Босс №07 2015 г.

Дмитрий ЛЕУШИН: без собственного развитого машиностроительного комплекса страна не сможет стабильно развиваться

Рубрика | Машиностроение
Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Фото | Лев ВЕРХОТИН

ООО «Фарватер» девятый год выполняет работы по металлообработке (станочные, сборочно-сварочные), помогая решать производственные задачи ведущим машиностроительным, авиастроительным, судостроительным предприятиям Санкт-Петербурга. В компании около 100 сотрудников, большинство из которых высококвалифицированные рабочие: станочники, операторы и наладчики станков с ЧПУ, сборщики, сварщики 4–6-го разрядов.
Предприятие стабильно развивается за счет наличия надежных заказчиков, а это в основном предприятия ОПК. Но генеральный директор «Фарватера» Дмитрий Леушин убежден: важнейшее направление экономического развития страны — воссоздание всех основных сегментов машиностроительного производства, не только оборонного. Потому что страна, претендующая на звание развитой, не может обходиться без собственного машиностроительного комплекса.

— Дмитрий Александрович, какой спектр металлообрабатывающей продукции выпускает ваша компания? И какое значение для вас имеет программа импорто­замещения?
— Наша организация помогает решать производственные задачи ведущим машиностроительным, судостроительным, авиастроительным предприятиям Санкт-Петербурга. Мы выполняем токарные, фрезерные, слесарные, расточные, сборочно-сварочные и другие работы по металлообработке.
Что касается импортозамещения, то на сегодня мы всецело зависим от наличия портфеля заказов у наших заказчиков, поэтому программа импортозамещения для нас жизненно необходима. Чем больше работы будет у наших заказчиков, тем больше будем загружены работой и мы, а главное — появятся стабильность и стимулы для дальнейшего роста и развития организации.
— Ваши заказчики — прежде всего предприятия ОПК?
— Не только. Мы рады всем заказчикам, однако позволить себе привлечь для выполнения своих заказов небольшие предприятия, как наше, могут лишь крупные организации. Они во многом зависят от госзаказа.
К сожалению, почти не осталось в стране гражданского судостроения, устаревает торговый, рыболовецкий и пассажирский флот, а новых судов строится очень мало. Чуть лучше дела у гражданского авиастроения, но, посмотрев на авиапарк наших авиакомпаний, мы видим, что там почти исключительно самолеты компаний Boeing и Airbus. Однако чем самолеты Туполева или Ильюшина хуже? По надежности они не уступали западным самолетам. По экономичности, комфорту, возможно, проигрывали, но существуют же возможности их доработки.
То же самое можно сказать и о других областях промышленного производства. Кому-то, наверное, в 90-е годы было выгодно, чтобы российского производства не стало в принципе. А сейчас нужно начинать если не с нуля, то с очень низкого старта. Поэтому нет худа без добра.
Очень хорошо, что об этих проблемах начали говорить на государственном уровне сегодня, когда еще есть шанс сохранить наше производство, когда еще есть люди, которые могут поделиться своим опытом и знаниями, а они уже далеко не молоды, поэтому нужно торопиться. Надо стимулировать частные компании на закупку отечественных самолетов, кораблей, тракторов и другой техники.
Еще недавно сильнее всех звучал голос: «Зачем строить, когда можно купить? Ведь западные аналоги надежнее и лучше!», но теперь все мы видим, что развитое машино­строение так же важно для безопасности страны, как и продовольственная безопасность. Ныне для всех очевидно, даже для самых прозападно настроенных людей, что лишь наличие нашего ОПК не дает возможности «нашим западным партнерам» сделать из России Ирак или Ливию.
Нужно было не уничтожать производство в угоду западным компаниям, а помочь ему подняться до конкурентоспособного с ними уровня. Все это предстоит делать сегодня.
— По мере того как появляется спрос на высокотехнологичную продукцию гражданского назначения, увеличится спрос на ваши услуги?
— Совершенно верно. Для выполнения заказов предприятий, участвующих в ­импортозамещении, мы, безусловно, готовы приложить усилия.
Но пока главные драйверы развития машиностроения — не потребительский спрос и не спрос со стороны предприятий, производящих ширпотреб, а потребности ОПК: как связанные с гособоронзаказом, так и с заказами иностранных покупателей российского вооружения. Это важный фактор экономического развития, который будет усиливаться в связи со сложной геополитической обстановкой.
