Ворота на Восток
Рубрика | Главная тема
Текст | Дмитрий ДИКОВ
Требуется единая стратегия транспортного развития Сибири и Дальнего Востока.
Нет никаких оснований сомневаться в том, что вектор развития российской экономики разворачивается на восток. Еще в сентябре, сразу после саммита АТЭС, об этом сказал президент Владимир Путин. «По мере экономического роста потенциала Азиатско-Тихоокеанского региона … объем российской торговли по этому направлению будет увеличиваться», — заявил глава государства.
Еще ранее, в конце августа первый вице-премьер Игорь Шувалов рассказал, что власти планируют увеличить долю стран АТР в сфере внешней торговли до 50% (сегодня — порядка 20%). Все чаще в сторону Тихого океана засматриваются и отечественные финансовые учреждения — китайский рынок сулит им доступ к большим объемам ликвидности, которого так не хватает для устойчивого развития. О том, что страны АТР становятся движущей силой мировой экономики в противовес Европе и США, говорят инвесторы по всему миру.
В числе основных бенефициаров такого разворота на восток вполне могут оказаться регионы Сибири и Дальнего Востока. Для этого есть как минимум две причины. Во-первых, благодаря географическому расположению эти регионы выступают в роли ворот в Азию, во-вторых, немаловажен интерес соседей из Китая, КНР и Японии к богатой сырьевой базе Сибири и Дальнего Востока.
Для восточной России все это в первую очередь означает долгожданную модернизацию. О том, что необходимо поднимать депрессивный регион «с колен», говорят все высокопоставленные чиновники — эти задачи были обозначены Владимиром Путиным в предвыборных статьях. Исходя из необходимости больших инвестиций в развитие Востока, верстается и бюджет-2013. Очевидно, что денежные потоки в первую очередь будут направлены на развитие транспортной инфраструктуры региона. Это как раз та сфера, инвестиции в которую равномерно растекаются по всей экономике. К тому же транспортные проблемы на Востоке настолько велики, что ставят крест даже на минимальном увеличении товарооборота с восточными соседями.
Оторванные от мира
Разговоры о необходимости развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока ведутся уже давно, однако на сегодняшний день ее состояние можно оценивать как предкризисное. «Самый простой пример: у нас по реке Амур ни одного моста нет. И по Уссури тоже. Как грузы возить? — задается вопросом в интервью газете «Взгляд» заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский. — А соглашение с китайцами о строительстве моста Благовещенск — Хэйхэ в Амурской области было подписано еще в 1995 году. Семнадцать лет прошло — до сих пор там «конь не валялся».
Главными элементами транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока являются морские порты и железные дороги. Однако сейчас они, в том числе и главные транспортные артерии страны — Байкало-Амурская магистраль и Транссиб, вдоль которого сосредоточена основная часть экономической активности, — работают на пределе возможностей. «Сегодня производители полезных ископаемых, работающие в регионе, дают заявки на 100 млн т перевозки грузов, в то время как железная дорога может пропустить максимально 52 млн т. В направлении дальневосточных портов мы везем сегодня на 30% больше, чем в 1988 году, который считается самым удачным годом железнодорожных перевозок. К 2020 году объем перевозок в этом регионе вырастет на 40%, на БАМе — в 2,5 раза, в направлении «Советская Гавань — Ванино» — в 3,5 раза», — заявил на сентябрьском Байкальском международном экономическом форуме Владимир Якунин, глава РЖД.
Не лучше обстоят дела и с портовой инфраструктурой: рост грузооборота на железной дороге сдерживается и недостаточной мощностью портов, расположенных на побережье Дальнего Востока. По словам Андрея Островского, объем грузооборота всех портов Дальнего Востока меньше объема одного китайского порта Далянь, который к тому же является не самым крупным портом в Китае.
