Босс №05 2015 г.

Маргарита ПШЕНИЧНИКОВА: только за счет комплексного решения транспортной проблемы поднимется экономика Дальнего Востока

Рубрика | Транспорт
Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Фото | Александр ДАНИЛЮШИН
 
Компания «Саха Сибирь Транс» (пос. Беркакит Нерюнгринского района Республики Саха (Якутия) занимается контейнерными перевозками по железной и автомобильным дорогам, имеет собственные подъездные пути и оборудование для погрузочно-разгрузочных работ на станции Беркакит.
В мае этого года предприятие отмечает 15-летний юбилей. Однако разговор с генеральным директором компании, нашим постоянным экспертом Маргаритой Михайловной Пшеничниковой получился неюбилейным. Он был об острых проблемах грузоперевозок в Якутии, которые мешают и развитию транспортного бизнеса, и социально-экономическому развитию республики.
 
— Маргарита Михайловна, согласно новым требованиям к транспортным компаниям следует давать отдых водителям через каждые семь часов пути… С какими затратами это связано? Можно ли это реализовать в условиях Якутии?
— Во-первых, необходимо закупить и установить тахографы в каждый автомобиль, а один тахограф стоит 50 тысяч. На весь парк машин мы потратили полтора миллиона на покупку, а вместе с установкой — около 2,5 млн. Во-вторых, требуется обеспечить отдых через каждые семь часов пути. Сделать это нереально. У нас почти нет стационарных дорог — только трасса «Лена». В основном возим по «направлениям»: две полосы, обложенные скальником. Если машина встанет на отдых, как положено, все другие машины, следующие за ней, вынуждены будут встать тоже — это невозможно.

