Грани фантастики

42Рубрика | Дорожная отрасль

Текст | Николай АНИЩЕНКО

Наверное, никакая другая отрасль не представляется среднему россиянину такой же бездонной бочкой для бюджета, как дорожное строительство. Обвинения в плохом качестве дорог, применении старых технологий и отсылки к тому, что воруют здесь абсолютно безбожно, перемежаются с сообщениями о вводе в эксплуатацию новых отрезков дорожной сети. Чем на самом деле живет отрасль сегодня и как объясняются фантастические порой бюджеты на новые стройки?

ГУПы ни при чем

В кризисные времена именно дорожное строительство оказалось под наибольшим ударом: с одной стороны, на рубеже 2000-х годов были ликвидированы дорожные фонды, с другой — прокладка новых трасс стала подчиняться требованиям пресловутого 94-го федерального закона о госзакупках, согласно которому в тендерах побеждал подрядчик, предложивший минимальную цену строительства. Последнее обстоятельство не позволило многим подрядчикам внедрять инновационные технологии, которые повысили бы долговечность службы дорог, а следовательно, снизили расходы на их эксплуатацию.

В 2013 году по объемам строительства отрасль вышла на докризисные темпы, но многие проблемы остались прежними.

Директор института экономики транспорта и транспортной политики ГУ ВШЭ Михаил Блинкин в интервью журналу «БОСС» сравнивает строительство дорог с оборонкой: «Техника у тебя самой сложной комплектации, но делать на заказ нужно все вплоть до метизов». Поэтому, говорит он, возврат к прежним показателям — это как средняя температура по больнице.

«В общих чертах — да, дорожная отрасль восстановилась. Но она ведь состоит из очень больших и шлейфа специализированных небольших организаций. Понятно, что все эти кризисные дела лучше всего пережили гигантские корпорации, многопрофильные, которые занимаются не только дорогами. А мелкого субподрядчика как вырубило, так и не восстановило».

Многочисленные проблемы отрасли часто принято объяснять засильем государственных МУПов и ГУПов на самых лакомых кусочках бюджетного пирога: мол, частные компании ставятся в заведомо невыгодное положение при проведении тендеров, их выигрывает государственный подрядчик, который впоследствии все равно нанимает частников в качестве субподрядчиков. Блинкин называет подобные разговоры абсолютно беспочвенными: «Если вы посмотрите главные действующие лица дорожного строительства, там копейки государственных денег участвуют. Главные игроки на строительном рынке — это сугубо частные компании. Если брать чисто эксплуатационные дела — подметать дороги, разметку наносить, — то там, конечно, полно МУПов, ГУПов, ну и что? По деньгам, по объемам — это же периферия дорожного хозяйства».

«Деградация по полной программе»

Для понимания проблем отрасли эксперт журнала «БОСС» советует начать с макроэкономики. В 2012 году на финансирование дорожного хозяйства из бюджетов всех уровней выделили порядка 700 млрд рублей — это около 1% ВВП.

«В странах с большими территориями на дороги 1% не тратит никто: все тратят гораздо больше, — говорит Блинкин. — Это касается развитых стран — Германии, Франции — и Китая, уровень расходов которого на дороги доходит до 6% ВВП. Мы просто мало тратим на свое дорожное хозяйство».

Вторую глобальную проблему собеседник журнала «БОСС» видит в недофинансировании отрасли самими пользователями автодорог. «Во всех просвещенных и не очень просвещенных странах мира автомобилисты всех сортов — от профессиональных перевозчиков до простых автовладельцев — своими целевыми налогами оправдывают существование дорожного хозяйства. Происходить это может в разной форме – в виде прямых налогов, сборов, составляющих долю в цене бензина, платежей на каких-то платных участках дорог. Обычно в экономике страны все деньги, собранные с пользователей разными способами, в сумме покрывают дорожные расходы страны, города, региона».

В России иная ситуация. Своими платежами пользователи покрывают чуть больше половины этих 700 млрд рублей, а в отдельных регионах и того меньше. Например, в Москве, вокруг которой расположена основная часть значимых транспортных артерий, автомобилисты платят лишь четверть от необходимого. «Не по формальным бюджетам, но по экономическому смыслу московские автомобилисты — вторые после пенсионеров приобретатели субсидий московского бюджета», — говорит Блинкин. Фактически же широчайшее субсидирование пользователей автодорог происходит и в федеральном охвате, добавляет он.

