Остановка полета

8Рубрика | Отрасли

Текст | Николай АНИЩЕНКО

Вице-премьер Дмитрий Рогозин в середине марта анонсировал серьезное расширение российского производства авиалайнеров.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов уверен: подоплека этих заявлений в том, что у России нет собственной замены гражданскому флоту иностранного производства, который в случае масштабных международных санкций из-за крымских событий может встать на прикол. «В прошлом году мы 95% пассажиро­оборота выполнили на самолетах иностранного производства — американских Boeing, европейских Airbus, канадских CRJ, бразильских Embraer, — напоминает Смирнов. — А что значит перей­ти на эксплуатацию западных самолетов? Это значит: мы покупаем там суда, запчасти к ним, экипажи и инженеров переучиваем в Америке и Европе, техническое обслуживание самолеты проходят там».

По его словам, в случае распространения европейских, американских и канадских санкций на авиационную отрасль флот зарегистрированных в России авиакомпаний просто прекратят обслуживать. «И мы останавливаемся тут же. Почти все самолеты останавливаются — и не на чем летать у нас. Виду транспорта под названием гражданская авиация конец, — говорит эксперт. — Поэтому Рогозин и заявления такие делает. Потому что его спрашивают: Рогозин, ты курируешь авиацию, что с ней будет теперь?»

Эксперт напоминает, что опыт применения подобных санкций у мирового сообщества уже есть: это произошло с Ираном после исламской революции 1979 года. «Когда свергли шаха, тут же наложили санкции на иранские «Боинги» — и они остановились. Кое-как восстановить перевозки иранцам удалось лишь к началу 2000-х, и я участвовал в этом процессе, — вспоминает Смирнов. — Когда в 2000 году у нас (в России. — Прим. «БОССа») перевозки упали со 140 до 20 млн пассажиров в год, все самолеты стояли у забора и ржавели. И мы как раз организовали эксплуатацию ­Ту-154М в Иране. Они блестяще использовались десять с лишним лет и для внутренних, и для международных полетов».

России этот ресурс уже не поможет, уверен эксперт. Из «своих» проектов у нас есть лишь среднемагистральный «Сухой Суперджет-100», который по факту получился иностранным самолетом — с такой же зависимостью от иностранных комплектующих, поставки которых могут в любой момент быть остановлены. «Суперджет-100» на 85% состоит из комплектующих западных компаний. Это не наш самолет, у нас только отверточная сборка. И если Европа введет ограничения, производство этого самолета, на который потрачены миллиарды долларов, остановится».

Перспективы дальнемагистрального МС-21, который еще в прошлом году существовал в проектах смет, пока туманны. Все остальные отечественные разработки — ­Ту-204, Ту-334 — Министерство промышленности и торговли фактически «выбросило» из Федеральной целевой программы по развитию авиапрома, утверждает Смирнов.

Эксперт не сомневается, что у России хватит собственных технологий, для того чтобы поднять производство гражданских судов, однако предупреждает, что на это потребуются колоссальные инвестиции и очень много времени. «Один самолет — это три–пять лет», — говорит он.

Парадокс сложившейся ситуации заключается в том, что значительно большие возможности восстановить советские масштабы авиастроения у России были бы в случае тесной кооперации с Украиной, где остались серьезные мощности по производству самолетов и авиационных двигателей к ним. Ан-140, Ан-124, Ан-70, Ан-148 — многие эксперты в отрасли называют эти самолеты достойными по соотношению «цена–качество». Теперь же говорить о восстановлении кооперации между двумя странами трудно. Б