Анатолий ЯШНЕВ: стимулирование деловой активности в Западной Сибири очень важно для стабилизации экономики и восстановления роста ВВП

Рубрика | Транспорт

Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ

Фото | Александр ДАНИЛЮШИН

 

Генеральный директор транспортной компании «СпецТранс-Сервис», работающей в Томской, Тюменской областях и ряде других регионов Сибири, Анатолий Яшнев считает, что острая фаза экономического кризиса, скорее всего, миновала. И правительству нужно сосредоточить усилия на развитии транспортного комплекса Сибири как инструмента для оживления деловой активности в регионе и в стране.

— Анатолий Викторович, как себя чувствует западносибирский рынок транспортных услуг в условиях экономического кризиса?

— Мы — компания, оказывающая прежде всего комплексные транспортные услуги, занимающаяся транспортным обслуживанием нефтяных месторождений, потому почти монопольными нашими заказчиками выступают нефтяные компании.
В декабре-январе наблюдались проблемы с расчетами. В тот же период банки практически перестали кредитовать нересурсные предприятия. То есть к проблемам с расчетами добавились проблемы с кредитованием. В декабре даже действующие кредитные договоры прекращались в одностороннем порядке, закрывались кредитные линии, овердрафты… В лучшем случае резко повышалась кредитная ставка.