«А дальше — простая вещь. Если мы за квартиру долго не платим, у нас отключают коммунальные услуги. Если даже мы какие-то образцово-показательные отрезки трасс сделаем по лучшим шведским технологиям, в масштабах страны вот эта недоплата отражается очень простыми вещами — швами, недоремонтами. Инженер посчитал по нормам — вот здесь надо ремонтировать на пятый, седьмой, десятый год, а у нас, если взять объемы ремонта дорожной сети в какой-нибудь области, иногда получаются межремонтные сроки в 80 лет».

И если на федеральной сети автодорог в последнее время прослеживается тенденция к улучшению — ввели новые нормативы, дорожники потихоньку подтягиваются к их выполнению, то на региональных и особенно муниципальных дорогах, по мнению эксперта, все откровенно плохо. «Большие трафики, недоремонты — идет деградация дорожной сети по полной программе».

«Вот она, макроэкономика, которую мы перекрываем публицистическими разговорами о том, что у нас повально воруют. А там просто баланс не сходится очень грубо», — резюмирует директор института экономики транспорта.

Деньги зарыты в Подмосковье

Так, может, настало время менять стратегию — в первую очередь подлатать региональные дороги, параллельно улучшив имидж труда дорожников на местах?

«Вопрос очень тяжелый и сильно политизированный, — утверждает Михаил Блинкин. — Это тришкин кафтан». Отнять от федеральных строек, перенести на региональные — можно. Но на какие именно региональные?

«Если посмотреть региональный баланс расходов совокупного правительства — федеральный, субъектов Федерации и муниципальный, — то сдвиг в сторону Москвы и ближнего Подмосковья будет немыслимым», — говорит эксперт. По его словам, больше половины, а то и две трети средств на дорожное строительство в последние годы тратится в пределах 50-километрового радиуса от столицы. «Сказать, что это чья-то глупость, тоже неверно, потому что волей-неволей при принятии решений ориентируются на объем трафика. Даже в окрестностях — самой Москвы, Питера, Саратова, Сочи — поток автомобилей в совокупности превосходит те потоки, которые передвигаются по всей остальной стране. Но если мы хотим ездить на автомобилях — а «мы» — это вся страна, – то должны как-то сбалансировать платежи пользователей с совокупными расходами на дорожное хозяйство».

А вот подобная мера обладает повышенной политической остротой, и не только в России: автомобилисты — это большая часть населения, и ни одному политику не захочется ссориться с абсолютным большинством.

«Проблемы очень неприятные, но решать их придется, потому что других денег, кроме пользовательских, мы на дороги не найдем никогда. Нечего заниматься самообманом, которым мы занимаемся активно 20 лет, когда утверждаем, что привлечем частные деньги в автомобильные дороги. Когда я общаюсь с людьми бизнеса, то спрашиваю: ребята, много ли вы знаете примеров частных вложений в проекты с окупаемостью в 30–40 лет? Не бывает этого», — уверен собеседник «БОССа».

«Если мы говорим о ГЧП на европейских дорогах — там опыт этого есть. Однако надо понимать, что делает частный партнер в этих дорогах. Он там действительно активно участвует, но его вклад нигде не является большим и решающим. Его вклад — управленческий, технологический. Но в процентном отношении частных денег в дорогах везде очень немного».

Тему коррупции Блинкин стороной не обходит, но призывает не делать ее источником всех бед отрасли. Как и не советует списывать сметную гигантоманию лишь на бездействие Главстройэкспертизы, которая, как утверждают некоторые эксперты, с боем пропускает новые технологии, позволяющие удешевлять строительство.

«Я горячий сторонник внедрения прогрессивных технологий в области дорожного строительства. Но не надо себя обманывать. Обратимся к макроэкономической стороне дела. Покажите мне пальцем, где на всей Русской равнине есть гранитный щебень? Где бы мы ни строили дорогу, самая ближайшая точка, откуда мы будем везти щебень, — это Кольский полуостров или Карелия. Ну не повезло нам. Главный строительный материал для хорошей дороги нам надо везти за тридевять земель».

«Все в одном компоте»

Известно, что плотность дорожной сети в России — одна из самых низких в мире среди развитых и развивающихся стран. Но так ли актуальна проблема, если учесть, что в России огромное количество почти незаселенных северных территорий?

«Не надо делить протяженность сети на наши 17 млн кв. км. Нужно сравнивать сравнимое, — считает эксперт. — Например, посмотреть плотность сети на европейской части Российской Федерации и плотность сети в той же Польше или Болгарии — в относительно скромных по развитию сети странах. Так вот, мы проигрываем даже и по этому показателю, кардинально проигрываем. Цифры — объективная вещь».

Более того, говорит собеседник «БОССа», в России не только плотность дорог недостаточная, но еще и абсолютно архаичная, доставшаяся от эпохи Коминтерна их конфигурация.

