Алла ШЕСТАК, Владимир ШЕСТАК: дорожная проблема в регионе требует государственных решений

64-67Рубрика | Транспорт

Текст | Ксения ВЕРЕТЕННИКОВА, Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ

Фото | ООО «Вседорожник»

Доставка грузов на объекты Крайнего Севера — тема, в полной мере отражающая все проблемы российского экономического устройства с его коррупционной составляющей, человеческим фактором и стремительным ростом новой профессиональной популяции — посредников. Как удается в этом бермудском треугольнике выживать тем, кто честно делает свое дело, рассказывают директор ООО «Вседорожник» из Норильска Алла Зиновьевна Шестак и ее супруг — заместитель директора ООО «Вседорожник» Владимир Васильевич Шестак.

— Алла Зиновьевна, Владимир Васильевич, что представляют собой дороги в вашем регионе? Много ли дорог в привычном смысле слова — с асфальтовым покрытием, мостами, разметкой и освещением?

Алла Шестак: У нас есть дороги с асфальтовым покрытием между городами-спутниками: Талнах — Норильск — Кайеркан — Дудинка. Но, поскольку у нас вечная мерзлота и зима длится девять месяцев, ездить по нашим дорогам, когда оттаивает земля, очень сложно. Даже дороги с асфальтовым покрытием приходят в негодность: бывает, что такая дорога попросту проваливается.

Зимники же, то есть снежно-ледовые дороги, по которым приходится возить грузы до строительных объектов в тундре, нельзя назвать дорогами в общепринятом понимании. Возможность ездить по зимникам зависит от толщины снежного покрова, прочности льда на Енисее и других водных преградах, которых у нас великое множество. Период этот продолжается с конца января до середины апреля, и его нужно использовать максимально, чтобы перевезти тысячи тонн груза.

— То есть дорога в вашем случае — это направление?

А.Ш.: Да. Дорога для нас понятие условное. Есть задание доставить груз из пункта А в пункт Б. Пробит туда зимник или мы станем первопроходцами, мало кого волнует. Как и инфраструктура: далеко ли людские поселения, заправочные станции, столовые, а также насколько в пути местность сложна в географическом смысле — много ли крутых подъемов и, соответственно, спусков, водных преград… Моста через батюшку Енисей у нас нет, как и через прочие водные преграды, находящиеся в тундре.

— Неужели за длительное время освоения богатых «северов» в стране не нашлось средств для строительства дорог и мостов?

Владимир Шестак: В свое время дороги строили, они существуют, но это, как правило, внутригородские дороги или дороги между городами-спутниками. К тому же они давно пришли в негодность из-за наших непростых климатических условий: после каждой зимы им требуется капитальный ремонт.

Трасса, которая считается федеральной, Дудинка — Норильск, ежегодно чинится, латается небольшими участками. Бывший губернатор Красноярского края Александр Хлопонин во время одного из своих визитов в Норильск обещал построить новую дорогу, сродни автостраде, протяженностью 90 км. Но обещания улетучились вместе с переводом губернатора на другую должность. Всего лишь треть трассы Дудинка — Норильск находится в более или менее пригодном состоянии благодаря ежегодному латанию, остальная часть требует ремонта капитального!

— Но кто-то же должен быть заинтересован в своевременной и бережной доставке! Или всех устраивает бездорожье?

В.Ш.: Думаю, качественное строительство или восстановление существующей автодороги Норильск — Дудинка под силу «Норильскому никелю», который везет более 90% всех грузов, эксплуатируя имеющиеся дороги. Но, вероятно, корпорация считает, что и так уже достаточно вложилась в инфраструктуру края… А что до государства, то у него, наверное, есть более значимые объекты для строительства.

А.Ш.: Понимаете, дорожная проблема в нашем регионе такого масштаба, что ее решение больше зависит не от вложений частных благотворителей, даже могучих, а от государственной воли, от государственных средств и контроля по их освоению. Потому что без должного контроля деньги опять уйдут всевозможным посредникам, как это уже не раз бывало, когда сотни миллионов рублей оседали в карманах разных мифических строителей.