Однако помимо потребности в импортозамещении и зарубежного спроса на российскую оборонную продукцию, на мой взгляд, важен и третий фактор — реализация программы реиндустриализации российской экономики, в частности возрождение российского машиностроения.
Я по образованию инженер-кораблестроитель, выпускник Санкт-Петербургского морского технического университета. Начал работать на судостроительных предприятиях города еще во время учебы в университете — слесарем механосборочных работ, слесарем-сборщиком, мастером производственного участка.
Очень любил изучать корабли не по чертежам, а на практике. Излазал их вдоль и поперек. В период функционирования моей компании сотрудничал со многими предприятиями Санкт-Петербурга. Так что общее представление о состоянии машино­строения в городе имею.
Упадок отрасли в 90-е годы происходил на моих глазах. Тогда большинство предприятий пережило тяжелые времена. Резко сократился оборонный заказ.
Гонка вооружений завершилась, оружие в прежних объемах оказалось не нужно. Кроме того, заказ российского Ми­ни­стер­ства обороны из-за отсутствия средств упал почти до нуля. Происходил кризис и в гражданских направлениях производства машиностроительной продукции. Об этом мы уже говорили.
Разумеется, история не имеет сослагательного наклонения: что случилось, то случилось.
Видно, у нашей страны такая судьба: до основания все рушить, а потом строить новый мир. Главное, чтобы для этого были время и воля…
— Однако в военном секторе производство сохранилось — за счет иностранных заказчиков…
— Безусловно. В частности, благодаря этому выстояли те предприятия, которые смогли пережить 90-е годы, и поэтому наша страна сегодня еще может реанимировать машиностроение. Но иностранных военных заказов было недостаточно, для того чтобы загрузить имеющиеся мощности предприятий, а некоторые отрасли, такие как, например, станкостроение, вообще попали под удар, потому что предприятиям было не до обновления станочного парка, а стояла задача выжить и выполнить заказы имеющимися средствами.
В результате многие предприятия канули в Лету, их территории уже давно застроены жилыми кварталами. Вообще мало предприятий, которые в той или иной степени не проходили процедуру банкротства, а вслед за этим потерю не только общежитий, спортивных комплексов, пионерских лагерей, транспортных цехов, но и потерю части собственной территории и цехов. Многие специалисты оказались на улице, невостребованными по своей специальности.
Честь и хвала тем руководителям и их коллективам, которые смогли преодолеть бурю времени перемен и сохранили для России свои уникальные производства.
— И металлообрабатывающие?
— Да. Вообще этой участи избежали единицы предприятий.
Тем не менее основные машиностроительные предприятия города уцелели и продолжают работать.
В 2000-е годы объем заказов стал увеличиваться. Связано это прежде всего с гос­оборонзаказом. Ситуация на предприятиях начала в определенной степени выправляться. Появилась некоторая стабильность.
— Ваша фирма — результат поиска модели эффективности большого оборонного завода?
— Я думаю, что это неизбежность переходного, постперестроечного периода, который, на мой взгляд, еще не закончился. Во времена развала начали организовываться производственные бригады, которые, чтобы иметь работу, кочевали от одного завода к другому, туда, где были заказы, ведь многие предприятия располагали только временными заказами. Заказ заканчивался, люди становились не нужны. Соответственно, у них не было ни работы, ни зарплаты. Вот в этих условиях и появлялись такие кочующие бригады, чтобы зарабатывать. Потом более успешные из них трансформировались в организации.
Сегодня это дополнительный инструмент для предприятий при реализации своих заказов. Ведь все можно купить, если есть деньги, но как купить опыт и знания? Можно потратить миллионы на новейшее оборудование, однако что с ним делать дальше?
Огромная проблема для промышленности — это потеря большого количества высококвалифицированных специалистов, которые остались невостребованными в период развала и, соответственно, не смогли передать свой опыт и знания следующим поколениям. И вот в тот период, когда у предприятий начали появляться заказы, оказалось, что мощности остались, а специалистов, которые могли бы выполнять эти работы, категорически не хватает! А ведь сроки реализации госзаказа никто сдвигать не будет. Как говорится, «стране нужен уголь». Вот здесь и стали востребованы такие организации, как наша. Это инструмент, а не один мастер не откажется от хорошо работающего инструмента!