«Нормальная конфигурация дорог — это когда каждый регион, каждый крупный город связан с каждым. Посмотрите на карту дорог США, она будет в клеточку: трассы из каждого штата в каждый. По этой карте понять, где у них Нью-Йорк с Вашингтоном, невозможно — они ни капельки не выделяются. В Германии межрегиональные связи еще более тесные. Если брать китайскую систему, которую они построили за последние 17 лет, с 1996 года, она тоже именно такая — сетка дорог. У нас нет сетки. У нас «звездочка» дорог, ведущих в Москву. Это еще один наш недостаток, который приводит к осложнению связей «регион-регион» и жуткой, немыслимой, абсолютно никому не нужной транзитной нагрузке на пристоличье».

Собеседник журнала «БОСС» говорит, что сегодня понимание этих проблем уже существует. «Не надо думать, что отраслью управляют недоучки, — люди прекрасно все понимают. Если мы возьмем перспективную схему дорог в ведении компании «Автодор», в ней элементы будущей сетки просматриваются. Но реалистичность этих планов зависит от общественного согласия. Никакая власть «через коленку» это сделать не сможет. От общественного согласия в простом вопросе: ездим — платим. Не платим — вот так и будем ездить, как сейчас: в столице — заторы, на периферии — бездорожье».

«В других странах как бывает. Сначала преодолевают бездорожье, а потом уже возникают все эти городские проблемы с заторами, которые надо решать. У нас же все в одном компоте. В столице — заторы по типу Европы начала 1960-х годов, а на периферии — бездорожье. Будет общественное согласие, будет готовность платить за общественные блага, мы сдвинемся с мертвой точки», — уверен директор института экономики транспорта.

«Кризис, не кризис — инвестору неуютно»

На фоне общего недофинансирования отрасли тут и там в России появляются порой идеи строительства поистине циклопических проектов — например автомобильного моста на Сахалин. Блинкин говорит, что относится к подобного рода планам сдержанно, хотя общий тон беседы выдает его разочарованность ситуациями, когда экономику начисто вытесняет политика.

«У нас гораздо более населенные, живые, экономически активные территории не имеют нормальной дорожной связи. Посмотрите на карту: жуткий дефицит мостов через Волгу. Во всех крупных городах России жуткий дефицит городских мостов. Иными словами, у нас даже в самых населенных местах есть огромнейший дефицит связанности, чтобы просто перейти с берега на берег. Этот дефицит надо преодолевать — там, где есть экономически активное население.

Престижные проекты вроде моста на остров Русский, который мы построили, или моста на Сахалин, о котором говорится, — политически это вообще-то симпатичная вещь. С точки зрения реальной, а не политически мотивированной полезности — конечно, это совсем не самое главное».

Президент Путин недавно открыл очередной участок одного из самых успешных и актуальных дорожных проектов последнего времени — Западного скоростного диаметра в Петербурге. Изначально запланированный к реализации по механизму ГЧП, этот проект пережил уход частного инвестора — и докладывать деньги в кризисный период пришлось государству. По мнению Блинкина, этот пример полностью иллюстрирует фактическое положение дел в отрасли.

«С точки зрения и юридической, и организационно-экономической проект Западного скоростного диаметра аккуратно продуман и осуществлен на весьма грамотном уровне. То есть там не было стратегических ошибок. Но ушел оттуда частный инвестор. Кризис, не кризис — в таких проектах частному инвестору неуютно, это объективная реальность».

Возможно, несколько улучшить климат для частников поможет контракт жизненного цикла, внедрение которого при строительстве дорог обсуждается на правительственном уровне. Но опять же — такой формат будет интересен лишь ограниченному числу игроков рынка.

«Большой строительный холдинг, имеющий подразделения и для стройки, и для текущих ремонтов и эксплуатации, получает очень долгосрочный контракт, который обязывает государство участвовать не только в финансировании строительства, но и в последующих ремонтах, эксплуатации. Грубо говоря, контракт жизненного цикла означает, что мы этого подрядчика нанимаем не на время стройки, а на длительный срок. Для некоторых сегментов дорогостроительного рынка это очень дельное предложение», — говорит Блинкин.

Но: собственных больших денег никто и никогда не вложит, продолжает он. «А вот получить контракт, который будет приносить постоянный доход, если ты не станешь совершать глупостей по технологической части, — что в этом плохого. Да, у тебя много ответственности, но ты эти стройки должен решить таким образом, чтобы на тебя ремонты не посыпались, в этом случае вся экономика разойдется. Ну что делать — качественно работай. Для устойчивых фирм с хорошими технологиями это хорошее предложение».