Княжье дело

76Рубрика | Попал в историю

Текст | Анастасия САЛОМЕЕВА

Как известно, не место красит человека, а человек место. Видимо, в справедливость этой народной мудрости веровал и князь Михаил Иванович Хилков. Иначе почему этот Рюрикович, уже одно происхождение которого гарантировало ему блестящую и необременительную карьеру, однажды решил начать свою жизнь с чистого листа — в далекой Америке, где он с самых низов принялся на практике изучать железнодорожное дело. Спустя годы, уже асом в своей профессии, он вернулся в Россию, чтобы отдать ей все свои знания, опыт, организаторский талант и стать одним из самых эффективных отечественных министров путей сообщения.

Будущий железнодорожник появился на свет в начале декабря 1834 года в имении своего отца, тверского помещика князя Ивана Александровича Хилкова, представителя старинного дворянского рода, происходившего от знаменитого варяга, которого когда-то призвали на новгородское княжение. Мать же будущего министра Евдокия Михайловна происходила из другой известной в России дворянской фамилии — Луневых. Детство мальчика, так же как и его двух братьев и четырех сестер, прошло в отцовском поместье в Бежецком уезде Тверской губернии. Когда же Мише минуло 14 лет, его отправили в Санкт-Петербург в Пажеский Его Императорского Величества корпус.

В либералы

«Если мальчика отдали в пажеский корпус, то он непременно дойдет до каких-нибудь высших должностей по военной части», — констатировал один из героев сатирической пьесы Алексея Феофилактовича Писемского «Хищники». О да, это язвительное замечание, привлекшее особое внимание невзлюбивших разоблачительную и, увы, актуальную и спустя почти полтора столетия после ее создания комедию цензоров, было справедливо. Впрочем, из всякого правила бывают исключения, порой даже вдохновляющие, и далеко не все выпускники Пажеского корпуса, самого привилегированного учебного заведения Российской империи, выбирали для себя простую, обеспеченную их положением в обществе карьеру. Были и пажи, кто предпочитал собственный, как правило, трудный и не обремененный спасительными родственными связями путь. Таким смельчаком оказался и князь Хилков. Правда, поначалу ничего не предвещало, что 19-летний выпускник корпуса, зачисленный прапорщиком лейб-гвардейского Егерского полка, спустя десять лет резко изменит свою жизнь.

На армейской службе молодой князь пробыл до 1857 года, когда в чине штабс-капитана вышел в отставку и перешел в Министерство иностранных дел. А вскоре Хилков вместе со своим другом писателем-путешественником Эдуардом Циммерманом совершил свое первое большое путешествие в Европу, а затем и к берегам Америки, побывав и в Северной, и в Южной Америке.

Вернувшись спустя два года на родину, Михаил Иванович недолго служил в Министерстве иностранных дел, после чего вышел в отставку и поселился в родовом имении.

К этому времени князь, подобно многим другим своим сверстникам, был полностью во власти либеральных настроений, захвативших российское общество с воцарением императора-реформатора Александра II, и, покуда правительство подготавливало почву для проведения Крестьянской реформы и переписывало ее программы, стал одним из самых общественно активных прогрессивных помещиков Тверской губернии. В 1861 году, после начала Крестьянской реформы, Хилков был назначен мировым посредником по Бежецкому уезду — должностным лицом, занимавшимся разрешением вопросов землепользования между помещиками и их крестьянами. Что же до дел с собственными бывшими крепостными, то либеральный помещик решил этот вопрос очень просто — раздал им большую часть своих угодий.

Однако ни общественные, ни хозяйственные обязанности не могли отвлечь князя от неожиданно появившегося в его жизни нового интереса — железнодорожного дела, изучать которое Хилков в 1864 году отправился в Америку.

По рельсам к прогрессу

Как известно, Россия всерьез озаботилась строительством железных дорог после поражения в Крымской войне, обнажившей помимо всего прочего и проблемы огромной империи в развитии своей транспортной инфраструктуры. И поэтому вопрос создания разветвленной сети железнодорожных магистралей, без которой нельзя было обеспечить ни военно-стратегические интересы государства, ни интенсивное развитие отечественной экономики, был одним из первых на повестке дня правительства Александра II. И пока власти ломали голову, откуда с изрядно опустевшей после Крымской кампании казной взять огромные деньги на решение столь масштабной задачи и как вообще организовать этот сложнейший процесс, активизировавшееся на волне либеральных преобразований общество вовсю обсуждало нашу медлительность в развитии отечественной железнодорожной инфраструктуры и успехи в этом деле других стран. А подумать тут действительно было о чем: во всей России к 1861 году построили немногим более 1,6 тыс. км железнодорожных линий, даже меньше, чем в крошечной Бельгии, где к 1860 году проложили 1,8 тыс. км магистралей, а что уж говорить о пионере железнодорожного строительства Великобритании с ее почти 17 тыс. км, Германии (около 12 тыс. км) или Франции (почти 10 тыс. км). Но, пожалуй, больше всего и профессионалов, и досужих наблюдателей удивляли темпы строительства железных дорог в США, территория которых с 1830-х годов стремительно покрывалась железнодорожной сетью. К 1860 году ее протяженность составила более 48 тыс. км.

