Борис ГЕРГЕЛЮК: освоение российского арктического шельфа — залог расширения нефтегазового потенциала страны и ее технологического и экономического развития

Босс номера | БОСС-профессия
Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Фото | Лев ВЕРХОТИН: ООО «Викинг Саплай» 

Российская компания «Викинг Саплай» входит в международную группу судовладельцев Viking Supply Ships (VSS) — ведущего игрока мирового рынка предоставления морских услуг для нефтегазовых месторождений на арктическом шельфе и шельфе ледовых морей, а также морской логистики и управления специальным шельфовым флотом в ледовых условиях.

Судоходная компания в России была создана семь лет назад, но уже сегодня играет ведущую роль в обеспечении освоения морских нефтегазовых месторождений российского сектора Арктики и Сахалинского шельфа.

Один из инициаторов создания компании и ее генеральный директор Борис Гергелюк убежден в том, что России следует наращивать темпы исследования и разработки арктических и морских месторождений — мы значительно отстаем в освоении шельфа от других ведущих морских стран мира. Разработка месторождений позволит России увеличить свой потенциал на глобальном нефтегазовом рынке и даст мощный толчок для развития современных технологий, современного судостроения, флота и экономики России в целом.

В развитии нуждается и российский рынок предоставления морских шельфовых услуг — очень важно, чтобы на этот сектор экономики обратили внимание крупные российские инвесторы.

Работа не за награды

— Борис Николаевич, какой круг задач «Викинг Саплай» решает на морских нефтегазовых месторождениях?

— Мы обеспечиваем подготовку и выполнение буровых работ морских платформ разного типа на морском шельфе ледовых морей и в Арктике: оказываем весьма широкий спектр услуг силами собственного флота и персонала.

Нефтедобыча, как вы знаете, состоит из ряда энергоемких и капиталоемких технологических циклов: геологоразведка, поисковое бурение, и только потом ведется промышленное бурение, переходящее в процесс промышленной добычи, и, собственно, возврат инвестиций. Мы работаем на всех трех этапах освоения месторождений, обеспечиваем весь комплекс морских услуг, которых требует разведка морских месторождений, их промышленная эксплуатация, функционирование буровых платформ и обслуживающего их персонала.

Можно выделить семь основных направлений нашей работы на проектах, способствующих эффективному и безопасному освоению месторождений.

Ключевым нашим делом в этом спектре выступает буксировка морских буровых платформ до места бурения, заводка и обслуживание якорей на точке бурения, обеспечение необходимыми производственными материалами и собственно безопасности самой платформы и окружающей среды в суровых ледовых условиях.

Профессиональная буксировка — это очень важно. Помните трагедию с платформой «Кольская», которая затонула, погибли люди? Как профессионал с более чем 30-летним стажем с полной ответственностью заявляю: причиной были ошибки, заложенные при планировании буксировки, и явные нарушения технологии при ее подготовке и выполнении. Для надлежащей буксировки морской платформы принципиальны не только флот и задействованное оборудование, но наличие высококвалифицированного и опытного берегового и судового персонала. С персоналом чаще всего и случаются проблемы.

Кстати, буровые платформы, применяемые на континентальном шельфе, подразделяются на восемь основных типов и все по международной классификации являются флотом шельфовых платформ. Всего в мировом реестре 1361 судно-платформа, а также около 4600 специализированных судов обеспечения различных типов. При этом ледостойких платформ меньше десятка, а судов обеспечения с хорошим ледовым классом меньше 20.

 Наша компания лицензирована на этот вид деятельности и выполняет подготовку и буксировочные работы на высочайшем профессиональном уровне. Например, в 2014 году мы обеспечивали буксировку платформы West Alpha из одного из норвежских портов в Карское море российской Арктики. Оператор проекта «Карморнефтегаз», совместная компания «Роснефти» и ExxonMobil. Платформа не ледового класса, и, несмотря на летний сезон реализации проекта, технически требовались повышенные условия ее защиты от ледовых образований. Даже небольшая дрейфующая льдина, по техническим условиям проекта, могла представлять опасность. 

Согласно плану проекта платформу необходимо было установить на место бурения, как только лед уйдет, и убрать ее с поля работ за семь суток до того, как лед придет осенью. 

Работа наших специалистов над проектом началась задолго до выполнения практических задач, и все условия впоследствии мы выполнили с ювелирной точностью. В результате буровики открыли новое месторождение «Победа», а участники проекта были представлены к государственным наградам России.

К слову о наградах и организации профессиональной буксировки. Наше судно, ледокол-буксир-якорезаводчик Tor Viking, в декабре 2010 года при следовании в сторону Северного морского пути в Беринговом море, для прохода в западном направлении после выполнения работ в районе Аляски, получило сигнал бедствия с просьбой о помощи. В непосредственной близости от Алеутских островов в условиях жесточайшего шторма потерял ход и дрейфовал на ближайшие скалы балкер Golden Seas, cудно длиной 225 м и дедвейтом 75 тыс. т, имея на борту почти 2000 т нефтепродуктов. Береговая охрана запросила наше судно о помощи, других судов поблизости, способных оказать такую помощь, не оказалось.

В условиях бушующего моря с высотой волны более 10 м и силой ветра более 50 м в секунду экипаж нашего судна в течение суток сумел подойти к терпящему бедствие, подать и завести буксир и отбуксировать неуправляемое многотысячное судно с экипажем на борту в безопасное место для укрытия.

За выполненную спасательно-буксирную операцию в неимоверно тяжелых условиях весь экипаж судна впоследствии был награжден государственными наградами и занесен в почетную книгу береговой охраны. Но самое главное — экипаж не допустил возможной экологической катастрофы, в том числе для российской экономической зоны, и спас экипаж и судно. 

— Каково второе направление?

— Обеспечение морской буровой платформы, а также обслуживающих судов всеми необходимыми материалами и персоналом для осуществления производственной деятельности — задачи снабжения и обеспечения. Для работы платформ требуется большое количество материалов: и трубы, и всевозможные технологические материалы, такие как цементиты, бетониты, буриты, и буровое оборудование, а также запчасти, и продукты для персонала, и топливо собственно для платформы.

У компании есть все необходимые лицензии Ространснадзора, в том числе лицензия на перевозку вредных и опасных веществ. Она разрешает перевозку разных категорий опасных грузов и даже неизлучающих радиоактивных веществ, применяемых в приборах бурового оборудования. 

