Мегаприбыли важнее северян

46Рубрика | Транспорт

Текст | Ксения ВЕРЕТЕННИКОВА

Грузы для регионов Севера все меньше интересуют железную дорогу.

Когда президенту Владимиру Путину во время прямой линии задали вопрос, планируется ли закрыть железнодорожную ветку до Беркакита, на Большой земле люди мало что поняли. Но успокоились: президент заверил, что ничего закрывать не будут. Ну и хорошо. Тем более что Беркакит уже не раз был в новостях.

Мы добры, веселы

Еще в свою бытность президентом Дмитрий Медведев прилетел в Якутск проездом из Гонолулу и тоже по поводу Беркакита. В 30-градусный мороз он принял участие в укладке золотого звена железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск. Эту дорогу протяженностью 802,6 км тянут уже не одно десятилетие, и она, соединяясь с Байкало-Амурской магистралью и Транссибом, свяжет Якутск железнодорожными путями со всей страной. Чтобы держать руку на пульсе этого строительства, тогдашний помощник президента Аркадий Дворкович открыл в Якутске мобильную приемную президента.

Летом и осенью этого года тема Беркакита опять неоднократно возникала в телевизионных новостях. В июле президент Республики Саха (Якутия) Егор Борисов и министр транспорта России Максим Соколов провели выездное рабочее совещание в поселке Нижний Бестях, посвященное все тем же вопросам строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск. В августе опять Аркадий Дворкович, но уже в ранге заместителя председателя правительства РФ, провел совещание и заверил общественность, что правительством внесены предложения о направлении средств, предусмотренных проектом федерального бюджета на 2013 год и на период 2014–2015 годов, на финансирование объектов транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия). А в конце ноября состоялась еще одна рабочая встреча Егора Борисова с Максимом Соколовым уже в Москве. Президент Борисов сообщил, что руководство республики рассчитывает на поддержку Минтранса России, чтобы при корректировке ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» и внесении изменений в федеральный бюджет на 2013–2015 годы необходимые средства были направлены на все ту же ветку от Беркакита. Министр Соколов подтвердил, что достигнутые ранее договоренности по объектам транспорта в Якутии остаются в силе. В том числе в части проектирования первого этапа строительства мостового перехода для проезда автомобильного транспорта с учетом, что в будущем на левый берег Лены должна быть доведена и железнодорожная линия.

Так о чем беспокоятся жители Севера, если все так чудесно, об их благе заботятся серьезные люди, и процветанию региона вдоль железной дороги быть? Если это действительно так, а сомнения есть. Отсюда — звонок президенту на прямую линию, ведь разговоры о том, что в Беркаките будет ликвидирован грузовой узел, идут. Не слишком верит местный народ и в мост. Председатель Транспортного союза Якутии Александр Дудников тоже сомневается: «К сожалению, на федеральном уровне тема строительства совмещенного моста попросту забалтывается, сделанные ранее наработки утрачивают позиции, и нам уже предлагают автомобильный мост, с далекой и неясной перспективой строительства второй очереди — железнодорожного моста. Но только автомобильный мост не даст нам того прорыва в развитии транспорта, который бы обеспечило доведение железной дороги непосредственно до Якутска».

 

А контейнеров для вас больше нет!

Что такое железная дорога на наших северах? Настоящая дорога жизни. Если два самолета в неделю до Якутска способны перевезти пассажиров, то как перевезти грузы? Есть водный транспорт, но только в короткие промежутки навигации. Автомобильные дороги практически отсутствуют.

Один из самых удобных и недорогих способов доставки грузов — контейнерные перевозки железнодорожным транспортом. Они считаются более надежными и безопасными, чем перевозки посредством авиационного и автомобильного сообщения. К тому же именно железная дорога дает возможность перевозить на дальние расстояния грузы практически любых габаритов.

Ведущие эксперты железнодорожной отрасли предполагают увеличение объема контейнерных перевозок в 2–2,5 раза в течение 10 лет. Север нуждается в этом как никакой другой регион. Но насколько этот грузопоток ориентирован на нужды населения Севера? Местные перевозчики такого интереса не видят. Они считают, что железная дорога все охотнее зарабатывает на сыпучих и нефтеналивных грузах. Эти грузопотоки действительно в денежном выражении однозначно интереснее, чем контейнерные. На правительственном и на межправительственном уровнях чаще обсуждают проблемы, связанные с обработкой именно сыпучих и наливных грузов, в отличие от темы контейнерных перевозок. А на этом фронте идет настоящее наступление на интересы граждан Севера.