Спустя годы князя Хилкова, начавшего свою карьеру в Америке с самых простых должностей, соотечественники станут сравнивать с Петром I, постигавшим тонкости кораблестроения на голландских верфях. Американцы же, слабо знакомые с деятельностью плотника Петра Михайлова, будут просто восхищенно восклицать: «Ай да парень этот Prince Hilkoff, он работал у нас кочегаром, получая $1 в день!».

И действительно, потомок князя Рюрика, поступивший под именем Джо­на Мэджилла на службу в англо-американскую компанию по сооружению Трансконтинентальной железной дороги, не гнушался никакой работы. Он был и простым дорожным рабочим, и кочегаром, и помощником машиниста, а потом и машинистом, и, наконец, начальником службы подвижного состава и тяги Трансконтинентальной железной дороги.

Проработав в Америке пять лет, Михаил Иванович неожиданно подал в отставку. Причина была проста: железнодорожное дело он изучил, теперь хотелось познакомиться с промышленным производством железнодорожного транспорта. Путь князя лежал в Великобританию, и там он тоже начал с белого листа — устроился на работу обычным слесарем на паровозный завод в Ливерпуле. Проработав и здесь около года, Хилков в 1870 году вернулся в Россию, вошедшую в это время в активную фазу железнодорожного строительства.

Американские технологии на российской службе

Первой должностью Хилкова по возвращении в Россию стал пост начальника пути на частной Курско-Киевской железной дороге, потом такой же пост на другой частной дороге — Московско-Рязанской.

С началом Русско-турецкой войны 1877–1878 годов Хилков был назначен уполномоченным Российского общества Красного Креста и курировал работу санитарных поездов. Работу князя в ходе Балканской кампании высоко оценило военное начальство, и в 1880 году Михаил Иванович получил новое назначение — должность начальника тяги на строящейся тогда первой очереди Закаспийской военной железной дороги, где под его руководством был построен один из участков магистрали. Строительством будущей

Закаспийской железной дороги занимался Главный штаб Военного министерства, поскольку магистраль должна была обеспечивать Ахалтекинскую экспедицию генерала Михаила Дмитриевича Скобелева, с которым Хилков уже успел хорошо познакомиться во время Балканской кампании. Руководил же строительством старый друг князя, его однокашник по Пажескому корпусу, генерал-лейтенант Михаил Николаевич Анненков.
Закаспийская военная железная дорога вошла в историю как первая магистраль, проложенная через песчаную пустыню — Каракум. Здесь же Россия, скорее всего, не без прямого участия Хилкова впервые применила так называемый американский метод укладки железнодорожного полотна, позволивший серьезно ускорить темпы строительства.

Спустя два года князь Хилков покинул Среднюю Азию — теперь он направился в Болгарию, часть которой после победы России в войне 1877—1877 годов получила статус автономного государства, где в течение трех лет занимал пост управляющего Министерством общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия княжества.

В 1885 году Михаил Иванович оказался на родине и снова на строительстве Закаспийской военной железной дороги, на этот раз уже как ее начальник. Под руководством Хилкова магистраль и была закончена в 1891 году.

Покорение Сибири

19 (31) мая 1891 года возвращавшийся из кругосветного путешествия наследник российского престола и будущий император Николай II принял участие в торжественном открытии строительства Уссурийской железной дороги, заложив неподалеку от Владивостока первый камень в земляное полотно будущей магистрали. Эта дата официально считается днем рождения знаменитого Транссиба, или, как называли его в начале прошлого века, Великого сибирского железнодорожного пути. Однако история самой длинной железной дороги в мире началась раньше.

Вопрос о строительстве железной магистрали, которая соединила бы Ев­ро­пей­скую Россию с Дальним Во­сто­ком, стоял на повестке дня очень давно, но, как часто у нас бывает, его откладывали до лучших времен. Наконец, в конце 1880-х годов его решение взял под личный контроль император Александр III. Так, в режиме не раз срабатывавшего в России ручного управления был создан особый Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который возглавил цесаревич, а затем, в феврале 1891 года, Комитет министров утвердил план строительства дороги сразу в двух направлениях — от Владивостока до Графской (Уссурийская железная дорога) и от Челябинска до Владивостока (первая очередь этого участка — от Миасса до Челябинска — была запущена еще в марте 1891 года).

