Дороги протянутся к сырью

50Рубрика | Транспорт

Текст | Николай АНИЩЕНКО

По данным Международной ассоциации производителей нефти и газа (OGP), основное число инцидентов с летальным исходом среди сотрудников добывающих компаний происходит именно во время доставки или ротации персонала. Это говорит о том, насколько важна роль надежного транспорта не только в доставке оборудования, но и в обеспечении жизни и здоровья людей в тех суровых регионах, которые практически полностью зависят от активности неф­тегазовых компаний.

 

Авиация: новые решения

Незаменимый вид пассажирского транспорта в условиях северного бездорожья и вечной мерзлоты — авиация. Доставка людей на буровые платформы, ротация персонала по стандартам нефтегазовой отрасли осуществляется преимущественно на вертолетах. По словам старшего научного сотрудника Института экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН Алексея Фадеева, здесь существует целый ряд проблем.

«Бурными темпами развиваются проекты добычи на арктическом шельфе. Но в России не производятся вертолеты офшорного исполнения, которые можно там задействовать. Наш самый популярный вертолет Ми-8 очень тяжел, он может сесть не на каждую буровую платформу, особенно иностранного производства, — говорит он. — Более того, к вертолетам в Арктике предъявляются требования по наличию системы приводнения, системы антиобледенения. Есть сложности с подготовкой экипажей, которые способны летать в арктических условиях, в условиях полярной ночи и над «кипящим» морем».

Новые российские вертолеты для работы в Арктике должны удовлетворять всем этим требованиям, а еще обладать большой грузоподъемностью и быть рассчитанными на дальнемагистральные полеты. Планы по разработке таких моделей есть, но «пока мы отстаем от тех темпов, которыми осваивается шельф», констатирует Фадеев.

На пятки российским производителям, у которых такие машины еще только в планах, наступают иностранные компании. Их вертолеты подобного класса уже давно опробованы в сложных условиях — в Северном море и на канадском шельфе. Понятно, что сырьевые компании, ориентированные на коммерческий результат, с большей долей вероятности предпочтут готовые зарубежные решения «сырым» отечественным. Поэтому эксперт советует авиационной отрасли поторопиться — разработать и представить такой продукт, использование которого будет выгодно основным заказчикам, до того, как на шельфе начнется полномасштабная добыча ресурсов.

Отечественные авиастроители, однако, могут предложить и более свежие решения на замену классическим. В последнее время много разговоров о возвращении к незаслуженно забытым видам авиационного транспорта, таким как экранопланы и дирижабли. Собеседник журнала «БОСС» уверен: это смелое решение может быть очень кстати, особенно учитывая дальность полетов, которые предстоит выполнять воздушным судам.

«На самолете, понятно, в Арктику не полетишь: там просто некуда сесть, и не сможешь вернуться. Вертолет также привязан, во-первых, к каким-то промежуточным точкам. Ему нужны либо какие-то промежуточные платформы, либо какое-то судно с вертолетной площадкой, куда вертолет мог бы сесть, переждать плохую погоду, дозаправиться, а его экипаж — отдохнуть или смениться. Очевидно, что дирижабли во многом решают эти проблемы», — говорит он.

К тому же такие суда гораздо меньше, чем вертолеты, зависят от погодных условий. «И самое главное — дирижабль обладает значительно большей грузоподъемностью, чем любой вертолет. Поэтому у него большие перспективы в Арктике, прежде всего для перевозки грузов», — замечает Фадеев.

 

Суда обеспечения: зависимость от Запада

Крупнотоннажные грузы, однако, по воздуху перевозить слишком дорого. «Рабочие лошадки» для строительства неф­тегазовой инфраструктуры и северного завоза — суда обеспечения. Развитие Северного морского пути существенно добавит грузовой работы северным портам, поэтому здесь планируется масштабная деятельность по обновлению существующей и строительству новой инфраструктуры.

Один из крупнейших инвестиционных проектов на Севере — проект комплексного развития Мурманского транспортного узла, который позволит превратить мурманский порт в арктические ворота РФ. «Сейчас порт в Мурманске работает в основном на экспорт. В стагнации находится рыбный порт города: он фактически превратился в экспортный нефтяной терминал. Туда ежедневно подходят цистерны с огромным количеством нефти, которая переваливается на экспорт в США. Это направление усилится: предполагается, что там будет осуществляться перевалка углеводородов с близлежащих месторождений, он станет неким хабом для углеводородного сырья в регионе».

«Кроме того, через мурманский порт переваливается огромное количество апатитонефелиновых руд, идущих с близлежащих месторождений, — говорит эксперт. — В проекте развития, который оценивается в десятки миллиардов рублей, большое внимание уделяется транзитному потенциалу. У нас есть возможность сделать Россию некой связующей линией между Западом и Востоком: грузы могли бы проходить по железной дороге, например из Мурманска в Китай и обратно».