— В чем, на ваш взгляд, причины этих проблем?
— Если говорить о нефтяных компаниях, то они вынуждены были экстренно аккумулировать средства на выплату долгов по иностранным кредитам. А если о банках, то в погоне за большой маржой они вложились в операции на валютном рынке, и у них появился дефицит рублевой ликвидности. Заемщики, готовые платить 9–10% годовых, им оказались неинтересны.
— А при 20% годовых вам неинтересны их кредитные ресурсы?
— Мы были готовы взять и под 20%, если бы существовала возможность за счет расценок на транспортные услуги компенсировать возросшую стоимость кредитов. Но наша компания не могла повысить стоимость услуг основным заказчикам. Наоборот, некоторые нефтяные корпорации потребовали снижения расценок, на что мы никак пойти не могли.
Ведь стоимость обслуживания импортных транспортных средств увеличилась на 30–40%! А основа нашего парка техники прежде всего вездеходная техника, так как доставка грузов на месторождения происходит по бездорожью или по зимним дорогам. Даже по отечественным транспортным средствам стоимость обслуживания возросла на 10–20%.
К тому же значительная часть импортной техники у нас в лизинге, а лизинговые компании сильно подняли расценки, хотя и не так, как банки. Единственное, стоимость ГСМ почти не повысилась: сезонное повышение, к счастью, было незначительным.
— Как же «СпецТранс-Сервис» выходил из положения?
— Отчасти помогло привлечение товарных кредитов, отчасти — привлечение сторонних частных инвесторов, для того чтобы сохранить объемы бизнеса.
Объемы перевозок мы стремились сохранить любой ценой, пусть и ценой ухода на некоторое время «в минус». Потому что объемы в транспортном бизнесе — вопрос жизни и смерти этого бизнеса. Кроме того, пересмотрели расценки для некоторых групп заказчиков, подняли для них цены.
В целом могу сказать, что наша компания перенесла острый период кризиса легче, чем другие. Мы десять лет на рынке, у нас есть репутация, которая позволяет сохранять стабильный объем заказов и увеличивать этот объем даже в кризисные периоды. Нас хорошо знают и заказчики, и инвесторы.
— Самые трудные времена на рынке, на ваш взгляд, миновали?
— По крайней мере в феврале-марте наметились тенденции к стабилизации.
Стабилизировались платежи со стороны нефтяных компаний. Все они сейчас проводят платежи согласно договору с максимальной задержкой не более чем на 10 дней, что вполне приемлемо.
Потихоньку стабилизируется и ситуация с банковским кредитованием: оно восстанавливается.
— Таким образом, постепенно в финансовой системе наступает стабилизация?
— Судя по всему, да. Надеемся, что и улучшение не за горами.
— Какие условия должны соблюдаться, чтобы транспортный бизнес был эффективным?
— В первую очередь сохранение и расширение объемов перевозок, доступное кредитование и расчеты без задержек.
— Как вы относитесь к интенсификации деятельности ФНС в условиях кризиса, на что жалуются многие предприниматели?
— Мы с интенсификацией не сталкивались. Со стороны налоговых органов не должно быть предвзятого отношения к налогоплательщикам, они должны более бережно относиться к бизнесу.
— Мешают ли развитию рынка собственные транспортные компании крупных холдингов?
— Таких компаний почти не осталось: от собственных транспортных подразделений холдинги либо отказались, либо вывели их на открытый рынок, и мы с ними конкурируем на общих основаниях. Транспортные услуги оказываются на аутсорсинге частными компаниями, которые отбираются с помощью тендеров. Принцип экономической эффективности возобладал.
— Какова ситуация с ценообразованием на тендерах нефтяных компаний?
— К сожалению, все еще не редкость, когда заказчик стремится любой ценой минимизировать цену. Даже учесть в расценках фактор инфляции оказывается достаточно проблематично — головные офисы неф­тяных корпораций требуют от их дочерних нефтедобывающих компаний, работающих «на земле», экономии на затратах.
Однако профессиональные транспортные компании не могут оказывать услуги ниже себестоимости, а себестоимость, как я уже говорил, выросла. Например, вездеход Scania теперь стоит не 5, а 8 млн руб­лей, затраты на обслуживание техники увеличились на 30–40%.
Серьезные компании перед тендером проводят технический и финансовый аудит подрядной организации. Но некоторые заказчики все еще выбирают на тендере того подрядчика, кто предлагает самую минимальную цену, иногда даже ниже себестоимости. При этом не проводят аудит этого подрядчика — способен ли он вообще выполнить данный заказ.
Понятно, что демпинговые расценки могут быть либо у компании, которая не сможет выполнить заказ, либо у компании, которая нарушает законодательство: платит зарплаты в конвертах или не выполняет технологические требования по использованию техники. Это и обязательное резервирование достаточного количества запчастей, и ремонтные мощности, и система мониторинга машин на трассе, пре­дусматривающая в нашей компании и других серьезных транспортных организациях использование надежных раций, сотовой и даже спутниковой связи.
Когда ничего этого нет, работа идет до первого ЧП.
— Это ненадежные подрядчики?
— Да. Надежные подрядчики от ненадежных отличаются тем, что у первых ЧП либо не происходят вообще, либо нештатные ситуации, которые случаются в условиях Крайнего Севера, за счет резервных мощностей не сказываются на выполнении заказа.
А у слабых транспортных фирм, берущихся за работу, которая им пока не по силам, за счет несоблюдения требований к машинам, технологии перевозок, кадрам водителей, выполнение заказа ставится под угрозу. Зачастую заказчикам приходится экстренно передавать выполнение работ другим организациям и второй раз платить за это.
Как говорится, скупой платит дважды.
— Тендеры по-прежнему в основном кратко­срочные?
— К сожалению. С одной стороны, это связано с сезонным характером работ. Основные перевозки на месторождения осуществляются за четыре «холодных» месяца: декабрь, январь, февраль, март. Иногда можно использовать зимники и в апреле.