Транссибирская железнодорожная магистраль стала памятником мастерству многих русских инженеров и мастеров, и при ее строительстве отличились десятки высококлассных специалистов, но, как считали многие современники, заслуги одного из них были особо выдающимися — князя Михаила Ивановича Хилкова.

К тому времени карьера князя развивалась очень удачно. В период 1892–1894 годов он служил правительственным директором Привислинской же­лез­ной дороги, затем начальником Ор­лов­ско-Грязской, Ливенской, Са­ма­ро-Златоустовской и Оренбургской железных дорог, не имея формального инженерного образования, был за свои заслуги удостоен диплома инженера путей сообщения. В 1894 году — новый виток карьеры, теперь служба в Министерстве путей сообщения главным инспектором российских железных дорог. И, наконец, в январе 1895 года князь Хилков назначен министром путей сообщения. Судя по всему, высокую должность он получил по рекомендации тогдашнего министра финансов графа Сергея Юльевича Витте, в прошлом тоже железнодорожника и очень недолго министра путей сообщения, всегда очень высоко ставившего профессионализм и опыт Хилкова.

Хозяйство, которое досталось Михаилу Ивановичу, было огромным, но самым важным в то время вопросом для нового главы транспортного ведомства являлось, конечно, строительство Транссибирской магистрали, которое новый министр взял под свой личный контроль. Транссиб возводился в рекордные сроки — в суровых природно-климатических условиях, заставлявших инженеров предлагать сложнейшие и неожиданные технические решения, в неосвоенных и безлюдных местах, куда порой очень трудно было доставить необходимые технические материалы.

По свидетельству современников, Хилков выезжал с инспекцией на участки строящейся магистрали — неоднократно был на Урале и в Сибири, посещал Забайкалье. При непосредственном участии министра проложен самый сложный и дорогостоящий участок Транссиба — Кругобайкальская железная дорога, от станции Байкал до станции Мысовой. Рабочее движение по этой дороге началось 18 сентября (1 октября) 1904 года, а в постоянную эксплуатацию ее пустили в октябре 1905 года. Так открылось регулярное рельсовое сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Кстати, именно за строительство Транссиба, и особенно Кругобайкальской железной дороги, которую с началом Русско-японской войны министр «на ходу» модернизировал и повысил ее пропускную способность, американская пресса объявила Хилкова самым эффективным чиновником российского правительства — более опасным для Японии, чем военный министр Куропаткин.

Рекордными темпами

Хилкову Россия также обязана и строительством тесно связанной с Транссибом Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Эта дорога была кратчайшим путем из Сибири к Тихому океану. Она проходила через территорию китайской Маньчжурии, соединяя Читу с Владивостоком и Порт-Артуром, но принадлежала России и обслуживалась российскими служащими. Проект КВЖД, который пролоббировали Витте и Хилков, был завершен в рекордные сроки. Строительство, которое велось на деньги частных инвесторов, в том числе и американских, началось в августе 1897 года, а торжественное открытие дороги состоялось в июне 1903-го (движение по КВЖД открылось двумя годами раньше).

Князь Хилков прославился как самый деятельный российский министр путей сообщения, с результативностью которого в кресле главы транспортного ведомства не может поспорить ни один из его предшественников и последователей. Шутка ли сказать, за десять лет его руководства отраслью железнодорожное полотно страны увеличилось с 35,2 до 60 тысяч километров, а грузооборот магистралей удвоился.

Михаил Иванович также считается одним из первых пропагандистов автомобильного транспорта в России. Хилков быстро понял перспективы новых «самодвижущихся экипажей» и начал способствовать их распространению на родине, причем не только как государственный муж, но и как их водитель. Пожилой князь сам пристрастился к вождению автомобиля и даже участвовал в нескольких автопробегах.

За свои заслуги Михаил Иванович был удостоен чина действительного тайного советника, многих российских и иностранных правительственных наград, стал почетным гражданином 15 городов, избран почетным членом Петербургской академии наук.

Но всему хорошему когда-нибудь приходит конец. В революционном 1905 году на железных дорогах начались забастовки, Хилков пытался их предотвратить, а один раз на встрече с рабочими даже решил воздействовать на них личным примером, тряхнув стариной и взяв на себя управление локомотивом. Увы, эта и другие попытки князя бастующих не вразумили. Тогда, в октябре 1905 года, Хилков подал в отставку, она была принята. Сле­дую­щие че­тыре года своей жизни Михаил Иванович имел почетную должность члена Государственного совета и занимался общественной деятельностью. В марте 1909 года, участвуя в одном из собраний, князь вдруг почувствовал себя плохо, его отвезли домой, но приглашенные медики сделать уже ничего не могли — 9 марта 1909 года князь Хилков скончался.