Реализуемые в регионе транспортные проекты, однако, не только инфраструктурные, но и логистические. «Сейчас здесь работает ряд российских и финских компаний, которые пытаются оптимизировать существующие логистические схемы, чтобы экономить деньги. Они участвуют в проектах Евросоюза и даже выигрывают гранты».

Что касается парка судов в приарктическом регионе, то он безнадежно устарел. «Средний возраст судов обеспечения сейчас 25–30 лет. К сожалению, наблюдается тенденция к дальнейшему старению парка», — сетует Фадеев.

Один из выходов — аренда судов за рубежом. Но большинство проектов по развитию инфраструктуры на Крайнем Севере возможно развивать лишь при относительно высоких температурах — в межевой период, который длится пять-шесть месяцев, а судовладельцу невыгодно отдавать машину на такой короткий срок. «Он предпочел бы трех- или даже пятилетний контракт, на что, в свою очередь, не согласны российские компании из-за больших издержек при простое. К тому же на короткие контракты далеко не все владельцы готовы перефлагировать суда, что рождает дефицит судов под российским флагом. Если прибавить сюда определенные стерео­типы, которые бытуют на Западе относительно ведения бизнеса в России, можно понять, как нелегко российским компаниям заполучить в аренду иностранные суда на выгодных для них условиях», — констатирует эксперт.

Судами, которые спокойно работают где-нибудь в Мексиканском заливе, в суровой Арктике не поработаешь. Как итог — недостаточность судов необходимого ледового класса. Постройка машин с такими характеристиками всегда влечет существенное удорожание стоимости.

Не хватает и судов с возможностью динамического спутникового позиционирования. «Например, при подходе к буровой судам надо стоять в строго определенном месте, а нужную точность координат дают спутники. Здесь, опять же, пока приходится обращаться к помощи зарубежных партнеров, у которых можно арендовать соответствующее оборудование», — говорит Фадеев.

 

Береговой транспорт: зимникам нужна замена

Требования к автомобильному транспорту в арктических условиях ничуть не проще: эксплуатируемые там автомобили должны быть в арктическом исполнении. А сказать, что в российской Арктике не хватает дорог с твердым покрытием, будет даже преуменьшением: их почти нет вообще. Если сравнить обеспеченность дорогами со специальным бетонным покрытием в Якутии и, к примеру, на Аляске, то в российском регионе она окажется в десятки раз меньше.

«Те дороги, которые существуют во многих северных регионах, — это, по сути, лишь направления», — утверждает сотрудник Института экономических проблем. В пример он приводит даже не малонаселенную азиатскую часть Севера, а Мурманскую область, где планировалось реализовать Штокмановский проект. «Там фактически была одна дорога — из Мурманска в сельское поселение Териберка, по которой планировалось завозить персонал и часть грузов. Но мало того что она имела классификацию лишь от третьей до пятой категории, что не соответствует международным нормам, там существовал целый ряд мостовых и гидротехнических сооружений, которые по своему техническому состоянию не выдержат проезд более-менее тяжелого транспорта. Разумеется, у девелопера возникло желание отремонтировать трассу. Однако тут выяснилось, что собственники у дорог и у расположенных на них мостов и дамб разные. Когда некоторые из них выступили против реконструкции, это завело инвесторов в тупик».

Фадеев говорит, что не знает о проектах «хайвеев» в арктических регионах, но уверен: хорошие дороги придут сюда вслед за разработкой крупных месторождений. «К сожалению, народ в этих областях немного устал от рассуждений и обещаний. Например, Штокмановское месторождение планировалось к реализации, и, к сожалению, сейчас проект на некоторое время отложен. Но, чтобы инфраструктура развивалась, нужны проекты. Никто без оснований инвестировать в строительство автомобильных или железных дорог в арк­тических условиях не будет, потому что это огромные деньги — фактически коэффициент 2 к затратам на подобные проекты в умеренном климате».

Помимо самих дорог крайне бедна инфраструктура их обслуживания. «Су­ще­ствует недостаток снегоуборочного оборудования, которое позволяло бы содержать дороги в должном состоянии. Нет снегозащитных щитов, которые необходимо устанавливать вдоль дорог, чтобы оберегать их от снежных заносов. Отсутствуют светоотражающие вешки, в зимний период отражающие свет и дающие возможность видеть контуры дороги, а также дорожные знаки, придорожный сервис. Условно, если ты где-то проколол колесо, то тебе нужно либо возвращаться в пункт отправления за 50 километров, либо ехать в точку назначения без гарантии, что тебе там помогут».

В условия эксплуатации автомобилей на Крайнем Севере входит обязательное использование ABS, но часто это сопряжено с проблемами. Однако в крупных компаниях, которые приходят в арктические регионы, безопасность стоит превыше всего. «Российские нефтегазовые компании не уступают западным партнерам в понимании той роли, которую играет техника безопасности в вопросах организации транспорта. Лично я еще не встречал ни одного водителя в нефтегазовой компании, который пренебрегал бы вопросами безопасности и не подчинялся бы строго правилам организации перевозок», — утверждает эксперт. Б