Оставляет желать лучшего и состояние сибирских и дальневосточных автомобильных дорог. Так, более четверти автодорог на территории одного только Дальневосточного федерального округа не имеют твердого покрытия. «Для сравнения: протяженность автомобильных дорог на Дальнем Востоке составляет 37 тыс. км, в Китае — 4 млн км; протяженность железных дорог в регионе — 8,4 тыс. км, в Китае — 91,2 тыс. км. Грузооборот дальневосточных морских портов составляет 120 млн т, в Китае — 5,6 млрд т, пассажиропоток в ДФО — 3 млн человек, в Китае — 268 млн человек, — рассказал на Байкальском форуме председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Молчанов.
Если говорить о состоянии авиационного транспорта, размах проблем можно проиллюстрировать всего одним фактом, кажущимся совершенной дикостью: чтобы попасть самолетом из одного регионального центра в другой, жители региона вынуждены лететь транзитом через Москву. Например, полет из Томска в Хабаровск через Москву занимает почти 22 ч и стоит более 20 тыс. руб.
Развитие без стратегии
На сегодняшний день существует сразу несколько документов, с разной степенью подробности раскрывающих стратегию развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. Это Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года, Транспортная стратегия до 2030 года и другие. Из федерального бюджета в текущем году финансируются две целевые программы, предполагающие транспортную модернизацию: «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года» и «Развитие транспортной системы России до 2015 года». Нельзя забывать и о собственной стратегии РЖД — основного генератора идей, касающихся железнодорожной инфраструктуры.
Насколько все эти документы согласованы между собой — большой вопрос. Однако можно предположить, что они постепенно теряют свою значимость: заложенные в них предложения и задачи явно не соответствуют масштабным планам федерального центра.
Подтверждается это предположение, во-первых, переменами в правительстве, начавшимися еще весной, когда было создано Министерство развития Дальнего Востока. Главой нового ведомства был назначен Владимир Ишаев, сохраняющий пост полпреда в Дальневосточном федеральном округе. Продолжаются перемены до сих пор: в октябре ушел в отставку глава Минрегионразвития Олег Говорун.
Напомним, что 19 сентября Владимир Путин подписал указ об объявлении министру регионального развития выговора за неисполнение поручений, обозначенных в указах, подписанных им практически сразу после инаугурации — расходы по ним не были учтены в проекте бюджета на 2013 год. Речь шла, в том числе, и о разработке предложений по ускоренному развитию Дальнего Востока. Через какое-то время после выговора чиновник написал заявление об отставке и его место в кабинете министров занял Игорь Слюняев, бывший губернатор Костромской области. В какой степени ведомство, сменившее начальника, будет в дальнейшем участвовать в модернизации транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока — непонятно. С одной стороны, профиль Игоря Слюняева — дорожное строительство, с другой — сразу после назначения новый министр получил от президента поручение разобраться в первую очередь с проблемами ветхого и аварийного жилья.
Во-вторых, в связи с повышенным вниманием государства к транспортной проблеме восточной части страны, одно за другим посыпались предложения о новых масштабных инфраструктурных проектах. Один из таких проектов — строительство БАМ-2. В числе активных сторонников идеи — Владимир Ишаев и Владимир Якунин. «БАМ по проекту должен перевозить 12,6 млн т. Реконструкция, которая проводится сейчас, увеличит грузоперевозки до 24 млн т. Но необходимо перевозить 108 млн т, — говорил Владимир Ишаев еще летом на заседании государственной комиссии по развитию Дальнего Востока и Забайкалья. — Модернизация БАМа не решит всех проблем, поэтому нужно решать проблему кардинально, а именно — строить второй путь»
Еще один мега-проект — строительство моста на Сахалин, который соединит остров и Хабаровский край. В августе премьер-министр Дмитрий Медведев заявил о том, что такой мост имеет право на существование, но конкретных решений по этому поводу в правительстве пока не принято. Примечательно, что строительство моста заложено как в стратегию развития железнодорожного транспорта России, так и в стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2025 года.
