Нина ВАХНИНА: нужно решать проблему безопасности подвижного состава железных дорог на основе наилучших технических разработок и с соблюдением принципов добросовестной конкуренции

— Да, за счет этого наше предприятие получило серьезные стимулы для развития.

Однако в последнее время возникла новая напасть. По письму из ОАО «РЖД» блокируется использование наших систем на железных дорогах. Кроме того, у нас есть информация, что на предприятия, где мы разместили заказы, также пришло письмо о том, что система не может быть принята в эксплуатацию, а значит, ее не нужно и изготавливать.

«ПРИЗ» эксплуатируется в системе ОАО «Российские железные дороги» с 1996 года и нареканий не вызывала. Наоборот, длительное время считалась ведущей системой в области обеспечения безопасности подвижного состава, поскольку она интегрировала функции видеонаблюдения в плане антитеррора, контроль функционирования систем и механизмов поезда, противопожарной безопасности. При этом за счет оригинального технического решения — небольшого моноблока, получающего электропитание от соответствующих систем локомотива, — система проста в применении, надежна в реализации своего функционала, имеет малую энергоемкость. Она награждена многочисленными призами, в том числе призами ОАО «РЖД», как лучшая инновационная разработка в своей сфере.

Но в начале этого года в Ростехнадзор поступило письмо от некоего заинтересованного гражданина о том, что продукция «Интерсити» якобы некачественная. И он просит Ростехнадзор принять меры. Меня и наших ведущих специалистов пригласили в Ростехнадзор. Совместно с экспертами этого ведомства были рассмотрены все документы на систему «ПРИЗ». Специалисты Ростехнадзора пришли к выводу, что претензии к системе необоснованные. Об этом Ростехнадзор выпустил соответствующее письмо и направил его как в адрес жалобщика, так и в наш адрес.

И ПКБ ЦТ выпускает заключение, что гражданин прав: система не соответствует требованиям, установленным к системам безопасности, так как не содержит собственного блока питания. Причем заключение сделано без приглашения наших специалистов и без рассмотрения ситуации с нашим участием.

После этого заключения из ПКБ ЦТ на железные дороги идет телеграмма о запрете эксплуатации нашей системы до устранения недостатков. Даже временно, до урегулирования спорных вопросов, использовать ее запрещается!

Для того чтобы вновь начать ее эксплуатацию через несколько месяцев, нужно внести и согласовать с ПКБ ЦТ изменения в проектную документацию. Три страницы дополнения стоят 1,5 млн рублей, а нам необходимо внести такие изменения в два десятка проектных документов!

Ситуация безвыходная, потому что еще в октябре прошлого года у «Интерсити» заключены договоры на поставку, установку и обслуживание системы, и эти договоры надо исполнять. 100 систем уже поставлены на железные дороги в рамках договорных обязательств.

Любопытная деталь: в телеграмме о запрете использования нашей системы говорится, что есть система компании «Ди­зель­ремгруппа», которая может применяться вместо нашей.

— Надуманные. В заключении ПКБ ЦТ указывается, что у нашей системы нет резервного блока питания, в силу чего она не соответствует техническим требованиям по системам безопасности.

Но, во-первых, у нас предусмотрена возможность комплектации системы резервным блоком питания. Такой блок нами разработан и производится. Если ПКБ ЦТ требует, чтобы он был установлен, в этом нет никакой проблемы — переделок и новых проектных решений для этого не нужно.

Система «Дизельремгруппы» в технологическом отношении иная, и указывать, что вот, мол, есть аналогичная система, которую можно использовать, как это сделано в письме ПКБ ЦТ, некорректно. Я уже уточняла, что система «ПРИЗ» — это моноблок, а система «Дизельремгруппы» состоит из нескольких сопряженных блоков по каждой функциональной задаче и собственного резервного источника питания.

По сути дела, разработчики из этой фирмы получили список функциональных возможностей «ПРИЗа» и пытались повторить весь функционал, но только реализовали его в виде нескольких отдельных блоков: один — для видеонаблюдения, другой — для пожарной сигнализации, третий — для контроля узлов и механизмов поезда… Эту структуру интегрированной системы безопасности разработала наша компания, и, кстати, на нее распространяется патентная защита.

Мультиблочная система сложнее и с точки зрения системотехники, и с точки зрения эксплуатации — более подвержена сбоям. Отказ одного из блоков ведет к отказу всей системы, что, на наш взгляд, неприемлемо с точки зрения безопасности.

