Авиаперевозчики нуждаются в снижении нагрузки

Рубрика | Отрасли

Текст | Николай КОЧЕЛЯГИН

 

Президент Владимир Путин утвердил в апреле снижение НДС на внутренние авиаперевозки с 18 до 10% до 31 декабря 2017 года.
 
По оценкам Минтранса, это даст примерно около 20 млрд рублей экономии авиакомпаниям. Исключение по снижению НДС составляют авиаперевозки в Крым или на территорию города федерального значения Севастополь, которые субсидируются отдельно. Помимо этого правительство ежегодно субсидирует авиаперевозки на Дальнем Востоке, Сибири, в северных регионах страны в объеме 3–4 млрд рублей. Субсидируются и отдельные рейсы, например на российские курорты из удаленных регионов России. При этом правительство отказалось полностью отменить НДС на внутренние перевозки.
«Для оказания поддержки авиакомпаниям необходимо рассмотреть комплекс вопросов в сфере законодательства. В России действуют программы субсидирования авиаперевозок, но этого недостаточно, — считает ректор МГТУ гражданской авиации, член коллегии Росавиации Борис Елисеев. — Должны быть реализованы инициативы по обнулению НДС на внутренние перевозки воздушным транспортом».
По его мнению, важным инструментом поддержки авиакомпаний может стать субсидирование государством лизинговых платежей по воздушным судам отечественного производства. По предварительной оценке, этот шаг способен снизить стоимость перевозок на 10–15%. Для этого требуется внесение поправок в бюджетное законодательство.
Кроме того, следует внести радикальные изменения в Воздушный кодекс в части, касающейся формирования условий для работы низкобюджетных перевозчиков. Они обеспечивают до 26% мирового объема пассажирских перевозок. Но Россия, увы, находится на обочине этого процесса, подчеркивает эксперт.
Система аэропортовых сборов, создающих существенную финансовую нагрузку на авиакомпании, также нуждается в пересмотре. Значительными остаются цены на авиационные ГСМ, что тоже влияет на стоимость авиабилетов. Решение подобных проблем — прерогатива ФАС.
Необходимы кардинальные изменения в экономической части безнадежно устаревшего воздушного законодательства. Стоит вновь вернуться к правовым аспектам вопроса так называемого Открытого неба. Тем более что такая первая практика уже есть в авиаузлах Сочи и Владивостока.
«Считаю целесообразным рассмотреть внесение поправок в Воздушный и в Тру­до­вой кодексы, разрешающих российским авиакомпаниям практику лизинга воздушных судов с экипажами (так называемый мокрый лизинг), — добавляет Борис Елисеев. — Это дало бы перевозчикам дополнительную свободу в части оперативного управления провозными емкостями и повысило бы эффективность использования парка воздушных судов».