Способность к конкуренции

8Рубрика | Отрасли

Текст | Николай АНИЩЕНКО

Совещание по вопросам развития гражданского судостроения, прошедшее в Приморье при участии президента Владимира Путина, подняло больше проблем, чем обнаружило решений. Глава государства, с одной стороны, раскритиковал судостроителей: сроки строительства срываются, отношения с поставщиками деталей не налажены, трудозатраты по-прежнему недопустимо высоки. С другой — попенял заказчикам судов: мол, если вы будете размещать заказы в Южной Корее и Китае, российская отрасль вряд ли когда-нибудь возродится.

Аналитик «Инвесткафе» по макроэкономике Тимур Нигматуллин предлагает рассматривать модернизацию верфей как часть масштабных планов властей по развитию Дальневосточного региона.

«Критика в адрес судостроителей — это, видимо, составная часть критики самой программы развития всего Дальнего Востока. Там средства не осваиваются в должном объеме, — говорит он. — Дальний Восток традиционно является одним из центров судостроения. Там есть бывшие военные объекты, где было сосредоточено судостроение во времена Советского Союза. Но на данный момент здесь нет ни подходящей логистики, ни инвестиций. Поэтому я не думаю, что возможна как таковая конкуренция с иностранными судостроителями».

По его словам, расположенная рядом Южная Корея — фактически лидер мирового судостроения. Собеседнику журнала «БОСС» трудно представить, как российские производители смогут составить ей конкуренцию. Учитывая, к примеру, тот факт, что эффективность труда на иностранных верфях, по словам президента Путина, порой в три-четыре раза выше, чем на дальневосточных.

«Я думаю, что в итоге все произойдет по такому сценарию: будут выделены средства на госзаказ. Они, возможно, начнут расходоваться неэффективно в плане стоимости постройки судов. Но тем не менее за счет, может быть, в недостаточной степени эффективных государственных инвестиций регион сможет развиваться».

На совещании поднимался вопрос о судьбе суперверфи «Звезда» для строительства судов особо крупного водоизмещения. Проект, который должен быть частично реализован к 2018 году, недавно покинули корейские инвесторы. В итоге решено отдать строительство и эксплуатацию завода на откуп консорциуму ресурсодобывающих предприятий, которые и сформировали основной пакет заказов на крупнотоннажные суда общим объемом до 6,5 трлн рублей на период до 2030 года.

Однако огромные суда — водоизмещением до 300 тыс. тонн — нужны компаниям для работы на шельфе. Пока разрешения на это имеют лишь «Газпром» и «Роснефть». По мнению Нигматуллина, концентрация рычагов по управлению проектом в руках компаний с превалирующей долей государства мало что меняет по сравнению с финансированием напрямую из госбюджета: «Я не вижу какой-то принципиальной разницы между госкомпаниями и инвестициями государства. Это как из одного кармана в другой переложить».

Вместе с тем аналитик предупреждает: как ни парадоксально, вывести отрасль на качественно новый уровень может только размещение части российских заказов за рубежом.

«Для отрасли судостроения — и вообще для любой отрасли в России — очень важна конкуренция. Если у исполнителей госзаказа нет конкуренции, то, естественно, не будет снижения цен по тендерам — и, возможно, качество станет уступать. То есть конкуренция жизненно необходима. Другое дело, что в условиях экономического спада государство будет стремиться посредством госинвестиций увеличить темпы роста валового продукта», — ­заключает он.