Босс №09 2014 г.

Андрей МАШКИН: транспортное законодательство должно соответствовать экономическим и технологическим условиям, в которых мы работаем

54Рубрика | Транспорт

Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ

Фото | Лев ВЕРХОТИН; Чукотская сервисная компания

Чукотская сервисная компания (г. Певек, Чаунский район Чукотского АО) — ­одно из ведущих транспортных предприятий Чукотки. О проблемах, с которыми сталкивается арктический транспортный бизнес, — генеральный директор компании Андрей Машкин.

— Андрей Владимирович, как развивается компания, в чем особенности вашего бизнеса?

— Нашей компании уже несколько лет. Начинали мы с небольших объемов, теперь у нас довольно серьезная транспортная организация с собственным парком из 30 машин. В их числе не только грузовики всех типов, но вахтовки, микроавтобусы для перевозки людей, погрузчики, манипуляторы, бульдозеры для расчистки и приведения в порядок дорожного полотна…

Перевозим все виды грузов: и стандартные контейнеры 20–40 т, и уголь, и жидкое топливо, и взрывчатку — аммониты, гранулиты. Доставляем также негабаритные грузы, в том числе длинномеры, тяжеловесы до 100 т…

Доставка обычно осуществляется от неф­тебаз к золотодобывающим рудникам, от одних нефтебаз к другим, от морского порта к месторождениям и нефтебазам и т.д. Заказчики как государственные, например Чукотснаб, так и частные.

Возим грузы круглый год, но в основном, конечно, зимой, когда транспортная доступность максимальная — не только по автодорогам, но и по зимникам. В зимние месяцы работаем и днем, и ночью, приходится даже привлекать субподрядные организации.

— Зимой перевозите по зимникам?

— Как по зимникам, так и по дорогам, которые, вообще говоря, зимниками не являются, — так называемые дороги пятой категории, грунтовые. Зимой из них часто делают зимники, хотя их нужно просто привести в порядок — так продавлена бывает гребенка. А зимники — это худшая проходимость и большие затраты транспортных компаний.

Дополнительные сложности создает южак — шквальный ветер до 40 м/с. Во время южака в óкруге объявляется режим чрезвычайной ситуации, никакие перевозки не осуществляются и работы на открытом воздухе не выполняются. Южак дует до 20 дней в году, из них примерно половина приходится на самые рабочие — зимние — месяцы. Он так плотно залепляет снегом все поверхности, что этот снежный нарост можно только пилить пилой.

Бригады водителей выходят на трассу не менее чем по две машины, в полной экипировке: запасные валенки, газовые баллончики, паяльная лампа, системы спутниковой и радиосвязи. Действуют специальные регламенты на случай ЧС — часы связи в 9 утра каждый день. Дорожные условия у нас очень сложные — даже у профессионалов происходят сбои. Много крутых перевалов, местность пересеченная, в теплое время бывают паводки — машины тонут на переправах.

Если поломки на трассе, бригада должна уметь устранить ее собственными силами. Водитель должен уметь прямо на трассе поменять топливные фильтры — за рейс вынуждены это делать до семи раз, притом очень быстро, иначе машина перемерзнет и не заведется. Иногда замена необходима и в –50°С, и во время сильного ветра…

— Кто ваши специалисты?

— Есть местные, есть кадры из Сибири и с Урала, например из башкирского Сибая, где знаменитое месторождение руд цветных металлов. Работают у нас, как правило, вахтовым методом: привлекаем через специализированные кадровые агентства. С местными кадрами сотрудничать тяжелее: у них немного расслабленное отношение к работе и слишком большие запросы по оплате.

При этом с приезжими тоже проблемы. Мы взаимодействуем с одним из новосибирских кадровых агентств — примерно половину подобранных им специалистов приходится отправлять назад. По документам, анкетам вроде бы все нормально, на деле зачастую вплывают трудности — нет достаточных навыков работы в арктических условиях или проблемы с алкоголем.

Водитель в наших условиях — специалист широкого профиля: не только водитель, но и техник, ремонтник, спасатель. Иной раз бывает, что у людей больше 20 лет стажа за баранкой в северных районах, но с такими задачами, как у нас, они никогда не сталкивались.

Приходится отправлять их обратно, покупать билет на самолет — по условиям договора мы обязаны это делать. Очень жесткие требования к кадрам, но иначе нельзя!

— Какие грузовики используете?

— Из машин самые ходовые отечественные «Ивеко», под Евро-3.

— А какие виды топлива?

— Арктическое, зимнее.

— Основной сезон у вас сколько месяцев?