Давать сравнительную оценку двум системам — дело техсовета (который, к слову, эту тему не обсуждал). Однако, на мой взгляд, система «Дизельремгруппы» довольно громоздкая и неудобная в применении. Тот же самый автономный блок питания способен затруднить эксплуатацию, увеличить энергопотребление, причем, учитывая конструкцию системы, значительно.

— Дело в том, что в локомотиве помимо основного есть резервный источник питания. И, если локомотив выходит из строя, за счет резервного источника система «ПРИЗ» передает по каналам GSM и GPS сигнал о неисправности и ее параметрах — например, возгорании, задымлении или просто разрыве в цепях электропитания, а также о неполадках в механике. В остальное время система находится в ждущем режиме и почти не потребляет электроэнергию.

— Диалог. Обсуждение положения на техсовете ОАО «РЖД», независимая техническая экспертиза систем. До технической экспертизы с привлечением независимых специалистов — временное разрешение на эксплуатацию нашей системы. То есть создание честной конкуренции.

Увы, нам приходится судиться не только из-за нарушения наших прав в отношении интеллектуальной собственности, но и по поводу неплатежей со стороны заказчиков. Сегодня мы, как и многие поставщики ОАО «РЖД», сталкиваемся с очень серьезными, длительными неплатежами за поставленное оборудование со стороны тех или иных структур.

Неплатежи крупных компаний создают зачастую рукотворный кризис. Потому что у инжиниринговых компаний, таких как наша, получается кассовый разрыв. Мы вынуждены платить производственным предприятиям, учитывая нынешние, кризисные времена, 100% за приобретение комплектующих, но от пользователей наших систем получаем деньги с большой задержкой. Компаниям приходится прилагать колоссальные усилия, для того чтобы работать хотя бы с минимальной рентабельностью.

Я считаю, государство должно вмешаться: запретить компаниям с государственным участием допускать задержки платежей под угрозой штрафов. Это даст стимул развитию малого и среднего бизнеса, так как на государственный и полугосударственный сектор приходится львиная доля российской экономики.

Однако вернусь к проблеме соблюдения наших прав на интеллектуальную собственность. Призывала и призываю железные дороги: работайте с производителем системы. Покупка систем безопасности у посреднической организации, тем более у компании, продающей контрафактный продукт, чревата проблемами. Приобретая у производителя, заказывая ему обслуживание, дороги не столкнутся с рисками, что система не будет обслуживаться. К тому же, покупая товар у производителя, клиент получает его с дополнительными опциями — консалтингом, технической поддержкой.

Хочу также отметить, что, если не заказываются новые разработки, приоритет отдается чисто формальным решениям проблемы безопасности, которые приводят к технологическому отставанию российского железнодорожного транспорта в этой сфере. Вроде бы работа по безопасности ведется, а результатов нет или почти нет.

— Именно так. Но это полбеды: системы безопасности на большинстве составов, даже контрафактные, вообще не функционируют.

Наша компания, как я уже сказала, постепенно возвращается на рынок обслуживания систем безопасности: мы обследуем поезда, где устанавливались наши системы. Из 40 обследованных нашими специалистами в последнее время поездов на всех 40 системы безопасности не обслуживаются уже длительное время или разукомплектованы!

— Совершенно верно.

Сейчас в ОАО «РЖД» меняются подходы к безопасности подвижного состава. И первое, что необходимо сделать, чтобы понять масштаб проблемы, — провести полный аудит всего подвижного состава на предмет функционирования там электронных интегрированных систем безопасности, которые обязательно должны работать в полном объеме в соответствии с техническими требованиями и государственной политикой транспортной безопасности. Думаю, на эту проблему обязаны обратить самое пристальное внимание Минтранс России и Ространснадзор.

Сегодня все стороны заинтересованы в повышении уровня безопасности железнодорожного транспорта: и государственные органы, и ОАО «РЖД», и компании, занимающиеся системами безопасности. Наша фирма движется в этом направлении уже четверть века!

А раз есть заинтересованность, должен быть диалог, чтобы общими усилиями решать проблему безопасности на основе наилучших технических разработок и с соблюдением принципов добросовестной конкуренции. Мы к такому диалогу стремимся и надеемся, что у ОАО «РЖД» появится к нему столь же сильное стремление.