— То есть работаете в рамках режима секретности?
— Нет, мы не имеем доступа к работам, связанным с секретностью. Для этого нужно получать лицензию ФСБ. Пока необходимость в этом отсутствует. Однако некоторые наши конкуренты, выполняя более широкий круг задач, имеют данную лицензию.
Мы изучаем возможности, связанные с работой в рамках режима секретности. Это дополнительные затраты для предприятия, но и, возможно, дополнительные доходы.
— Машиностроительным предприятиям выгоднее работать с подрядными металло­обрабатывающими компаниями? Или передаются отдельные металлообрабатывающие операции?
— Машиностроительным предприятиям выгоднее все делать самим. Никто не хочет делиться своими заказами. Я бы опять применил слово «необходимость». То, что нужно выполнить по срокам, а собственных ресурсов не хватает, то и передается сторонним организациям. Это необходимость, чтобы заказы были выполнены в срок.
— К вам обращаются по уникальным видам обработки?
— Не только. Мы выполняем ту работу, которая требуется предприятиям: и уникальную обработку, и более рутинную.
— Наблюдаете ли вы рост конкуренции на рынке металлообработки?
— Конкуренция присутствует, но пока работы всем хватает — спрос на услуги есть.
К сожалению, нет стабильности. Ма­шино­строение живет за счет госзаказа и за счет выполнения работ для крупных заказчиков, таких как ОАО «РЖД», нефтегазодобывающие компании, росагролизинг… Этих заказов недостаточно для стабильного развития машиностроения. По моим ощущениям, более-менее уверенно себя чувствует авиастроение, в частности вертолето­строение.
— Сталкиваетесь ли вы с ограничениями в развитии из-за дефицита площадей?
— Нет. Я уже говорил, что после распада СССР осталось колоссальное количество незадействованных производственных мощностей, многие из которых уже застроены жилыми кварталами или перепрофилированы.
Несмотря на это, производственных площадей достаточно. Многие предприятия вообще перепрофилировались в технопарки и живут тем, что сдают свои площади в аренду. Поэтому в случае необходимости такой проблемы не существует.
— Обновляете ли станочный парк?
— К масштабному обновлению не готовы. Это не просто вопрос значительных инвестиционных средств, но и вопрос специализации.
Современный станок с ЧПУ может стоить от $300 тыс. и доходить до миллиона долларов плюс накладные расходы: обслуживание, оснастка, режущий инструмент. И при этом станок позволяет выполнять лишь те или иные специализированные операции. Одного станка недостаточно, нужно создавать целые производственные участки, тогда это имеет смысл. Для нас такое непосильно. Более того, это проблема даже для крупных предприятий.
Мы избрали путь выполнения универсальных операций. В штате нашей компании высококвалифицированные станочники-универсалы, которые способны работать как на нашем собственном оборудовании, так и на арендуемых у крупных машиностроительных предприятий специализированных станках.
— Мешает ли вам развиваться нестабильная кредитная ситуация?
— Пока не вижу возможности пользоваться кредитами. Они могли бы стать серьезным рычагом развития предприятия. Но, учитывая то, что сейчас нет стабильности в развитии машиностроения, стабильности заказов, не могу пойти на заключение кредитного договора — это рискованно.
— То есть главное, что необходимо, — стабильность заказов?
— Да. Заказов, связанных с машиностроительным производством. Однако здесь многое зависит и от самого машиностроения. Нужно выходить на конкурентоспособный уровень с западными компаниями и предлагать привлекательную продукцию для частного заказчика. В первую очередь это касается гражданского судостроения, авиастроения, производства техники для аграрной промышленности. У нашей страны большой опыт и знания в этих областях. Они могли бы стать серьезным драйвером для экономики в целом.
Обеспечить стабильность развития указанных областей можно только с помощью целенаправленной государственной политики. На мой взгляд, появилось понимание, что это необходимо, возникло осознание, что без собственного развитого машиностроительного комплекса страна не в силах обойтись. Теперь от осознания нужно как можно скорее перейти к практическим действиям.
— Кто ваши специалисты?
