миль (370,4 км).