На мой взгляд, система лицензирования в России очень правильная: число видов деятельности, подлежащей лицензированию, сведено к минимуму. В их числе только те, что могут представлять опасность для экологии и общества. 

Третье направление — обеспечение сбора с разведочных судов или с буровой платформы отходов производственной деятельности. Вы знаете, что морская нефтедобыча, особенно в Арктике, должна быть безотходным производством. Потому все сопутствующие субстанции, которые поднимаются на буровую установку в процессе бурения, передаются на суда обеспечения и затем утилизируются в соответствии с природоохранным законодательством. Наши суда на сахалинских проектах были отмечены операторами как лучшие в этом виде деятельности. 

Четвертое направление — аварийно-спасательные работы и ликвидация разливов в ледовых условиях. Системы ликвидации возможных разливов в морской нефтедобыче существуют давно, но к арктическим условиям они не совсем применимы. Многие компании постоянно работают в этом направлении. Наша собственная последняя разработка, прошедшая успешные испытания в 2015 году, — это система буксировки льда. Она позволяет решать многие задачи, в том числе очень эффективно локализовывать и удалять возможные разливы в присутствии ледовых полей. 

— А в условиях Арктики биоценоза почти нет — это не Мексиканский залив, там природа особенно хрупкая.

— Совершенно верно. Температура воздуха — до минус 50°C, температура воды до минус 2,5°C, почти нет биоценоза, за исключением криопелагических организмов. 

И вот для таких условий мы создали систему, и она уже применяется. Компания ЛУКОЙЛ использует ее в одном из своих проектов для обеспечения перевалки нефти с челноков на танкеры-накопители в зимних условиях. Норвежское правительство запретило это делать без надежной системы обеспечения, отвечающей высоким требованиям.

И тогда ЛУКОЙЛ предложил норвежским властям нашу систему и получил одобрение на выполнение круглогодичных операций в территориальных водах Норвегии. 

— То есть вы не только услуги оказываете, но и создаете новые технологии?

— Да, разрабатываем новые технологии и подходы применительно к сфере нашей производственной деятельности. В начале 2000-х нашими специалистами на основании приобретенного многолетнего опыта был создан и реализован новый дизайн судна снабжения, который мы используем до сих пор, включая свои собственные технические ноу-хау. Мы сталкиваемся с другими проблемами и думаем, как их решить, разрабатываем новые технологии, проводим испытания. А потом предлагаем свои разработки рынку. 

Пионеры ледового менеджмента

Каково пятое направление?

— Одним из наших ноу-хау в обеспечении арктических шельфовых проектов является так называемая услуга ледового менеджмента. Это наш термин и наш подход. По сути, это управление ледовой обстановкой на определенной акватории или в районе проекта. Он крайне успешно был применен в 2004 году при работе наших судов вместе с российским ледоколом «Советский Союз» при выполнении буровых работ на хребте Ломоносова вблизи Северного полюса.

Есть другой подход, который, например, использует компания ExxonMobil, — ice defence, то есть ледовая защита. Наш подход шире, чем ледовая защита: мы обеспечиваем именно управление ледовой обстановкой на поле проекта.

У нашей компании уникальный опыт буксировки айсбергов. Почему так важна буксировка льдов и айсбергов? Потому что, когда в Арктике или северных морях на точку бурения ставится буровая платформа, она привязана к этой точке, и любое скопление льда, тем более айсберг, дрейфующий в ее сторону, может представлять огромную опасность. Платформа технологически не может мгновенно сняться. Для того чтобы ее демобилизовать, потребуется неделя рабочего времени. 

Мы обеспечиваем безопасность платформы от дрейфующих льдов и айсбергов — мы его зацепляем и перемещаем в сторону от линии столкновения с платформой с помощью систем буксировки айсбергов или размываем.

При осуществлении ледового управления весьма важен комплексный контроль ледовой обстановки. Для этого нами используется спутниковая съемка, аэрофотосъемка с летальных аппаратов — без нее не обойтись.

 Спутники дают одно понимание ледовой ситуации, а непосредственное визуальное наблюдение с высоты 2–3 км — другое, более точное. Ведется также наблюдение с наших судов, собирается метеорологическая информация с других доступных или дополнительно организованных источников. Все эти данные накладываются друг на друга, комплексно анализируются специалистами, и на выходе мы получаем довольно точное представление о ледовой обстановке в реальном времени, которое докладывается буровому мастеру, руководителю на буровой платформе, и принимаем управленческие решения для корректировки и планирования производственного процесса проекта. 

Шестое направление, которым мы занимаемся постоянно, — подготовка наших кадров, берегового персонала и персонала судов обеспечения. К примеру, для месторождения «Победа» более чем за год до начала работы было проведено обучение всего ключевого персонала, задействованного в реализации проекта: это порядка 60 человек — и персонал буровой платформы, и персонал судов обеспечения. Обучение велось в том числе на базе нашей компании в Швеции. В шведской Морской академии есть симуляторы, позволяющие наиболее эффективно формировать навыки у персонала в ледовых или арктических условиях работы. Мы обкатали процедуры применительно к проекту на этих симуляторах. 

Седьмое направление — создание комплексных организационно-технологических и логистических систем обеспечения функционирования объектов шельфовых проектов и их безопасности. Эта работа включает в себя определение необходимого количества специальных судов проекта, технологические, логистические решения, организационные структуры и предварительную подготовку-настройку всего ключевого персонала на решение задач проекта. Применительно к конкретным проектам мы начинаем создание таких систем задолго до старта фактического бурения — за год, а то и больше. Сегодня из этого направления деятельности мы выделили отдельную услугу — ледовое консультирование — и сформировали для этого отдельную производственную структуру в нашей организации. 

«Три кита» разрабатывают шельфы

— В каких проектах по разработке российского шельфа вы участвуете?

— Если говорить о сахалинском морском шельфе, то на проектах «Сахалин-1», «Сахалин-2». Это проекты лидеров российского нефтегазового рынка, государственных компаний НК «Роснефть» и «Газпром» соответственно. Наши суда и специалисты эффективно работают на обоих проектах. 

