Территория экстремальной доставки

62-63Рубрика | Транспорт

Текст | Ксения ВЕРЕТЕННИКОВА

Районы Крайнего Севера и Заполярья приобретают все большее значение в обеспечении страны топливно-энергетическими ресурсами. Смещение добывающей промышленности в северные районы Западной Сибири обусловлено сосредоточением там значительных запасов газа, нефти и газового конденсата, которые во многом определяют экономику России. К этим богатствам следует прибавить неисчислимые запасы полезных ископаемых, часто по своим свойствам уникальных и не имеющих аналогов в мире. Вопрос в том, как нам подобраться ко всем этим сокровищам, спрятанным в непроходимых местах, за толщей льда и снега.

Для современной России значение Севера и Дальнего Востока определяется главным образом тем, что здесь добывается значительная часть природных богатств, обеспечивающих в сумме до 60% экспорта страны. Здесь добывается больше 70% всей нефти, 90% естественного газа, заготавливается почти 40% древесины, львиная доля редких металлов. В то же время по ряду причин в регионе ощущается острый дефицит путей сообщения.

Известно, что проблема наших северных коммуникаций одна из самых приоритетных, но и самых запущенных в стране. Также известно, что транспорт является непременным условием функционирования любой системы материального производства. В то же время при сложившейся ситуации с доставкой северные регионы получают в среднем всего 4/5 грузов, необходимых для полноценного жизнеобеспечения существующих поселений, не говоря уже о материалах и оборудовании для строительства шахт, буровых и так далее.

Этой проблеме был посвящен круглый стол в Совете Федерации. Как показал анализ региональных программ строительства и реконструкции дорог в северных районах, в среднесрочной перспективе необходимо построить и модернизировать свыше 7,5 тыс. км федеральных дорог и более 10 тыс. км дорог регионального и муниципального значения. Состояние и развитие северной сети автомобильных дорог не отвечает требованиям устойчивого социально-экономического развития регионов. В частности, подчеркивалось, что общее состояние дорог характеризуется их низкой плотностью, разобщенностью, наличием большого количества ведомственных дорог низкой технической категории, высокой аварийностью и недостаточным сервисным обслуживанием.

Есть много населенных пунктов, сообщение с которыми налажено лишь 3–4 месяца в году — по зимникам. Это временные дороги, эксплуатация которых возможна только в зимних условиях, при минусовой температуре. Для устройства зимника снег уплотняют и разгребают грейдерами, на реках намораживают ледовые переправы. Зимники особенно распространены в Сибири, на Крайнем Севере, в районах, где отсутствуют мосты через многочисленные ручьи и реки, на болотах и в других труднодоступных условиях. Благодаря этим временным дорогам именно в зимний период удается доставлять в труднодоступные районы оборудование, материалы, продукты, топливо и так далее. Значение зимних дорог для российской экономики трудно переоценить. В то же время существующая нормативно-правовая база недостаточно регулирует их деятельность. Назрела необходимость корректировки и самой организации процесса доставки, учитывая сложность и запутанность межведомственных отношений, присутствие в них случайных фирм.

Но самая наболевшая проблема — это все-таки пути доставки, которые ни количеством, ни качеством не соответствуют требованиям времени. Казалось бы, чего проще? Настроить речных портов, аэропортов, замостить весь богатейший север России дорогами и активно развивать регион, брать все то, чем так щедро одарила природа! Но если речные пути определенно осваиваются, то с автомобильными ­дорогами оказалось намного сложнее. Здесь все упирается в огромное множество препятствий, часто труднопреодолимых.

Среди этих проблем есть только одна общая — экстремальные погодные условия, да и то очень разные, учитывая расстояния. Так, если на юге средняя многолетняя дата перехода температур через ноль приходится на 15 апреля и 15 октября, то в районе Северного полярного круга этот коридор шире на целый месяц: от начала октября до начала мая. География региона тоже неоднородна. В зоне тундры и лесотундры Крайнего Севера равнинность рельефа, наличие торфяно-глинистых грунтов при сплошном слое вечной мерзлоты обуславливают малый сток поверхностных вод, а низкие температуры — их малую испаряемость. Это является причиной сильной заболоченности района: около 30% поверхности территории Крайнего Севера занято болотами и озерами. А южнее 64-й параллели, в таежной зоне, заболоченные пространства занимают аж до 70% площади территории. Если в тундре и степи снежный покров никогда не бывает слишком большим, то в таежной зоне он достигает 70–80 см, а в иные зимы и больше. Все эти различия требуют и разного подхода к дорожной проблеме.

Но еще важнее сама целесообразность. Скажем, строится буровая. Имеет ли смысл вести к ней дорогу для того, чтобы создать круглогодичное сообщение, или достаточно временной дороги — зимника, чтобы за сезон завезти оборудование? Ведь магистраль нужно содержать в рабочем состоянии, а это часто тысячи километров. Будет ли в ней необходимость? Ведь строительство магистрали не проходит бесследно для экологии местности и не всегда позитивно сказывается на жизни коренных народов Севера. Надо смотреть, есть ли вблизи поселки, есть ли речной транспорт. В каждом случае решение зависит от конкретных обстоятельств. Что, конечно, не отменяет остроты проблемы совершенствования сообщения, а лишь усложняет ее.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, принятая в ноябре 2008 года, указывает на основные проблемные зоны Севера:

   – Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха, Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.

   – Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения (15 млн человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.

   – До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения до 2 млн жителей (в том числе 7,5% общего числа районных центров и 6,7% центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

   – Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Согласно стратегии, развитие регионов, имеющих наибольший ресурсный потенциал и низкую плотность населения, будет направлено на освоение новых месторождений полезных ископаемых и повышение качества жизни людей. Стратегия нацелена на повышение надежности и снижение стоимости жизнеобеспечения в удаленных и труднодоступных районах страны. Развитие транспорта в арктической зоне — на территориях, расположенных преимущественно севернее 60-й параллели, — получит дополнительный импульс. В документе обозначены адреса новых магистралей, в частности для северных регионов России.

Немало вопросов вызывает механизм распределения субсидий из федерального бюджета на дорожное строительство. Фактически регионы со слабой транспортной инфраструктурой поставлены в равные условия финансирования с более развитыми территориями. В то же время совершенно ясно, что только за счет одних бюджетных средств проблему строительства и содержания автодорог, особенно в районах Севера, не решить. Необходимо привлекать и средства частных инвесторов, используя механизмы частно-государственного партнерства по строительству и содержанию автомобильных дорог, а для этого требуется существенная корректировка нормативной правовой базы.