— Четыре месяца: декабрь, январь, февраль, март. Можно захватить послесезонный апрель, если он выдается холодным. В мае перевозки уже рискованные, в июне они почти замирают, а с июля постепенно начинаются снова…

— А каковы температуры в летнее время?

— 10–15 градусов тепла, в редких случаях доходит до 20–25… Бывают и заморозки — в июле может выпасть снег…

В зимний период мы перевозим основные объемы грузов: с января по март доставляем порядка 35 тыс. т дизельного топлива, около 4 тыс. 20–40-тонных контейнеров.

В летний период обычно перевозки небольшие — главным образом из морского порта до точек, куда проложена дорога. К тому же после сезона нам необходима передышка — за основной сезон мы «убиваем» технику.

Приходится резервировать огромные средства — миллионов по семь рублей — на ремонт и запчасти. При этом немалые сложности с оперативной доставкой запчастей, а значит, закупаем значительные объемы. Кроме того, у нас очень сильное ремонтное подразделение.

Летом большие объемы груза возить нельзя: перевозки возможны не во всех направлениях, транспортировка осложняется также тем, что у нас, как я уже сказал, пересеченная местность, много речек. А дороги и мосты оставляют желать лучшего.

Дороги в порядок своевременно, увы, не приводятся, мосты почти все в аварийном состоянии, как мы, перевозчики, говорим, горбатые. Мы и наши коллеги вынуждены пользоваться ими. По сути, играем в рулетку: под чьей машиной первой сломается такой мост, тот и виноват. Если мост ломается, компания обязана платить огромный штраф: аварийный он был или нет, никого не волнует.

Даже и без штрафов мы платим за эксплуатацию наших грунтовок колоссальные госпошлины. Это ключевое препятствие для развития транспортного бизнеса в нашем регионе, да и на северах вообще.

— А почему дороги грунтовые — более надежные не строят?

— Дело в том, что бетонку положить в наших условиях непросто — вечная мерзлота… Летом в результате температурных атак дорога может «плыть», крошиться — ее нужно срочно ремонтировать. Дорожники, кстати, с экстренным ремонтом не справляются. Как правило, транспортным компаниям приходится самим разбираться на месте. Зимой то же самое: если дорогу засыплет снегом, дорожников не докличешься.

В южак бывает так, что на 100-м километре трассы автоколонна застряла, а дорожники черепашьими темпами пробились до 20-го километра и застряли. Люди в колонне сидят почти голодные — конечно, спасаем собственными силами и средствами. Мы прошедшей зимой вынуждены были сами почистить дорогу, чтобы вызволить из снежного плена нашу автоколонну. Так дорожное управление нам еще и штраф выписало, что мы зимник превратили в нормальную трассу…

Дороги пятой категории предполагают ограничения нагрузки: максимальная нагрузка на дорожное полотно летом должна быть 26,5 т, зимой — 28 т. Но порожний автопоезд весит порядка 20 т плюс груз 50–60 т. Получается 70–80 т!

За превышение полной массы и осевых нагрузок установлены очень высокие тарифы. К тому же мосты такой конструкции, что ограничение нагрузки по ним — 30 т. То есть фактически за каждый выезд мы платим колоссальные суммы гос­пошлины!

— А если не ехать по тому или иному мосту?

— Тогда в объезд — по речкам, а там отказывает АБС. Системы автоблокировки — следующий острейший вопрос. Они не нужны — они у нас не работают. Но в соответствии с техническими требованиями все машины необходимо оборудовать АБС.

А это значит, что машины должны быть непременно дорогие, а не какие-нибудь «Уралы», которые у нас, кстати, прекрасно ходят, а со всеми этими электронными приборами постоянно возникают проблемы. Зимой из-за глубокой колеи обрываются все провода в электронно-механической системе АБС. Летом при переправе через речки электроника может заливаться водой и выходить из строя.

Поддерживать АБС — еще одна статья затрат для нас. Без АБС не получишь доступ на трассу, и на техосмотре машины должны быть с работающими АБС. Кроме АБС нас обязывают иметь в каждой машине топограф и ГЛОНАСС…

— А ГЛОНАСС у вас работает?

— В том-то и дело, что на трассе эта система не функционирует. Она работает с помощью мобильной связи, а мобильная связь у нас только в населенных пунктах. Спасает лишь спутниковый телефон, который обязательно есть в колонне для аварийной связи. Дополнительно в каждой машине есть радиостанции.