Сахалин — это сегодня полигон отработки подходов к разработке морских месторождений и технологий для Арктики, причем не только российский. Там обкатываются такие уникальные технологии, которых в мире вообще нет. Природно- климатические условия на сахалинском шельфе, в Охотском море, особенно зимние, очень близки к арктическим. 

Мы находимся в процессе конкурса для ведения работ на магаданском шельфе в Охотском море. Это совместный проект НК «Роснефть» и норвежской государственной компании Statoil. 

Что касается проекта в Карском море, о котором я уже упоминал, — мы имели подписанный договор на три года (2014–2016), но в связи с введенными санкциями реализация проекта приостановлена.

— Работа прекратилась по инициативе ExxonMobil?

— По инициативе администрации США. Когда в сентябре 2014 года ввели санкции против России, возникло требование от американских властей к компании ExxonMobil, как участнику такого проекта, немедленно прекратить работы. Однако в результате проведенных переговоров было получено разрешение завершить сезон 2014 года. В 2015 году работы не велись. В 2016 году они уже точно не будут продолжены, надеемся, что в 2017 году проект возобновится.

 В то же время мы продолжаем тесно сотрудничать с компанией «Роснефть» по подготовке следующих проектов в Арктике в части организации ледового менеджмента, помогаем персоналу «Роснефти» в создании такой системы, но уже на базе этой российской государственной компании. Руководство «Роснефти» поставило задачу унифицировать нашу систему, распространить ее на все морские лицензионные участки. Это сейчас одно из важных направлений нашей совместной деятельности. 

Как вы знаете, на данный момент единственная российская платформа, осуществляющая промышленную добычу нефти на арктическом шельфе, — «Приразломная». Это проект ООО «Газпром нефть», дочерней компании «Газпрома». Мы работаем и над ним. Наше судно Balder Viking успешно отработало там прошлый зимний сезон. У нас есть предложения по улучшению работ у платформы в зимнее время, и мы надеемся, что наши проработки заинтересуют руководителей этого проекта.

Мы сотрудничаем сейчас также с другой дочкой «Газпрома» — ООО «Газпром нефть Сахалин». У них лицензионные участки на шельфе Арктики в районе Новой Земли и в районе моря Лаптевых. Ныне эта компания готовится к выполнению определенных плановых работ по геологоразведке в следующем летнем сезоне навигации на этих участках, и мы рассчитываем, что нас привлекут для выполнения определенных работ и услуг на основании объявленного конкурса.

Что касается третьего кита российской нефтяной промышленности — ЛУКОЙЛа, мы близки к сотрудничеству и по их морским проектам. Наша компания предложила свои технологии, со стороны корпорации есть заинтересованность. ЛУКОЙЛ активно работает в Каспийском море, на российском шельфе в Балтийском море, стремится выйти на арктический шельф. Правда, право на разработку арктического шельфа сегодня принадлежит только государственным компаниям «Роснефть» и «Газпром». Хотя вполне вероятно, что существующее законодательство может быть пересмотрено для создания здоровой конкуренции. 

ЛУКОЙЛ, как известно, весьма активно ведет шельфовую добычу на Каспии, начал работы в Азовском море. Нас уже приглашали на каспийские месторождения, но проблема в том, что мы не можем пока транспортировать наши суда на Каспий в силу определенных ограничений по размерам судов, в которые не вписываемся. 

Каспийское море довольно специфично для нефтедобычи. Там очень суровые зимы, мелководье. У ЛУКОЙЛа колоссальный опыт работы в этих условиях. Нет сомнений, что эта компания придет в российскую Арктику и технологии, обкатанные на Каспии или Балтике, сможет перенести в разработку месторождений на российском арктическом шельфе. 

Под российским флагом

— Какой парк судов вы используете? Это иностранные суда или российские?

— Суда — актив, принадлежащий основному акционеру. Российский «Викинг Саплай» использует их на условиях бербоута, с регистрацией под российским флагом и привлечением российского персонала. Эти суда построены по специальным проектам группы Viking Supply Ships.

Прежде всего это наши знаменитые «три брата» — дизель-электрические ледоколы-буксиры-якорезаводчики Tor Viking, Balder Viking и Vidar Viking. Они построены в 2000–2001 годах на норвежских верфях и стали принципиально новым словом в судостроении вспомогательных судов для шельфовых проектов. Все три судна работают сегодня на российских проектах. Чуть позже по их принципу, но с другими техническими решениями были спроектированы и построены другие суда для российского шельфа, для компаний «Газпром флот», Дальневосточного и Приморского пароходств. В настоящее время четыре судна снабжения в комбинации «ледокол — судно обеспечения» строит СКФ.

Эти три судна представляют собой комбинацию ледокола, судна-якорезаводчика-буксира, судна-снабженца и судна обеспечения аварийного дежурства. Все функции, которые должна иметь буровая платформа для работы в ледовых условиях, были продуманы и скомплектованы. За основу проекта взяли известный шведский дизель-электрический ледокол Odin с его специфичной, совершенно надежной и опробованной пропульсивной системой и современный дизайн судна снабжения-обеспечения, успешно работающего в Норвежском море для нефтегазовых проектов. Аналогов такому проекту в мире до этого не существовало. А ледокол Odin — единственный из дизель-электрических, который самостоятельно, без сопровождения атомных ледоколов выполнял рейсы к Северному полюсу. 

— Эти суда абсолютно одинаковые?

— Однотипные — один проект. Хотя в нашем распоряжении есть еще более современные суда, построенные в 2010– 2011 годах по тому же корпоративному техническому принципу. Но это уже технически другой, более совершенный и современный проект. Мы их тоже активно эксплуатируем на шельфовых проектах в России. 

— Как они соотносятся с нашими гигантами ледокольного флота — знаменитым атомным ледоколом «Ленин» и другими?

— Такое сравнение проводить нельзя. Наши «викинги» относятся к среднему ледокольному флоту — у них особые задачи. Они создавались прежде всего для работы в условиях зимней Балтики или летней Арктики. Однако мы продолжаем работу над следующим поколением судов. У нас есть разработка технического проекта суд- на специально для арктических работ. Мы этот проект назвали «Трансарктик». 