Отдых после каждых семи часов пути стал бы возможен, если бы дорога была оборудована местами отдыха — кемпингами, точками питания, чтобы водители могли покушать, помыться. Но если таких мест отдыха почти нет на стационарных трассах, то на «дорогах-направлениях» подобное тем более трудно себе представить. Дорожные службы не очень-то активно занимаются обустройством дорог, их безопасностью. Средств на это в их бюджетах почти не предусмотрено. К тому же речь идет о колоссальных затратах, ведь места отдыха должны будут функционировать при минус 50: такие у нас температуры в зимнее время.
Государство не спешит тратиться, но крайними делает транспортные компании. Мы вынуждены были потратиться на та­хо­графы. И при этом нам крайне трудно выполнить требование об отдыхе водителей через каждые семь часов.
— А отправка в рейс двух водителей ведет к существенному удорожанию?
— Она технологически невозможна для нашей, например, компании. Дело в том, что у нас эксплуатируются в основном отечественные машины — КамАЗы, КрАЗы, МАЗы. Это самый лучший автотранспорт для контейнерных перевозок в наших условиях. Импортные машины не выдерживают российских морозов и дорог: у них очень быстро «летят» подвески.
А в наших машинах нет возможности отправлять в рейс двух водителей: кабина для этого не предусмотрена. Поместить в водительской кабине двоих с трудом можно, но нельзя ни нормально ехать, ни нормально отдыхать.
Однако никого наши трудности не волнуют. И ГИБДД с удовольствием штрафует транспортные компании за нарушение требования об отдыхе водителей. Перевозчики вынуждены закладывать в смету штрафы полицейским на каждый рейс.
ГИБДД за счет этого перевыполняет планы по штрафам. Разумеется, возникает и новое поле для коррупции. А потом мы сокрушаемся: «Как же нам победить коррупцию?».
— То есть от правила об отдыхе необходимо отказываться?
— Его нужно применять с учетом регио­нальных особенностей. У нас большая страна, и если в европейской части России новые требования еще возможно реализовать, то в регионах Крайнего Севера, вечной мерзлоты пока это нереально. Может быть, и надо, но прежде нужно создать инфраструктуру трасс, и только потом вводить данное требование, а не штрафы.
— Как сказывается на перевозке грузов окончательный отказ от 5-тонных контейнеров ОАО «РЖД»?
— Несмотря на все протесты против этого решения, руководство ОАО «РЖД» все-таки настояло на своем: 5-тонные контейнеры исчезли вместе с маленькими станциями, на которых осуществлялась их погрузка-разгрузка. Вместе с рабочими местами на этих станциях и железнодорожной доступностью к небольшим населенным пунктам. Малый бизнес, который во­зил этими контейнерами товар, тоже исчез, не выдержал конкуренции (транспортные расходы возросли на 40%). Вот такое влияние у нас в стране имеет руководство ОАО «РЖД»: ни депутаты, ни Минтранс ему не указ. Сейчас с массовой отменой электричек его стиль работы ощутили и в европейской части страны.
А что до отправителей грузов, то теперь им приходится мучиться. Во-первых, везти свои пожитки на крупную станцию, потому что только крупные станции обладают мощностями для погрузки и разгрузки таких контейнеров. Во-вторых, ждать, когда для мелких частных грузов нескольких заказчиков наберется 20-тонный контейнер. Обычно проходит примерно две недели, пока соберется такой контейнер. В-третьих, нести ущерб от того, что их груз будет в 20-тоннике с высокой вероятностью поврежден, так как редкая семья, переезжая, имеет пожитки в подобном объеме, и «мотаются» они по контейнеру… Масса нареканий из-за того, что вещи при такой перевозке ломаются и приходят в негодность…
Представляете, насколько увеличились затраты — и прямые финансовые, и временны2е для граждан и малого бизнеса? И насколько это усугубляет положение малого бизнеса в нынешних кризисных условиях? На словах государство поддерживает малый бизнес, а на деле создает условия, препятствующие его ведению.
Мне непонятно, что от этой контейнерной реформы выиграл «Трансконтейнер». На мой взгляд как экономиста, он больше доходов потерял.
— Цены за доставку существенно выросли?
— В несколько раз! Я недавно отправляла груз багажом примерно 25 кг: хозяйственные принадлежности, теплые вещи знакомым, бежавшим от войны на Украине в Краснодарский край. Заплатила за доставку больше, чем стоят сами вещи!
При этом контейнерная перевозка почти безальтернативна — дешевле и проще, чем доставка «Почтой России». У почты такие цены и требования, что мало кто может себе позволить ее услуги.
— Действуют ли льготы при контейнерных перевозках?
— Льготы предусмотрены для пенсионеров. Для них доставку оплачивает государство. При средней цене 15 тыс. рублей представляете, какие суммы из бюджета идут на финансирование доставки частных грузов? Тем более что сейчас из Якутии многие уезжают — в последние месяцы какой-то пик миграции. И люди в возрасте, и, к сожалению, работоспособное население…
— Насколько мы знаем, у вас сложилась конфликтная ситуация с администрацией станции Беркакит Дальневосточной железной дороги по поводу земельного участка…
— История длится с 2005 года. Наша компания приобрела в собственность в 2002 году ответвление от железнодорожной магистрали — собственные подъездные пути. По закону мы получили приоритетное право на выкуп земельного участка под подъездными путями. Но это право нам не было предоставлено.
В 2004 году согласно Земельному кодексу произведено деление земель на государственные и муниципальные. Приехал из Якутска инспектор из территориального управления Федерального агентства по управлению государственным имуществом в Республике Саха, который осуществлял раздел земель по Нерюнгринскому району, и не удосужился пройти по станции Беркакит. Он зашел к начальнику станции и по карте отчертил 50 метров — полосу отвода государственных земель, передаваемых ОАО «РЖД» в безвозмездное пользование. При этом не поинтересовался, есть ли собственники имущества на прилегающей территории, начальник же станции скромно промолчал. Теперь на этом основании железная дорога требует от нас заключить с ней договор аренды земельного участка в полосе отвода либо передать часть своего пути железной дороге, в том числе через правоохранительные и судебные органы.