Но есть ведь крупные, комплексные заказы по транспортному обслуживанию месторождений, когда перевозки выполняются круглый год, хотя и с разной интенсивностью. Именно так работает наша компания.
Комплексное обслуживание наиболее выгодно заказчикам. И по комплексным заказам оптимальны были бы тендеры хотя бы на три года — на срок окупаемости импортной и отечественной вездеходной техники.
Нам для работы на месторождениях требуется очень дорогая техника. Если в Томской области еще есть возможность обойтись двускатной резиной, двухосной техникой, то в ряде районов Тюменской области — районах Крайнего Севера — можно использовать только вездеходы с односкатной резиной и трехосные. А это — колоссальные затраты.
Сегодня транспортные компании, как правило, приобретают технику в лизинг, а не в собственность, так как сталкиваются с большими рисками при формировании портфелей заказов. Каждый год приходится формировать эти портфели заново, что создает риски для бизнеса и снижает его инвестиционную привлекательность.
Если у нас будет несколько трехлетних договоров, мы сможем почти всю технику приобрести в собственность и не делать выплат лизинговым компаниям, которые ложатся на наши затраты. Увеличится имущественный комплекс предприятия, за счет чего мы сможем использовать более серьезный кредитный рычаг для его дальнейшего развития.
— Это добавит в вашу деятельность разум­ную плановость?
— Да. Это в интересах и заказчиков, и подрядчиков.
Рынок постепенно созревает для установления более долгосрочных контрактных отношений между заказчиком и подрядчиком транспортных услуг. Например, у компании появилась программа «1+1»: если компания первый год приходит через тендер и заказчик ей доволен, то в следующем году она получает заказ без тендера. Подобная система усилит положение компаний с хорошей репутацией и позитивно скажется на рынке в целом.
— Сегодня для транспортных компаний установлены новые требования — о том, что водитель должен отдыхать каждые семь часов пути…
— Эти требования принимались без учета особенностей перевозок в районах Крайнего Севера и Сибири. Какая остановка, где? Если водитель остановится посреди зимника, он замерзнет!
Это европейские требования, но там никто не ездит тысячи километров по бездорожью и по зимникам. Ведь на наших трассах нет мест стоянки для отдыха. Я уже не говорю о том, что в Европе транспортные услуги, связанные с дальними перевозками в трудных климатических условиях, оказываются по существенно более высоким расценкам: расценки там выше в три раза, хотя их условия оказания транспортных услуг вряд ли могут сравниться с нашими, сибирскими.
Реализовать требования по большому счету можно только в случае перехода на европейские расценки, и необходимо вдвое увеличить фонд зарплаты для водителей.
Мы готовы выпускать на трассы машины с двумя водителями, однако это возможно сделать лишь при существенном увеличении стоимости наших работ.
— Какова сейчас в Западной Сибири дорожная ситуация? Строительство дорог объявлялось одной из важных антикризисных мер.
— Дорожная ситуация оставляет желать лучшего, и больших подвижек в кризис мы не видим. Асфальтовые дороги не соответствуют необходимым требованиям по тоннажу перевозимых грузов. Они должны выдерживать до 60 тонн. А они рассчитаны в лучшем случае на 40 тонн.
Дорожная сеть в Западно-Сибирском регионе имеется, и, если сравнивать, например, с Якутией или Красноярским краем, ситуация не такая острая, как там. Но существующая в Западной Сибири дорожная сеть не соответствует потребностям в перевозках.
Разумеется, основные завозы на месторождения производятся по зимним дорогам. Стационарные дороги там строить нецелесообразно. Однако между населенными пунктами дороги должны быть обязательно — хорошего качества, с высокой грузоподъемностью, чтобы, насколько это возможно, уменьшить сезонность перево­зок в регионе. Сейчас деятельность транспортной компании в Западной Сибири — это в основном четыре «холодных» месяца.
— Регионы не строят дорог?
— Строят, но медленно и мало.
Многие необходимые Западной Сибири дорожные проекты, запланированные еще чуть ли не Госпланом СССР, не реализуются десятилетиями. Например, ХМАО и Тюменская область в целом связаны дорогами только с севером Томской области — в южную часть проехать нельзя.
Даже в самой Томской области с севера на юг в теплое время года есть возможность только долететь или доплыть: стационарных дорог и мостов через Обь нет.
Хотя были давно обещаны на федеральном уровне, но так и не появились трассы, связывающие Томск, Нижневартовск, Сургут. За счет этого экономическое развитие, взаимодействие между регионами чрезвычайно затруднено.
Транспортная недоступность — очень ­серьезная проблема, препятствующая развитию регионов, экономической активности. Автодороги, как и железные дороги, — более дешевый вид сообщений, чем воздушный транспорт. Авиационное сообщение с каждым годом дороже и дороже, рейсов все меньше и меньше.
Вот пример. Существовал рейс Ниж­не­вар­товск — Красноярск, очень удобный. Недавно его в связи с кризисом отменили. Теперь приходится летать… через Москву.
Сезонность в перевозках, перевозки по бездорожью — это колоссальная затратная часть для любого бизнеса, в том числе и освоения месторождений. А мы стремимся, чтобы себестоимость добычи, инфраструктурные затраты снижались, потому что нет уверенности, что цена на нефть вернется к прежним заоблачным значениям.
На мой взгляд, правительство могло бы предусмотреть меры для улучшения транспортной ситуации, например за счет отказа от взимания НДС с авиакомпаний и компаний, осуществляющих наиболее значимые для экономики перевозки. Меры такого рода приняты применительно к Крыму, но увеличение деловой активности в Восточной Сибири не менее важно для стабилизации российской экономики и восстановления роста ВВП.