В наших специфических условиях доставки грузов в отдаленные населенные пункты, на отдаленные объекты, в частности на новые буровые далеко в тундре, необходимо строить хорошие зимники, и лучший пример такого строительства — развитие сети зимников на Ванкорском месторождении. Только почему-то в нашем регионе, где климатические условия гораздо сложнее, особой заинтересованности в строительстве таких дорог нет…

— Нужны новые зимники или обновление старых?

В.Ш.: И то, и другое. Нужен своевременный выбор оптимального решения со стороны заказчика.

Мы уже не первый год обслуживаем объекты корпорации «РН-Бурение» на Ванкорском месторождении. И исходя из опыта 2011 года по перевозке грузов на скважину 1 «Кыстыктахская» перед началом сезона 2012 года я по просьбе одного из заместителей генерального директора ООО ВСФ «РН-Бурение» выезжал в красноярский офис компании для обсуждения наших предложений по совершенствованию доставки грузов на скважину с производственной базы «Байкаловский». Со мной в этой поездке был директор ПСМО-36 — предприятия, которое специализируется на строительстве зимних дорог, имеет соответствующие лицензии, огромный опыт в этой области и, что немаловажно, необходимую технику для проведения строительных работ.

Мы подробно, поскольку эти места сами объездили вдоль и поперек, рассказали о том, что есть более короткий и более безопасный путь доставки груза, чем через Дудинку, Норильск и Талнах. Разница в расстоянии значительная, предложенный нами путь был почти вдвое короче. Вместо 560 км по городским дорогам да с негабаритным и тяжеловесным грузом можно было перевезти груз по более короткому пути в 280 км.

Но…

— Предложение не было принято?

В.Ш.: О нем вспомнили только к окончанию зимника, в апреле, когда из-за сложившейся непростой ситуации с доставкой бурового оборудования руководство «РН-Бурения» попыталось предпринять усилия по строительству зимника по предложенному нами короткому пути. Но, увы, было уже поздно.

Теперь начался новый сезон, мы уже ведем завоз в направлении скважины 1 «Кыстыктахская», а проблемы все те же: зимника нет. В начале декабря, пока было немного снега, груз как-то доезжал до места назначения, потом выпали горы снега, пурга сменяла мороз… И больше недели 15 автомобилей дрейфовали на длинном маршруте.

Тундра не прощает небрежности, здесь дорога каждая минута, учитывая постоянную перспективу резкой смены погоды: в течение двух часов — от 30-градусного мороза до сильной метели с оттепелью.

— Дорожная ситуация на северах, кажется, полностью подтверждает мнение Гоголя о дураках и дорогах как двух главных бедах России.

А.Ш.: Да, о дураках и дорогах Гоголь сказал пророчески, все так и остается — это две неразрывно связанные беды.

О дураках расскажу одну «забавную» историю. Мы доставляли оборудование и материалы для буровой компании «Интегра-Бурение» в достаточно удаленные местности Ямало-Ненецкого автономного округа с Пеляткинского ГКМ до Газ-Сале и обратно. На подъезде к Газ-Сале часть дороги платная, и посредник в перевозке данного груза — ООО «АвтоТрансЛогистик» — должен был оплатить проезд по безналичному расчету, что оговаривалось заранее. Однако, вероятно, сработал человеческий фактор, и оплату не произвели. У водителей же не оказалось достаточной суммы для оплаты проезда.

Семь груженых длинномеров встали. Звоним в Москву посреднику с требованием немедленно провести оплату. Но дама на том конце провода придумала лучший вариант, предложив нам нанять такси и привезти наличные…

— Смешно!

В.Ш.: Но только не водителям, которые простояли двое суток в ожидании оплаты и потеряли драгоценное время. А перевозка велась в условиях разрушения зимников, и счет шел даже не на дни, а на часы.