Тем не менее Vidar Viking, взявши стационарную буровую установку на свою палубу с возможностью ее использования через специальное сквозное отверстие в корпусе, называемое на нашей профессиональной лексике «мун пулл», и российский дизель-электрический ледокол «Советский Союз» при поддержке вышеназванного ледокола нашей группы Odin вышли на хребет Ломоносова (это почти Северный полюс) и произвели там бурение — прямо с борта нашего судна.

— Поисковое бурение?

— Нет, так называемое керновое бурение. Оно несильно отличается от поискового по технологии: требовалось взять пробы грунта с определенной глубины земной коры в районе как раз хребта Ломоносова, чтобы подтвердить, что хребет Ломоносова является частью континентального шельфа Российской Федерации. 

Это было сделано в 2004 году, в летнюю навигацию. Именно с целью подготовки этого проекта мы разработали уникальную систему ледового менеджмента и впоследствии успешно опробовали ее в действии: одно судно обеспечивало выполнение бурения, используя судовую систему динамического позиционирования (ДП2), а два других — комплексную защиту бурового судна от постоянно движущейся полярной ледовой «шапки» с многолетними льдами. 

— Суда под российским флагом?

— Если мы намереваемся задействовать судно на российских проектах в российских территориальных водах, то на основании требований российского Кодекса торгового мореплавания судно должно быть под российским флагом. 

В то же время существуют и аналогичные международные требования: в зависимости от того, какие задачи решают соответствующие суда, каков объем этих задач, разовые они или постоянные, то или иное судно должно регистрироваться как судно под флагом той или иной страны или оставаться под тем флагом, под которым оно было, когда предоставлялось для ведения работ. 

В группу Viking Supply Ships помимо нашей российской компании входят Viking Supply Ships (Дания), Viking Supply Ships (Норвегия), до недавнего времени была Viking Supply Ships (Великобритания), а сейчас в группе новая компания Viking Supply Ships (Канада). При этом у каждой компании группы Viking Supply Ships, несмотря на то что судоходство — это международный вид деятельности, есть определенная страновая зона ответственности. Мы, к примеру, ориентируемся на шельфовые проекты в России. При этом каждая из компаний в группе при необходимости вольна использовать возможности и ресурсы других.

Для российских шельфовых проектов, согласно законодательству, судно, работающее за пределами прибрежной 12-мильной зоны, может быть судном под иностранным флагом. Но в настоящее время Минтранс России и Федеральное агентство морского и речного транспорта предлагают меры по более жесткому ограничению использования судов, находящихся в иностранной морской юрисдикции, для российских проектов. Готовятся некоторые изменения в Кодекс торгового мореплавания. 

— Как вы относитесь к этой инициативе?

— Я ее полностью поддерживаю. Мы, профессиональные российские моряки, боролись за подобные решения еще более десяти лет назад. Когда я работал в Дальневосточном морском пароходстве (Транпортная группа ФЕСКО), мы готовили представления в федеральные органы власти, обосновали необходимость определенного протекционизма по отношению к российским судовладельцам, российской грузовой базе. 

Приведу пример. ДМП имело в своем распоряжении суда с общим тоннажем около 1,5 млн т, предназначенные для перевозки генгрузов и угля в том числе. Однако весь уголь с порта Восточный и других вывозился иностранными судами, потому что трейдеры иностранные, и они арендовали балкера иностранных же транспортных компаний. А суда российского пароходства стояли в это время без работы или выполняли менее привлекательные работы в других регионах. 

Когда Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК) строила свой угольный терминал в порту Ванино на 10 млн т угля в год, мы предлагали ей заключить долгосрочный договор на перевозку с российским пароходством — Дальневосточным или $1$2 им, а также построить под этот проект новые, современные суда с подходящим тоннажем и ледовым классом для безопасной круглогодичной работы. 

Но СУЭК нас тогда, к сожалению и в силу определенных причин, в том числе законодательных, не услышала. Покупатель угля — Китай — настоял на использовании собственных балкеров. Первый же китайский балкер 30-тысячник, который пришел за углем в конце осени — начале зимы, вынесло на камни в Татарском проливе. Слава Богу, он не успел загрузиться углем и не погибли люди. Дело в том, что в Татарском проливе очень непростые зимние условия. Наши российские моряки их хорошо знают и умеют работать в этих непростых условиях, а китайские нет и их суда конструктивно не были к этому приспособлены. 

— Тем не менее СУЭК продолжила экспериментировать с китайскими балкерами?

— Увы, по формуле «покупатель всегда прав». А государство оказалось не готово принимать соответствующие меры, тем более тогда мы стремились вступить в ВТО, и подобные ограничения рассматривались как не соответствующие условиям членства во Всемирной торговой организации. 

Хотя США, например, не стесняются довольно жестко защищать свою грузовую базу, не оглядываясь на ВТО. Ни одно иностранное судно не имеет права зайти в американский порт и забрать американский товар без разрешения. Основные перевозки осуществляют американские судоходные компании. И европейские страны тоже не стесняются вводить ограничения. 

Соответствующие решения в России давно назрели. Единственно, о чем мы наших руководителей Минтранса предостерегаем: не перегните палку. Чтобы не получилось таким образом: сегодня мы вводим ограничения, но завтра оказывается, что чужим судам нельзя работать, а своих специализированных судов нет или катастрофически не хватает. Это как раз напрямую относится к сектору рынка обеспечения морских шельфовых проектов. 

Минтранс обязан сначала внимательно проанализировать ситуацию с судами той или иной категории. В частности, советуясь с такой авторитетной отраслевой организацией, как Общественная палата судоходства. Это, по сути, клуб российских судовладельцев, имеющий опыт участия в подготовке законопроектов и проектов правительственных нормативных актов. 

Миссия — подготовка кадров

— Кто ваши моряки?

— Исключительно граждане России. Мы готовим для каждого судна российский экипаж и используем при реализации проектов, в которых участвуем. 

— Обучаете персонал?

— Это один из основных аспектов миссии нашей компании. 

— А персонал российский?

 — Да. Кроме специалистов, которых мы приглашаем для обучения, то есть инструкторов, наставников. 

Когда мы начинали осваивать шельфовый рынок, то привлекали персонал с отечественного ледокольного флота. Однако там специфика работы совсем другая. Там больше задачи судовождения по оптимальным ледовым маршрутам. У нас транспортные задачи, как я уже рассказывал, тоже присутствуют, но в числе других. Потому пришлось готовить моряков для шельфового (так называемого офшорного) флота почти с нуля. 

