Проблема системная

6Рубрика | Отрасли

Текст | Николай АНИЩЕНКО

РЖД планирует сэкономить в 2014 году 89,4 млрд рублей. Основные меры экономии — сокращение численности сотрудников на 3%, отказ от индексации зарплаты, снижение стоимости закупок и сокращение программы капитального ремонта пути.

Доцент кафедры «Экономика, фи­нан­сы и управление на транспор­те» МИИТа Фарид Хусаинов сразу поясняет: «В таких отраслях, как энергетика, трубопроводный транспорт или железная дорога, велика доля условно постоянных расходов. У РЖД она порядка 70%. В этой ситуации вы не можете все расходы снижать пропорционально. Если у вас погрузка упала на 3%, вы должны эти 70%, грубо говоря, зафиксировать, а вот остальные 30% снизить уже не на три процента, а на девять». Поэтому, не имея возможности снизить расходы на покупку топлива или на электроэнергию, РЖД старается сэкономить по тем статьям, которые относительно гибкие, говорит Хусаинов. И в первую очередь — за счет снижения фонда заработной платы: ведь на него приходится 42–44% всех эксплуатационных расходов, хотя еще несколько лет назад его доля была порядка 35%. «Происходит это так: рабочее время людям сокращают на два-три дня, но они все равно выходят на работу».

Вторая статья расходов — амортизация.

Что касается закупки нового подвижного состава, то здесь эксперт предлагает сразу отделить вагоны от локомотивов. «Явного сокращения закупки вагонов в РЖД не будет, потому что они в основном сейчас принадлежат не им, а операторским компаниям. Вагонов сегодня достаточно, а в некоторые месяцы они даже в профиците. Что касается локомотивов, то последние 10–15 лет РЖД недофинансировала их закупку, поэтому локомотивов не хватает — не только маневровых, но и магистральных», — сообщает Хусаинов.

По словам эксперта, здесь есть простое решение — допустить на рынок локомотивной тяги частников. Доцент МИИТа уверен, что многие частные компании, которые уже переросли уровень вагонных операторов, хотят покупать локомотивы и становиться перевозчиками. «Но РЖД эти запросы блокирует, она говорит: «Мы сами покупать не можем, потому что денег нет, но и другим не позволим, потому что у нас отщипнут кусочек рынка». К сожалению, в силу каких-то причин пока РЖД здесь побеждает».

Серьезное сокращение капремонта пути может не только отсрочить «расшивку» узких мест на железной дороге, но и привести к деградации существующей пропускной способности. Однако здесь проблема другая: со стороны очень сложно сказать, какие именно расходы лишние. «В условиях, когда у вас непрозрачный монополист, регулятор, который оценивает расходы, не всегда может определить, нужно ли для перевозки дополнительных грузов вложить три рубля или десять рублей. Поэтому, с одной стороны, логика есть в том, если мы утверждаем, что нельзя сокращать инвестиции в путевое хозяйство, потому что, во-первых, узкие места, во-вторых, безопасность. С другой стороны, мы не очень понимаем, сколько там нужно», — говорит Хусаинов.

По мнению эксперта, ощутимое сокращение расходов РЖД возможно в двух режимах. «Первый — радикальная институциональная реформа, когда у вас нет монополии, а есть конкуренция во всех сегментах. В случае с Первой грузовой компанией только один переход из государственной собственности в частную привел к сокращению издержек на 20–25%. Второй вариант — как глава МЭР Алексей Улюкаев предложил: «Мы вам не индексируем, а вы внутри этой суммы как хотите, так сокращение издержек и распределяйте».

Пока ситуация развивается по второму сценарию. Но эксперт журнала «БОСС» не сомневается: проблема с РЖД, в которой в расчете на один километр пути содержится в десять раз больше штатных сотрудников, чем на железных дорогах США, — системная.