Есть несколько компаний, которые здесь занимаются грузоперевозками, но настоящий монополист — дочка РЖД ООО «ТрансКонтейнер», которое контролирует все крупные контейнерные площадки. Проблемы начались, когда оно создало в Беркаките компанию-оператор для работы с получателями грузов — вместо подразделения «ТрансКонтейнера», которое этим занималось вполне профессионально. Новый оператор пришел на рынок без конкурса, прежде в данном бизнесе замечен не был, однако первым делом он увеличил цену за аренду контейнера более чем в два раза. Транспортные компании возмутились и совместно подали заявление в Управление ФАС по Республике Саха (Якутия). ФАС согласилась с требованиями транспортников, но потом передумала. Они, однако, рук не опустили, дошли до Высшего арбитражного суда России и выиграли дело. Но это ничего не изменило, все осталось по-прежнему, даже прежние цены не вернули, как обещали. А «ТрансКонтейнер» начал наступление на саму основу перевозок для населения — 3-тонные и 5-тонные контейнеры, предложив пользоваться 20- и 40-тонными контейнерами. Последние РЖД еще раньше передало в собственность «ТрансКонтейнера», а 3-тонные и 5-тонные стало сдавать в аренду.

И вот обращение «маленьких» контейнеров было заблокировано по всей стране. Они действительно не столь рентабельны, как «большие», более удобные для железнодорожников, но для клиентов совершенно неприемлемые. Если нужно, скажем, перевезти два двигателя, то цена перевозки в 20-тонном контейнере возрастет впятеро. Набить контейнер грузом разных заказчиков тоже невозможно. Его нельзя вскрыть, если при этом не присутствует хотя бы один собственник груза. А здесь Север с огромными расстояниями, и как собрать вместе собственников, если один живет в Нерюнгри, другой за полярным кругом, а третий в Якутске?!

Теперь пришла очередь маленьких станций, специально еще при советской власти созданных и оборудованных для работы с 3- и 5-тонными контейнерами. Их закрывают. Причем действуют варварски: оставляют на станции разгруженные вагоны. Убрать их некуда, разъехаться невозможно, отсюда заторы и транспортный коллапс. Веры в то, что РЖД наведет порядок, у людей нет, ведь оно даже перевозки собственных рабочих закрывает из-за нерентабельности. Нет веры вообще ни во что — разве только в переезд на более благополучное место жительства. Но пока у «ТрансКонтейнера» был хозяин — РЖД, оставалась маленькая надежда, что вот приедет Якунин, Якунин нас рассудит. Теперь и она растаяла.

 

Все на продажу!

Новая волна приватизации коснулась и железных дорог. Замглавы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) РФ Анатолий Голомолзин сообщил: «Приватизация дочерних компаний РЖД снижает потенциал доминирующего положения группы лиц РЖД на рынке, способствует развитию конкуренции. В этом смысле наиболее подготовленным к приватизации является «ТрансКонтейнер». И с точки зрения корпоративного управления, и с точки зрения организации процессов».

Первый вице-премьер России Игорь Шувалов, выступая перед журналистами, подтвердил намерения властей: «Я бы предложил правительству рассматривать как приоритетное направление продажу. Если будут какие-то очень весомые аргументы в пользу другого решения, надо будет все эти аргументы серьезно рассматривать».

Цена вопроса действительно немаленькая: рыночная стоимость 50% акций компании оценивается на уровне 27 млрд рублей. Цена, выраженная не в цифрах, похоже, никого не волнует. А это ухудшение положения народов Севера. Ведь даже с блокирующим пакетом РЖД будет иметь существенно меньше влияния, чем с нынешним контрольным, так что после продажи акций компании вряд ли стоит ожидать, что новый собственник вдруг возьмется заботиться о северянах, оторвавшись от их величества цифр — прибылей, суперприбылей и мегаприбылей.