У нас комплексная система подготовки. Она начинается с изучения теории, затем происходит переход к практике через симуляторы и заканчивается на борту судна под руководством наставника, который имеет 10–15 лет опыта выполнения соответствующих работ. Ключевой персонал нашей компании следит за тем, чтобы стандарты, заявленные нами, а у нас весьма высокие стандарты предоставляемых морских услуг, соблюдались. 

Некоторые наши коллеги пеняют нам: мол, вот у вас компания с иностранным капиталом. Я отвечаю: «Что вы переживаете? Мы сейчас подготовим прекрасные кадры, а вы создадите рабочие места, и к вам плавно перетекут уже готовые, опытные, наши российские специалисты!». Подготовка кадров для российского шельфового рынка — важнейшая часть миссии нашей компании. Как и создание оптимальных условий для наших моряков. Три года назад произошло изменение российского законодательства в части оплаты морякам, работающим на судах под российским флагом. До этого на шельфовом рынке существовала практика платить по контракту с некими офшорными круинговыми компаниями в валюте. 

Начиная с конца 2012 года на судах под российским флагом должны работать российские моряки по требованиям Кодекса торгового мореплавания, и они обязаны иметь трудовые договора согласно Трудовому кодексу РФ. Мы чуть ли не первыми перешли на эту систему. Разработали систему составления трудовых договоров, оплаты труда, схемы смены экипажа с учетом вахтовой специфики работы. 

По нашей схеме моряки 10 недель работают на борту, 10 недель отдыхают. Причем по условиям трудового договора они получают зарплату и на берегу, и на борту судна. То есть зарплата идет регулярно, ежемесячно, что создает определенные социальные гарантии.

Они имеют право с этим трудовым договором, отработав год-полтора, пойти и взять ипотеку, они социально защищены. Это наше важное конкурентное преимущество на рынке труда по сравнению с теми российскими моряками, которые работают на иностранных судах по контракту.

Да, можно поехать за границу на три месяца, заработать там значительную сумму денег, но потом оказаться в вынужденном простое и не получать заработной платы, не иметь социальных гарантий. В такой системе моряки относятся к работе, к судну, к судовому оборудованию соответствующим образом — как временщики. Сходил в рейс, отработал, получил деньги, уехал домой. 

У нас постоянный персонал, нет текучести кадров. Костяк коллектива пришел к нам четыре года назад, и мы численность коллектива только увеличиваем. За три года у нас почти не было случаев увольнения по собственному желанию. Средняя заработная плата моряка — от 150 до 200 тыс. рублей ежемесячно, у специалистов с высшим образованием, конечно, больше. 

Здесь есть вот какая закавыка. В соответствии с российским законодательством в зависимости от района работы судна на базовую заработную плату, зафиксированную в трудовом договоре моряка, накручиваются еще разные коэффициенты. Есть дальневосточный коэффициент — 1,6, и по российскому законодательству на Сахалине платится северный коэффициент 1,5. То есть в совокупности получается коэффициент 2,4. Иными словами, если у него базовая зарплата в трудовом договоре, допустим, 10 тыс. рублей, то он получает в два раза больше, разумеется, минус налоги и другие обязательные законодательные отчисления. 

Судно — специфичный производственный объект. Оно все время двигается, оно переходит, например, в Арктическую зону, а там коэффициент 2. Такая специфика работы плюс вахтовая система организации смен экипажа создает большую нагрузку на бухгалтерский персонал судоходных компаний. Нужно также искать какое-то общее правило применительно к специфике нашего рынка. 

Российский участник международного бизнеса

— «Викинг Саплай» — российская компания или, скорее, дочка известной скандинавской фирмы?

— Абсолютно российская компания, но, к сожалению, с иностранным капиталом.

— Почему «к сожалению»?

— Потому что хочется, чтобы в нашем бизнесе больше участвовали отечественные инвесторы. Это и в их интересах, и в интересах нефтегазового сектора, для экономики России в целом, так как появится возможность масштабировать подходы и технологии нашей компании, создать парк современных судов для развития арктических проектов.

 Я больше 30 лет своей профессиональной жизни отдал морскому российскому флоту. Даже работая сейчас в компании с иностранным капиталом, входящей в международную группу компаний, все равно работаю в России и для России. Миссия нашей компании — привлечение современных технологий в Россию, подготовка российских кадров.

— Российские инвесторы пока не готовы к тому, чтобы включиться в ваш проект?

 — Я надеюсь, что теперь такой интерес появится, несмотря на не очень хорошую текущую конъюнктуру нефтяного рынка. Когда мы начинали нашу работу в шельфовом секторе, крупных российских частных компаний, которых мог бы заинтересовать такой бизнес, практически не было. Российских инвесторов в транспорте интересовали, по сути, только танкерные перевозки, контейнерные, интермодальные перевозки, перевалочные базы — морские порты. В последнее время некоторые российские судоходные компании, присутствовавшие на этом рынке, ушли по разным причинам. 

— Почему?

— Шельфовые проекты — это не только шельфовый флот (буровые платформы и суда обеспечения). Это также суда для перевозки продуктов производства — нефтяные крупнотоннажные танкеры и газовозы. С учетом специфики работы это достаточно сложные морские объекты. Но организация их строительства возможна в международной юрисдикции с получением доступных банковских кредитов. И их эксплуатация более традиционна по отношению к судовому персоналу.

С рынка судов обеспечения ушло сначала Приморское морское пароходство, потом Дальневосточное морское пароходство. Из «старых» игроков на определенном этапе остались лишь Дальневосточная морская компания, «Газпром флот».

Дело в том, что стоимость одного современного ледокола-снабженца сегодня оценивается порядка $100–120 млн, а бурового судна как минимум в три раза выше. Весь жизненный цикл таких судов в проекте находится в российской юрисдикции с соответствующими трудностями привлечения инвестиций. Кроме того, на буровые суда-платформы для российского шельфового рынка существует определенная монополия государственных компаний. Они ошибочно продолжают расцениваться только как объекты бурения. И в связи с этим стоимость их строительства и последующей эксплуатации обходится этим компаниям на порядок дороже по сравнению со схемой привлечения специализированных морских компаний.