Обратно машины возвращались опять с грузом, но уже вплавь, и домой добрались, как с поля битвы — без крыльев, бамперов и подножек. Другая автоколонна, которую отправил этот же московский посредник — ООО «АвтоТрансЛогистик», встреченная нами по пути в Газ-Сале, до Пеляткинского ГКМ так и не смогла добраться, вернулась обратно, не доставив груз. Груз, доверенный нам, был доставлен своевременно в обоих направлениях, деньги посреднику выплачены компанией ООО «Интегра-Бурение» в полном объеме. Мы же до сих пор судимся с «АвтоТрансЛогистик», поочередно подавая то апелляционные, то надзорные жалобы, потому что по странному решению суда мы оказались еще и должны посреднику за рейс, выполненный в обратном направлении.

— Какой тогда смысл в посредниках, по крайней мере тех, кто не способен ничего толком организовать?

А.Ш.: Я бы добавила — в многочисленных посредниках, в целых цепочках посредников. В 2011 году мы отработали по договору с посреднической организацией, которая выиграла тендер по перевозке буровой из поселка Носок на производственную базу «Байкаловский». При этом мы, непосредственные исполнители, оказались четвертыми в цепочке, тянущейся от фактического заказчика работ: заказчик, вышкомонтажник, посредник — наш заказчик, и, наконец, исполнитель — ООО «Вседорожник».

В тендерах участвуют компании с хорошо налаженными связями, но часто не имеющие ни опыта, ни знаний, а иной раз не располагающие даже ни одной единицей грузоперевозящей техники. Однажды мы обнаружили победителя тендера с хорошим списком техники. Только вот техника эта целиком была наша — ООО «Вседорожник».

При этом в своих условиях они предложили необоснованно низкие расценки для перевозки буровой (21 руб. за тонно-километр при стоимости топлива на тот момент 32 руб. за литр). И без того сжатые сроки для перевозки груза постоянно переносились по причине каких-то нерешенных тендерных вопросов. В итоге начало перевозки задержалось почти на три недели. Назвавшаяся перевозчиком компания ООО «ТрансЛогистикГрупп» (Красноярск) не побеспокоилась даже о доставке собственных работников.

Нам пришлось завозить их в кабинах грузовых автомобилей, что является нарушением технологических требований.

Предоставленная в спецификации информация о перевозимом грузе значительно отличалась от фактической. Например, вместо заявленных к перевозке 15 тонн оказывалось вдвое больше, а это чревато не только потерей груза, поломкой автомобиля, но и гибелью водителя. Ведь мы возим грузы через реки, по бездорожью, и, прежде чем принять груз к перевозке, необходимо правильно рассчитать массовую нагрузку и, соответственно, определить, какой из автомобилей предоставить под тот или иной груз.

— Казалось бы, зачем умножать проблемы там, где их создает сама природа, ведь это только вредит общему делу?

В.Ш.: Именно! Мы же возим грузы по зимникам, а это и отдаленность от людских поселений, заправочных станций, столовых и еще географически сложная местность, на которой множество крутых подъемов и спусков, многочисленные водные преграды. Вот так и трудимся мы из года в год, стараясь перевезти груз в назначенное место, героически сражаясь с погодными катаклизмами и непониманием тех, кто, назвавшись перевозчиком, вместо разумных диалогов, направленных на совместное взаимодействие, только палки в колеса вставляет…

В марте 2011 года случилось аномальное потепление. В это время года у нас обычно стоят морозы за 30, а было только минус 3. Произошел неожиданный спуск воды на ГЭС, в результате которого уровень воды в Енисее поднялся более чем на один метр, лед начал трескаться. Вода пошла поверх льда и зимника. После чего температура опять резко понизилась, и образовался двойной лед…

— И машины с грузами встали?

В.Ш.: Не встали, но перевозки затруднились. Однако, вместо того чтобы использовать каждый шанс и двигаться вперед, опять приходилось вести непродуктивные переговоры. В результате — очередные простои техники, каждый раз по 15–20 единиц. Кстати, эти простои нам никто не оплачивает. И как всегда бывает, общую картину дополняли досадные «мелочи» типа поломки крана…

В конце апреля, когда уже стало очевидно, что весь груз вовремя доставить не получится из-за разрушения зимников, таяния льда на реках, мы приняли единственно верное в сложившихся обстоятельствах решение: собрать и сохранить весь недовезенный груз в Дудинке на охраняемой территории, чтобы избежать еще больших потерь. Вели переговоры с водными перевозчиками, пытаясь доставить сохраненный груз до места назначения по реке. Но заказчик принял волевое решение доставить груз водным транспортом самостоятельно.