Следующий вопрос — налоги. Они рассчитываются на год, но у нас ведь сезонный бизнес. Бывают периоды, когда мы деньги копим, и периоды, когда их тратим. Например, клиенты задерживают перечисление средств, но сезон в разгаре, и нужно быстро закупить топливо на перевозку 100 т груза. А мы сжигаем в среднем 63 тыс. куб. м топлива за тонну в день!

Это тяжкое бремя. Помесячные и поквартальные налоговые выплаты лишают нас свободных финансовых ресурсов на закупку запчастей и топлива. К тому же мы платим большие белые зарплаты с соответствующим налогообложением. Наша компания переходила от состояния микробизнеса к состоянию малого транспортного бизнеса не один год, и поддерживать этот статус предприятию стоит очень больших денег, хотя мы работаем по упрощенке.

— Выгоднее быть «микро»?

— Во многих случаях да. В том числе с точки зрения организационно-правовой формы: комфортнее работать в статусе ИП, чем в статусе ООО или АО. Только завоевав репутацию, стабильный круг заказчиков, можно преобразовываться в более солидную форму.

То же самое в отношении парка машин. Собственный парк сегодня невыгодно увеличивать более 20 единиц. Когда машин больше, как, например, в нашей компании, то «выскакивают» большие налоги. И если не научиться использовать преимущества большого парка — привлечение крупных заказов, эффективное применение техники, эффекты масштаба, то фирма прогорит.

ИП более экономически стабильны, но их удел — в первую очередь субподрядные работы.

— А почему дорожные службы не выполняют своих функций по содержанию дорог, мостов должным образом? Не хватает средств?

— Есть организационные неурядицы. Непонятно, какое дорожное подразделение ответственно за тот или иной участок. Однако присутствует и финансовый аспект. Конечно, денег недостаточно, но, если не контролировать эффективность, их никогда не будет хватать.

Непонятно, каким образом расходуются средства. Почти не выделяются даже ресурсы, для того чтобы убирать выбоины, ремонтировать мосты…

— Затраты, связанные с госпошлинами, электроникой, связью, налогами, вам приходится перекладывать на заказчиков — включать в расценки?

— В том-то и проблема, что это очень трудно сделать: у всех свои бюджетные ограничения. Транспортники не один год ратуют за то, чтобы госпошлина включалась в цену, как НДС. Но законодательного решения на этот счет до сих пор нет. Из-за этого такая социально значимая сфера, как перевозки на северáх, несет большие финансовые потери.

Нам приходится работать с минимальной рентабельностью, а часто и в минусе. И всячески сокращать затраты… Понятно, это не способствует развитию бизнеса, уменьшает наши возможности обновлять парк техники.

— Нормотворцы не знают специфики северных регионов России?

— Не знают или не хотят учитывать. Когда только готовились решения по гос­пошлинам, АБС, ГЛОНАСС, с мест — в том числе из нашего округа — в Москву шли письма о том, к каким негативным последствиям это приведет. Однако нас не услышали…

Конечно, на практике жесткость применения правил зависит от понимания ситуации теми или иными государственными органами. Но зачем же провоцировать бизнес и надзирающие органы на поиск лазеек в законе? Закон должен соответствовать экономическим и технологическим условиям, в которых мы работаем.

— Насколько остра конкуренция на вашем рынке?

— В основном на нашем рынке представлены опытные крепкие местные компании. Поскольку рынок растущий, в последнее время на него пытается прийти довольно много фирм с материка: они очень опускают тарифы. Но работать в наших условиях не могут: поломки, ЧП одно за другим. После основного сезона, смотришь, везут на материк машины без колес, без кабин…

Они не справляются с нашими объемами, но при этом опускают ценник. На мой взгляд, на наш рынок должны допускаться только компании с опытом работы в арктических условиях.

— Как оцениваете ситуацию с тендерами?

— С внедрением электронных торгов она стала чище. Мы работаем с несколькими электронными площадками через московскую юридическую фирму. Кроме того, сегодня больше внимания уделяется неценовым факторам. Принятие решения о выборе подрядчика примерно наполовину определяется ценой, а наполовину — неценовыми факторами: опытом работы, парком техники… Минус тендеров — для участия в них требуется банковская гарантия в несколько миллионов. Это замороженные деньги.

— Приходится прибегать для развития к кредитным средствам?

— Кредитными средствами сейчас почти не пользуемся — слишком дорогие деньги. На начальном этапе брали, оформляли также технику в лизинг.

Ныне планируем новую лизинговую программу. Чтобы обновить технику, стараемся скопить на нее средства. Переходим на новый этап развития компании: развитию нет альтернативы. Б