На этом фоне освободился определенный сегмент рынка. Так, у меня и моих коллег, российских специалистов, появилась идея найти инвестора, заинтересованного в работе на российском шельфовом рынке, причем готового обеспечить работу на принципиально новом технологическом уровне. Инвестора иностранного — ведь на тот момент российского инвестора найти было нереально. Эту идею удалось воплотить в жизнь, и на свет появилась наша компания, а в ее составе — современный парк судов. 

— И в вашем секторе почти не существовало конкуренции?

— Постепенно конкуренция усиливается — и со стороны иностранных компаний, и со стороны российских. В России на рынке обслуживания морских месторождений работали по большому счету две компании — «Викинг Саплай» и Дальневосточная морская компания. Она, как и мы, базируется в Москве. На этот рынок постепенно и уверенно выходит «Совкомфлот », полагаю, с подачи первого заместителя Евгения Николаевича Амбросова, под руководством которого мы начинали в Дальневосточном морском пароходстве освоение шельфовых проектов Сахалина. «Совкомфлот», российская государственная судоходная компания, долгое время был чисто танкерной, практически второй в мире по тоннажу, причем с центром прибыли на международном рынке грузоперевозок. С недавнего времени стратегия развития этой компании пересмотрена. 

Эта компания приобрела очень современное судно сейсморазведки — данным направлением мы не занимаемся. Потом она участвовала параллельно с нами в сахалинских тендерных проектах. «Совкомфлот» выиграл тендер по строительству двух судов для проекта «Сахалин-1»,  и сейчас они успешно строят еще четыре судна для проекта «Сахалин-2» на российской верфи в Выборге, которая принадлежит российской Объединенной судостроительной компании, и на финской верфи. Когда они будут построены, у «Совкомфлота» появится больше специализированных судов для шельфовых проектов, чем у нас. 

При этом в целом у нашей компании объем услуг шире. Мы определили для себя широкий спектр оказания услуг по поддержке работы буровых платформ на шельфе, а также разработанные нами системы и технологии. В мире больше нет других морских групп, которые имеют сопоставимый опыт. 

Шельфовым проектам нет альтернативы 

— С чем, на ваш взгляд, связана привлекательность шельфовых проектов по сравнению с контейнерными перевозками?

— Шельфовые разработки при всей их инвестиционной емкости — задел на будущее. Буровые работы на шельфе в СССР велись с 60-х годов, однако интенсивность их была невысока. Первый действительно крупный шельфовый проект — освоение сахалинского шельфа — начался 20 лет назад с момента подписания первого соглашения о разделе продукции (СРП). 

Сегодня российским правительством выдано около 120 лицензий на разработку российского шельфа, в основном в Арктике. Но интенсивность разработки лицензионных участков очень низка. Мы отстаем на порядок по сравнению с нашим соседом Норвегией в этом плане, на что неоднократно обращало внимание Правительство России. 

— Проект реализовывался с западной помощью?

— Совершенно верно. В проекты в рамках СРП передавались иностранные технологии. Корпус специалистов в рамках СРП также формировался с участием иностранных специалистов. По условиям СРП в течение семи лет иностранный персонал заменялся на российский, прошедший соответствующее обучение. 

Позднее возник интерес и к освоению арктического шельфа, проводилась разведка, разведочное бурение, положено начало промышленной добыче. 

— Развитие шельфовых проектов связано с высокими ценами на нефть?

— Отчасти. Это связано в том числе с истощением береговых месторождений. А по оценкам специалистов, на одном российском арктическом шельфе находится более 20% мировых запасов углеводородов и сырья. Хотя пока этот регион практически не изучен, и прогнозируемые запасы нуждаются в подтверждении. Кроме того, их освоение — это громадный ресурс развития российской экономики, который должен быть направлен не просто на торговлю, но и на переработку.

— Привлекательность арктических шельфовых месторождений все равно сохранится, несмотря на стоимость нефти?

— Я вам расскажу свое понимание, почему Россия вынуждена будет все более и более выходить на арктический шельф. 

Активное освоение морских месторождений в мире связано с тем, что наземные все более и более истощаются. К тому же в погоне за отдачей месторождений на суше используются различные опасные технологии, например так называемые сланцевые. Они очень рискованны и с экологической точки зрения, и с точки зрения возникновения чрезвычайных ситуаций природно-климатического характера. Можно вы- жечь огромные территории, превратить их в пустыню.

Крупнейшие нефтегазовые компании, такие как ExxonMobil, Shell, Total и другие, уже давно значительную часть добываемой нефти получают на шельфе. В этом плане весьма преуспела и норвежская Statoil: в Норвежском море стоит более сотни буровых установок. Правда, в связи с тем, что нефть начала падать, более 20 закрылось: они стали нерентабельными. Но, думаю, это временное явление, требующее новых подходов, разработки более современных и менее затратных технологий.

Разумеется, морские разработки — это колоссальные инвестиции. Первая стадия — это геологоразведка, чисто инвестиционный этап, не дающий возврата средств: только надежду на возврат при удачной разведке. Геологоразведка несет понимание: есть нефтегазоносная провинция или ее нет, есть месторождение, насколько вероятно, что оно значимое.

Второй этап — поисковое бурение. Оно делается на базе геологоразведки и призвано предварительно подтвердить, что имеется сырье для добычи, а также определить его объемы. Грубо говоря, пока вы не проколете дырочку в породе, невозможно сказать, есть нефть и имеются ее промышленные объемы или нет. Это тоже вложения, которые могут вернуться или нет. 

Относительно недавний пример — поисковое бурение на одном из месторождений Shell на Аляске. В нем участвовала группа Viking Supply Ships, в том числе наша компания. Работали четыре года, в этом году закончили несолоно хлебавши. 

Дело в том, что была проведена геологоразведка, причем она носила сезонный характер: вести ее в Арктике можно исключительно летом. Затем происходило бурение — также сезонное. Во время бурения возник инцидент с буровой платформой — ее пришлось ремонтировать. Наконец, она была отбуксирована на нужную точку, завершено поисковое бурение. Увы, результат разочаровывающий. Так бывает в морской нефтедобыче. 

Отсюда понятно, что добыча на шельфе — процесс долгий, трудоемкий. Но, если использовать проектный подход, масштабно вести разведку и добычу, это направление становится окупаемым, инвестиционно привлекательным и выгодным. 