В присутствии представителя заказчика были составлены акты приема-передачи груза. Он поблагодарил нас за сохранность груза и заверил, что к нам со стороны заказчика не будет никаких претензий и сразу же после доставки груза наши услуги будут оплачены.

Вместо этого уже в течение года идут бесконечные телефонные переговоры, переписка, обещания оплаты… В результате всего этого нам объявили «благодарность» в виде штрафных санкций, что уменьшило стоимость наших услуг вдвое.

А.Ш.: Еще в процессе этой перевозки к нам обратилась другая красноярская компания — ООО «СибСтройКомплекс» — с просьбой выделить бульдозерную технику для строительства зимника в направлении на Байкаловск. Мы отказали, так как прекрасно понимали, что дорогу они построить не смогут, а только создадут видимость строительства и получат за это немалые деньги, а нам на этом «построенном» зимнике придется по-прежнему ломать свои автомобили.

— И кто победил?

А.Ш.: В результате все получилось в точности так, как мы и предполагали. Мы направляли свою бульдозерную технику на «Байкаловский», была необходимость производства работ там. Представители ООО «СибСтройКомплекс» узнали об этом и под предлогом сопровождения автоколонны ООО «Интегра-Бурение» от города Дудинка до производственной базы «Байкаловский», а это было по пути, уговорили нас предоставить им нашу технику. И поскольку это достаточно отдаленные места, использовали технику по своему усмотрению: создавали видимость строительства зимника.

Затем бульдозеры были просто брошены в тундре, а мы опять же понесли убытки из-за того, что техника не дошла до места назначения и услуги остались не выполненными, да к тому же пришлось еще и разыскивать технику и транспортировать ее в Норильск. А чуть позже выяснилось, что оба предприятия: и ООО «ТрансЛогистикГрупп», и ООО «СибСтройКомплекс» — детища одного учредителя с одинаковым подходом к ведению бизнеса, а это оказание посреднических услуг в различных сферах деятельности на основании хорошо налаженных связей в нужных кабинетах.

— Знакомая история: наделал дел, снял сливки, а потом достаточно сменить название — и снова получай заказы.

А.Ш.: Да уж. Только сменой названия, как оказалось, уже и вовсе не обязательно себя утруждать. В сезон 2012 года это же предприятие — ООО «СибСтройКомплекс» — каким-то волшебным образом вновь выиграло тендер на строительство зимней дороги, но теперь в направлении от района Талнах на Самоедовский лицензионный участок скважины 1 «Кыстыктахская» на расстояние 230 км.

Принцип работы тот же — сплошное очковтирательство: даже видимость строительства дороги была создана на участке всего лишь в 30–40 км при помощи двух единиц бульдозерной техники. Причем выбрали самый благополучный отрезок, который в силу своего географического расположения не подвержен снежным заносам. Но отрапортовали честь по чести, что зимник полностью построен на всем вверенном участке. Даже сделали снимки с вертолета, как по прекрасной дороге катаются джипы.

— И все поверили?

В.Ш.: Да, включая нас, а как тут не поверишь — после такого отчета! И вот отправляем мы караван автомобилей на скважину «Кыстыктахская». По пути следования выяснилось, что никакого зимника не существует, дорога даже не отвешкована и ориентироваться приходится только на отдельные едва заметные приметы местности.

В итоге путь в 230 км пришлось преодолевать в течение двух недель, буквально пробивая дорогу своими автомобилями (есть видеосъемка, снятая автомобильными видеорегистраторами), затрачивая огромное количество дорогого дизельного топлива, рискуя не только потерей груза, но и человеческими жизнями…

— В результате заказчик узнал об этой авантюре? Какова была его реакция?

В.Ш.: Основной заказчик перевозки этой буровой — компания «РН-Бурение». Из-за территориальной отдаленности мы по телефону сообщали руководству о существующих проблемах с дорогой. Нас вежливо выслушивали, обещали разобраться, изменить ситуацию, но… Вопрос с дорогой так и не решился.