— Кадры в нашей компании — в основном из российских регионов и из Республики Беларусь. Не секрет, что в регионах в период развала рушились целые градообразующие предприятия. Когда появилась работа в машиностроительной области Петербурга, специалисты из регионов сначала потянулись просто за работой, чтобы иметь заработок. Потом работа начала появляться и в регионах, но заработок в Петербурге все равно притягивал. Сейчас ситуация меняется. Высококлассные специалисты востребованы и у себя в регионе. Уровень зарплаты для них уже не так привлекателен. Да, в Петербурге можно заработать больше, хотя и жизнь дороже.
Поэтому наиболее опытные рабочие, как правило, остаются на местах. Многие специалисты пенсионного или предпенсионного возраста, им уже не до разъездов.
Если говорить о мигрантах из ближнего зарубежья, то белорусских рабочих, как правило, привлекают более высокие зарплаты — работа в Белоруссии есть. А вот украинские рабочие едут в Россию в основном от безысходности. Промышленность там в значительной степени разрушена.
— А петербургская молодежь не идет в станочники?
— Идет, но с трудом. Из 20–30 ребят, которые приходят на завод, остается в лучшем случае один. Их не устраивают материальные условия, требования, которые необходимы для вхождения в профессию.
Для того чтобы стать специалистом, недостаточно иметь руки, голову и пройти обучение — потребуется несколько лет практической работы. Нужно освоить не одну деталь, а определенную номенклатуру изделий, обладать разрядом не ниже 4-го. А это 4–5 лет работы на предприятии за относительно небольшие деньги. У молодежи сегодня есть более привлекательные предложения. Плюс за последние 20 лет сильно упал престиж рабочих специальностей.
— Главное — проблема с мотивацией?
— Совершенно верно. Кассир в Мак­до­налд­се получает больше, чем молодой рабочий-станочник. Поэтому и у нас, и на других предприятиях много специалистов предпенсионного возраста. И, к сожалению, передавать опыт им зачастую некому.
Постепенно, по мере подъема промышленности, тенденция наверняка изменится. Тем более теперь на производстве все больше появляется компьютеризированного станочного оборудования: работая на таком, можно получать очень приличные деньги.
Я считаю, самое главное — изменение приоритетов государственной политики. Ни одна крупная страна не способна выжить и развиться без собственного машино­строения: начиная от станкостроения и заканчивая производством автомобилей, тракторов, самолетов, кораблей. Мы все это делать умеем до сих пор.
Что-то в этом направлении предпринималось в прошлые годы. Например, реализована программа в области автомобилестроения. Постепенно возрождается авиа­строение, в том числе гражданское: и в авиационной отрасли ситуация на порядок лучше, чем в судостроении.
Но тем не менее сегодня для развития машиностроения в нашей стране нулевая точка отсчета. Не в том смысле, что мы находимся на нуле, а в том, что для индустриального развития страны — некий момент истины. Сможем ли мы возвратиться на траекторию промышленного развития или так и останемся сырьевой державой, покупающей оборудование и машины за нефтедоллары? На мой взгляд, нужно приложить все усилия, чтобы уйти от этой ущербной экономической модели и вернуться к положению одной из промышленно развитых стран мира.

Леушин Дмитрий Александрович родился 25 апреля 1978 года в городе Феодосия Крымской области УССР. Отец, как и дед, всю жизнь проработал на заводе «Гидроприбор» (производство минно-торпедного вооружения). Сегодня это ОАО «Концерн „Морское подводное оружие” — Гидроприбор».
В 1995–2001 годах учился в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете и получил диплом по специальности «Инженер-кораблестроитель».
Работал на заводах Петербурга слесарем механосборочных работ, слесарем-сборщиком, мастером производственного участка.
С апреля 2004 года работал в ООО «БалтСудоРемТехно» сначала в должности начальника производственного участка,
а с октября 2006 года —
исполнительного директора этого общества.
В марте 2007 года создал и возглавил ООО «Фарватер».
ООО «Фарватер» выполняет работы по металлообработке для нужд машино-, судо-, авиастроения, также является учредителем и создателем книжного интернет-магазина и исторического литературного клуба «Исткнига».
Награды — диплом лауреата Всероссийского рейтинга «Национальный управленческий резерв» с присвоением звания «Почетный руководитель» в 2015 году.
Диплом лауреата Всероссийской награды в области финансово-бюджетной политики и фискальных отношений «Национальная налоговая премия»
с присуждением компании звания «Предприятие высокой налоговой культуры».
Женат. Имеет двоих детей.