У России колоссальные запасы нефти и газа находятся на шельфе. Нашей стране принадлежит почти 80% континентального шельфа Арктики — это без учета тех арктических территорий, на которые мы претендуем и по поводу которых ведем переговоры с международной общественностью. В российской Арктической зоне — колоссальные запасы полезных ископаемых, причем не только углеводородов. При этом геологические изыскания проведены в лучшем случае на 20%. 

В этой ситуации, на мой взгляд, не может быть вопроса, нужно или не нужно развивать разработку Арктической зоны: разумеется, нужно. Во-первых, абсолютно необходима как задел на будущее широкая поисковая разведка месторождений. Во-вторых, должна быть программа развития Арктической зоны — на основе государственно-частного партнерства. Государственные компании, даже такие солидные, как «Роснефть», «Газпром», в одиночку не потянут освоение арктического шельфа. Тем более что развитие Арктики немыслимо без полноценного возрождения российского гражданского судостроения. 

Санкции к росту технологического сектора

— Готовы ли вы участвовать в российских судостроительных проектах?

— Безусловно. Одна из наших надежд — завод «Звезда», который курирует сегодня «Роснефть». Там надо решать многие вопросы — и финансовые, и организационные. Правительство России, думаю, правильно поступило, что отдало предприятие под контроль компании, способной решить их. У компании есть прямая заинтересованность — ей требуются морские суда для добычи и перевозки нефти, потому что покупать иностранные дорого, а с учетом географии работ их практически нет. 

Мы активно участвуем в процессе, так как весьма заинтересованы в строительстве новых судов для расширения нашего бизнеса. При этом готовы поделиться знаниями и зарубежным опытом судостроения. В конце 90-х годов шведское правительство разработало программу обеспечения своих портов современным ледокольным флотом, чтобы обновить ледокольный флот в портах — на основе государственно-частного партнерства. Они пошли по пути сотрудничества с коммерческой организацией — материнской компанией нашей группы. И она совместно с ведущими экспертами отрасли решила задачу, создав уникальные даже для текущего времени суда обеспечения шельфовых проектов. 

До этого в указанном секторе доминировали канадские дизель-электрические ледокольные суда 70–80-х годов, некоторые до сих пор находятся в составе флотов российских пароходств, например Мурманского, а также Дальневосточной морской компании. Они уже довольно старые, изношенные и не совсем снабженцы. 

Мы предлагаем нашим партнерам разработки судов для использования в арктических и сахалинских проектах. Как я уже говорил, есть у нас и собственные разработки, предназначенные для Арктики. Подготовлена проектная документация. 

— То есть бери и строй эти суда?

— Мы формируем предложение для руководства «Роснефти» о строительстве судов на заводе «Звезда». Наша компания готова не просто поделиться своими проектными разработками, но и участвовать в процессе собственно строительства судов и в процессе управления ими.

Подчеркну: сервисный шельфовый флот в Арктике в широком смысле — сегодня узкое место, своего такого флота в России не строится. В распоряжении российских компаний — лишь около 12 современных судов обеспечения, это очень мало.

По другим видам флота, к примеру, танкерному и иному грузовому, так остро проблема не стоит. Компания «Совкомфлот » занимается этим вопросом и строит, правда, за рубежом в том числе. Дальневосточное морское пароходство — также современная компания, у нее мощный флот контейнеровозов.

Другое важное направление — строительство буровых платформ. Это тоже продукция судостроения. Существует восемь типов буровых платформ: стационарные, полупогружные, самоподъемные и другие. В современной России опыт их строительства есть только на Выборгском судостроительном заводе. Там «Газпром» построил две полупогружные платформы для сахалинских проектов: «Полярная звезда» и «Полярное сияние». 

В мире около 1700 буровых платформ, включая стационарные, почти 4500 судов их обслуживает. Но в значительной степени это платформы и суда для теплых морей. В наших же северных морях семь стационарных платформ: три построены в рамках проекта «Сахалин-1», три — в рамках проекта «Сахалин-2» и «Приразломнаяp». 

При этом, согласно официальным данным Минприроды России, около 120 лицензий выдано «Роснефти» и «Газпрому» на участки в Арктике. С помощью каких судов и чьих технологий их осваивать?

— Тем более что введен режим санкций в отношении наших компаний.

— Именно так. Предоставление технологий для освоения Арктики и глубоководного бурения находится под санкциями. 

— А суда VSS сейчас не под санкциями?

— Нет. И наш потенциал сегодня важно масштабировать. У нас есть суда, технологии, опыт, у нас есть персонал, знания, понимание, однако нет инвестора, заинтересованного в том, чтобы развивать морские технологии, строить флот для российской Арктики. 

Отдельно отмечу, что строительство платформ ледового класса могло бы стать экологической нишей для отечественного судостроения. В мире дефицит таких платформ, при этом их строительство экономически привлекательно. Для того чтобы обеспечить работу West Alpha, нам понадобилось организовать работу 13 судов, так как это платформа неледового класса. Если бы она была ледовой, мы бы как минимум вдвое сократили число судов, которое требуется для ее обеспечения. 

Буксир для экономики

— Судостроение — важная отрасль для стабильного экономического роста?

— Судостроение даст работу для всех отраслей экономики, поднимет ВВП.

 Когда в полную силу заработает гражданская судостроительная отрасль, она обеспечит заказами десятки отраслей экономики. Для судов нужны материалы, оснастка, судовая радиоэлектроника, энергетические установки, двигатели, для строительства судов необходимо оборудование. Для обслуживания судов требуются сервисные компании. Это мощная отрасль, которая двигает вперед всю экономику страны. 

В советское время в стране было мощное судостроение. Я, работая в Приморском морском пароходстве, лично участвовал как минимум в 28 судостроительных проектах. 

Активно работали крупные судостроительные предприятия, такие как «Адмиралтейская верфь», «Северная верфь», заводы на Дальнем Востоке, в Николаеве, Херсоне. Сейчас осталось всего несколько заводов, и они по большей части задействованы в сфере военного судостроения. 

— Что мешает возрождению отрасли? Сложности с закупкой оборудования?

 — Вопрос не в оборудовании, хотя он тоже стоит. Вопрос в наличии на судостроительной верфи современных строительных технологий и соответствующим образом подготовленного персонала всех категорий. 