А у нас уже договорные обязательства, никуда не денешься. Вот и пришлось водителям прикладывать без преувеличения героические усилия, буквально рвать технику, чтобы доставить буровую на место. Да, мы это все-таки сделали, доставили груз, но какой ценой!

— Прозрачность конкурсов могла бы оздоровить процесс?

В.Ш.: Думаю, да. Плюс обязательная проверка предоставленных сведений. Например если в заявке указан грузоперевозящий транспорт, то надо проверить его наличие. Да, возможно, это затратное мероприятие, зато в итоге у конкурсной комиссии будет полное представление о кандидатах. В дальнейшем затраты себя оправдают.

Так же должно быть детальное изучение рынка услуг, сложившейся практики их оказания в заявляемом регионе, чтобы отдавать предпочтение все же тем организациям, которые уже работают в регионе, имеют реальное представление о деле и опыт в оказании данных услуг. Конечно, претенденты должны быть всерьез предупреждены о санкциях за проваленные обязательства. И наказание должно быть реальным и заслуженным, а то ведь на практике за проваленные обязательства наказывают исключительно исполнителей.

А еще было бы неплохо заняться составлением так называемых черных списков учредителей и руководителей недобросовестных компаний и опубликовывать их в центральной прессе, дабы не появилось желание учреждать подобные компании.

— Хорошо, с тендерами понятно. А какие еще условия необходимы для развития малого и среднего бизнеса?

А.Ш.: Не мешать! Вот главное условие. Ведь каждый, задумывая свою деятельность, рассчитывает большей частью на собственные силы, знания, умения. Лучших рецептов, чем честный добросовестный труд и своевременная, достойная оплата за него, придумать невозможно. И еще. Все же должна быть государственная поддержка для развития малого и среднего бизнеса. Из малого бизнеса зачастую вырастает средний, и помочь развитию такого бизнеса можно снижением налоговой нагрузки. Ведь порой львиная доля доходов малого бизнеса уходит на оплату различных налогов, и в итоге бизнес затухает, не разгоревшись.

Мы стараемся работать честно, выполняя все взятые на себя обязательства, даже через преодоление всяких искусственных трудностей. Наверное, не зря в этом году нас заметили на государственном уровне и номинировали на получение премии «За вклад в экономическое развитие России». Это ведь тоже стимул, да еще какой!


ООО «Вседорожник» создано 3 декабря 2003 года.

Предприятие специализируется на перевозке различных технологических грузов, таких как трубная продукция, буровое оборудование, строительные материалы и многое другое, по снежно-ледовым дорогам на юге Таймырского полуострова, Ямало-Ненецкого автономного округа и в других северных регионах. «Вседорожник» сотрудничал с такими предприятиями, как ОАО «Таймыргаз» — по доставке грузов на Пеляткинское газоконденсатное месторождение, «Ванкорнефть», «Таймырнефтеразведка», «Энергокаскад», «Сузун». С 2009 года и по настоящее время продолжается активное сотрудничество с ООО «Интегра-Бурение», с дочерними предприятиями ОАО «Роснефть», ООО «Стройменедж­мент Холдинг».


ШЕСТАК Алла Зиновьевна, директор ООО «Вседорожник». Родилась 13 ноября 1964 года в г. Черновцы, Украина. В 1981 году окончила среднюю школу в г. Норильске и поступила в Ленинградский горный институт им. Г.В. Плеханова. Трудовую деятельность начала в 1986 году в должности инженера-геодезиста. В 2003 году окончила Северо-Западную академию при президенте РФ по специальности «юрист». Замужем, двое детей, внук.


ШЕСТАК Владимир Васильевич, заместитель директора ООО «Вседорожник». Родился 11 сентября 1960 года в с. Стольное Черниговской области, Украина. В 1977 году окончил среднюю школу. В 1980–1981 гг. служил в Советской армии. Трудовую деятельность начал с 16 лет, работал на тракторе, на комбайне, неоднократно поощрялся за добросовестный труд. В 1981 году по комсомольской путевке приехал в г. Норильск. С июня 1997 года начал деятельность в качестве индивидуального предпринимателя, занимаясь перевозкой грузов. Женат.