Разумеется, я не собираюсь передавать пути. Это поставит мою компанию в зависимость от администрации станции. Вариант с договором аренды меня также не устраивает. Политика в ОАО «РЖД» постоянно меняется, арендная плата может произвольным образом увеличиваться. В любой момент нам вольны сказать: «Вы нас не устраиваете», и предложить заключить договор аренды другой организации.
Я доказываю, что именно администрация станции и органы управления гос­имуществом совершили нарушение. Они не имели права принимать в госсобственность участок, на который наша компания имела приоритетное право по закону. Они обязаны были предложить нам выкупить этот участок. А вот если бы мы отказались, тогда он был бы законно признан федеральной собственностью.
Пока ситуация патовая. Она не разрешается ни в пользу железной дороги, так как слишком очевидно, что это именно администрация станции нарушила закон, прирезав участок к федеральной собственности, ни в нашу пользу, потому что управление Росимущества, правоохранительные органы и суд не могут пойти против железной дороги! Новый начальник республиканского управления Росимущества на мое письмо по поводу этого дела недавно ответил следующее: это происходило до его вступления в должность, и он не может разобраться в ситуации.
Арбитражный суд наше исковое заявление принимать отказывается: пройдите, мол, этап урегулирования спора с железной дорогой. Но мы не можем его пройти, так как администрация железной дороги уже полгода на наши письма не отвечает. Тем не менее мы приложим все усилия для урегулирования ситуации в суде.
Я стремлюсь к тому, чтобы правовые условия функционирования моего предприятия были в порядке. Чтобы я, уходя на пенсию, оставила своей дочери фирму без скелетов в шкафах, которые могут в один прекрасный день подорвать весь бизнес.
— Как сказывается на вашем бизнесе ситуация с кредитами и налогообложением?
— Я никогда не пользовалась кредитами. А налоги меня не смущают — налоговая нагрузка нормальная. Я на всех совещаниях в органах власти говорю: не надо нам помогать, главное — не мешайте, не ухудшайте условия ведения бизнеса. В имеющихся условиях мы научились работать.
— А как на рынке в целом сказался кризис?
— Основные изменения в нашем сегменте рынка произошли до кризиса. Объем перевозок через станцию Беркакит упал — из-за того, что значительная часть грузов ушла на новую станцию Нижний Бестях. Якутская железная дорога, как известно, скоро дойдет до Якутска, железнодорожная магистраль пойдет на Магадан, что еще сильнее уменьшит грузопоток на нашей станции. Это реальность, к которой нам придется приспосабливаться.
Если же говорить о влиянии кризиса, то это рост себестоимости перевозок. Запчасти подорожали, солярка пока незначительно, но тоже подорожала. Кроме того, мы вынуждены поднимать зарплаты: индексировать их с учетом инфляции, потому что цены в магазинах резко выросли. Плюс затраты, о которых я уже говорила, в связи с новыми требованиями к перевозкам.
Есть позитивные следствия кризиса. Водители-одиночки уходят с рынка. Из-за роста себестоимости бизнес ИП становится убыточным. Тот же тахограф он не может себе позволить — этот прибор с установкой окупится только рейсов за десять… А на что жить?
И при нынешней конкуренции в сфере доставки грузов никто не хочет иметь дело с частниками, у которых за душой нет ничего. И гарантии своевременной доставки груза не всегда есть. Частники ставят свои машины на прикол и идут работать внаем.
— Как удается компенсировать рост себестоимости? Повышать расценки?
— Расценки повышать трудно — платежеспособный спрос заказчиков и так на пределе. Компенсировать рост затрат нельзя: нам приходится ужиматься, работать почти без прибыли. Солярка, запчасти, зарплата — и больше практически ничего не остается.
«Саха Сибирь Транс» вынуждена отложить до лучших времен обновление парка машин — в ближайшие два-три года новые машины покупать не будем.
Кроме того, открываем новые направления бизнеса. До сих пор мы только перегружали с железнодорожных платформ на автомобили и доставляли 20- и 40-тонные контейнеры до места назначения или наоборот — везли их от заказчика до станции, а теперь планируем заняться сборкой, комплектацией грузов в эти контейнеры.
Серьезные перспективы у нашего бизнеса будут, если государство озаботится комплексным решением транспортной проблемы нашего региона. Например, параллельно со строящимися железнодорожными магистралями обязательно должны пройти новые федеральные автотрассы. Есть трасса «Лена», которая проходит через наш Беркакит, но она не отвечает никаким требованиям.
Обязательно нужна альтернатива для стабильных перевозок, чтобы обеспечить гарантированную транспортную доступность. Дело в том, что транспортные магистрали у нас строятся в условиях вечной мерзлоты, породы под ними постоянно крошатся — магистрали приходится все время укреплять. Летом трассы «плывут». И если для автомагистрали небольшое «опускание» полотна с той или другой стороны не фатально — по ней можно проехать, то на железной дороге надолго прекращается движение.
Именно за счет комплексного решения транспортной проблемы поднимется экономика Дальнего Востока в целом, а не отдельные сырьевые отрасли, как сейчас. 
 
Компания «Саха Сибирь Транс» работает с 1 мая 2000 года.
Численность персонала — 
70 человек.
Виды деятельности:
организация перевозок;
транспортная обработка грузов;
хранение и складирование грузов