Проблема вытаскивания судостроения из ямы уже поднималась в прошлые годы. В 90-е годы я, работая в Дальневосточном пароходстве, участвовал в разработке программы для возрождения Дальзавода. В чем была сложность? Инфраструктура: доки, капитальные сооружения, цеха в избытке, но технологии производства сохранялись со времен 40–60-х годов. 

Допустим, резка металла осуществлялась обыкновенными электродами, очистка стали — с помощью дробеструйной установки. Это технологии 60-х годов прошлого века. 

Предприятие нуждалось в модернизации. Оставались еще в достаточном количестве ключевые специалисты-кораблестроители. На базе предприятия вполне можно было через год-два наладить производство танкеров класса «афрамакс». Однако Дальзавод тогда остался без денег и без поддержки. 

В конце сентября 2015 года состоялась конференция «Сахалин: нефть и газ» — 19- я по счету. Первые восемь конференций проходили за рубежом, но, начиная с 9-й, проводятся на Сахалине — из последних десяти я не пропустил ни одной: как участник, как докладчик… 

На одной из сессий присутствовали как раз наши коллеги по морскому бизнесу — «Совкомфлот», Приморское и Дальневосточное пароходства. Там был представитель Объединенной судостроительной корпорации — заместитель генерального директора по гражданскому судостроению. И Евгений Николаевич Амбросов спросил у него прямо во время панельной дискуссии: «Вот у нас строятся новые заводы. Ваше мнение, когда будет первый продукт?». На это последовал ответ: где-то в годах 2021–2025-м.

Мы не можем ждать так долго. Да, задача возрождения российского судостроения серьезная, трудная, требующая больших вложений. Однако ресурсы для ее решения и перспективы для закрепления российского гражданского судостроения на мировом рынке в стране есть. 

Отрасль дорогая, но рентабельная

— А какова сегодня инвестиционная привлекательность вашей сферы — сферы морских услуг — для месторождений в ледовых морях и управления шельфовым флотом?

— Морская сервисная отрасль деньгоемкая — требует больших инвестиций, хотя при этом имеет очень хорошие показатели рентабельности и привлекательные сроки окупаемости проектов. Как я уже сказал, потребность в морских сервисных услугах велика. Однако рынок морских сервисных услуг в России ныне не слишком тесный. И у нашей компании, учитывая ее бекграунд — опыт, технологии, кадры, есть все шансы сохранить и упрочить свои позиции на нем. 

Кстати, формы заработка могут быть различны. К примеру, помимо основных задач, связанных с обслуживанием морских месторождений, в последние годы набирают обороты такие вспомогательные направления, как арктический туризм: туры в Арктику в летнее время. Учитывая сезонность нашего бизнеса, это важное подспорье для его поддержки.

Морские сервисные компании от туризма относятся к этому направлению достаточно серьезно, дооборудуют ледоколы каютами повышенной комфортности для туристов. Оказывается, туристы готовы платить колоссальные деньги, чтобы любоваться красотами Арктики. Есть туристические маршруты в Исландии, Гренландии между айсбергами.

В нашей Арктике тоже появляются такие туры, но для иностранцев. 10-дневная поездка сопровождается катанием на оленях и снегоходах. Стоимость билета — от $10 тыс. за недельную поездку. Если такое предложение появится на достаточном уровне, иностранные и российские туристы наверняка заинтересуются. 

— То есть формы получения рентабельности различны?

— Да. Однако прежде всего они связаны с расширением комплекса морских услуг, чем и занимается наша компания.

«Викинг Саплай» продемонстрировала на реальных примерах, что мы многое знаем и многое можем, держим высокие стандарты. Если появятся российские инвесторы, если удастся развить судостроительную базу и построить новые суда, мы способны увеличить темпы нашего развития. На нашей стороне — специалисты, технологии, понимание того дела, которое мы делаем для российской экономики. Мы готовы развивать наш потенциал в более тесной связке с крупнейшими национальными компаниями или с государством — в рамках государственно-частного партнерства. 

Заниматься морским, арктическим направлением в России весьма важно — для будущего развития, для будущих поколений. Экономические кризисы приходят и уходят, а экономическое развитие закладывается крупными технологическими, промышленными проектами. Они создают фундамент современной экономики, фундамент будущего.


ГЕРГЕЛЮК Борис Николаевич родился 16 января 1961 года в г. Бершадь (Винницкая область, Украинская ССР).

Окончил Одесское Высшее инженерное морское училище имени Ленинского комсомола по специальности «Эксплуатация судовых силовых установок» (квалификация «инженер-судомеханик»), Дальневосточный государственный университет по специальности «Экономика, управление организацией» (квалификация «руководитель организации»).

С июля 1983 года по распределению направлен на работу в Приморское морское пароходство (г. Находка, Приморский край). С 1983 по 1991 год работал на судах танкерного флота в должности судового инженера- механика. С 1998 года — в должности старшего механика. Основные направления работы судов — обеспечение северного завоза: Дальний Восток и Арктика.

С 1991 по 1994 год — работа на руководящих должностях в техническом департаменте Приморского морского пароходства, г. Находка. С 1994 по 2000 год — технический менеджер, заместитель директора компании PRISCO UK, структуры ОАО «Приморское морское пароходство » по обеспечению судостроительной программы пополнения компании современным крупнотоннажным танкерным флотом и его эксплуатацией.

С 2000 года — главный инженер, директор технического департамента ОАО «Приморское морское пароходство», г. Находка.

С 2002 по 2004 год — руководитель новых проектов ОАО «Дальневосточное морское пароходство », г. Владивосток. Принимал участие в проектах на российском морском шельфе, в строительстве современного шельфового флота. С 2004 по 2007 год — директор департамента развития ОАО «Дальневосточное морское пароходство».

С 2007 по 2009 год — директор по развитию в России и СНГ компании «Английский Ллойд», г. Москва. С 2009 года по настоящее время — генеральный директор российской судоходной компании ООО «Викинг Саплай». Женат, двое взрослых детей.

Окончил Одесское Высшее инженерное морское училище имени Ленинского комсомола по специальности «Эксплуатация судовых силовых установок» (квалификация «инженер-судомеханик»), Дальневосточный государственный университет по специальности «Экономика, управление организацией » (квалификация «руководитель организации»).