Рождение монстра
Крупные проекты, безусловно, полезны — выше уже говорилось, что инвестирование в них приводит в движение множество смежных экономических отраслей. Однако при отсутствии единой четкой транспортной стратегии все подобные решения будут приниматься ситуативно и в ручном режиме. В этой связи стоит вспомнить об инициативе создания государственной корпорации по развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока. Проект закона об ее создании был подготовлен Министерством экономического развития еще весной. И судя по основным положениям документа, эту организацию предлагалось наделить поистине исключительными полномочиями.
Госкорпорации планировалось передать особенные права на территории подконтрольного региона, в том числе право на использование для размещения своих проектов земельных участков, не находящихся в собственности государства. Предполагались и определенные льготы: нулевая ставка налога на прибыль, на имущество организаций и на землю, льготы по выплате НДС и страховых взносов. Федеральные и региональные органы власти должны были быть лишены права вмешиваться в работу госкомпании — отчитываться она должна была только перед президентом. На востоке страны планировалось создать настоящий монстр, действующий чуть ли не по колониальным принципам, то есть максимально закрыто и неподотчетно, и подверженный за счет этого всем возможным коррупционным рискам.
Следует отметить, что против создания такой государственной корпорации выступил ряд чиновников и экспертов, в том числе министр финансов Антон Силуанов. Глава Минфина в частности отмечал, что создание специальной структуры не только вредно, но и попросту ненужно: существующих инструментов поддержки территорий (госпрограммы, деятельность ВЭБа, институт инвестиционного уполномоченного, правительственная комиссия по инвестпроектам) вполне достаточно для развития региона. Если таковая госкомпания все же будет создана, совершенно непонятным окажется вопрос ее сосуществования с новым Министерством развития Дальнего Востока.
Что нужно делать?
При этом толковые и осмысленные предложения о том, как должна выглядеть транспортная стратегия развития Сибири и Дальнего Востока, существуют. Нам представляются интересными идеи, появившиеся в ходе Байкальского международного экономического форума. В частности, плодотворным оказался круглый стол «Модернизация транспортной системы как условие социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока», подготовленный Минтрансом Республики Бурятия. (По материалам круглого стола «Модернизация транспортной системы как условие социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока»)
Сформированный в рамках круглого стола комплекс мер можно условно разделить на две группы. Первая — предложения системного характера, не выходящие за грань элементарных методов стимулирования экономического — и в первую очередь инфраструктурного — развития.
Это, во-первых, создание благоприятных условий для привлечения в регион частных инвесторов через механизмы налогового стимулирования: с помощью льгот по налогу на прибыль, налогу на добавленную стоимость, земельному налогу, налогу на имущество; совершенствование института государственно-частного партнерства; широкое распространение практики заключения концессионных соглашений на строительство, модернизацию и содержание объектов транспортной инфраструктуры.
Во-вторых: повышение доступности финансовых ресурсов, в том числе посредством предоставления государственных гарантий по займам компаниям, участвующим в реализации крупных инфраструктурных и инновационных проектов в регионе, а также посредством возмещения части затрат предприятий транспорта на уплату процентов по банковским кредитам и лизинговым платежам.
В-третьих: внедрение мер государственной поддержки отечественных перевозчиков, определив приоритетное право российских компаний на перевозку отечественных внешнеторговых грузов.
И наконец: сокращение административных барьеров и упрощение административных процедур, поглощающих огромную часть ресурсов и времени, необходимых для реализации инфраструктурных проектов.
Вторая группа мер носит конкретный характер, фактически — это набор предложений по каждому из видов транспортной инфраструктуры. Например, участники круглого стола предложили создать федеральное казенное предприятие на территории Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области, а также рассмотреть возможность поддержки регионов в субсидировании местных воздушных линий. Еще одно предложение — развить единую маршрутную сеть региональных авиаперевозок в Сибири и на Дальнем Востоке, как это было успешно сделано в Приволжском федеральном округе. Что касается системы автомобильных дорог, то ее предложено развивать на основе крупных логистических центров и транспортных коридоров. В качестве главной задачи участники мероприятия предложили интегрировать разобщенную дорожную сеть отдельных областей в единую транспортную систему России (Владивосток — Хабаровск — Чита — Новосибирск).
Немало предложений было озвучено и по поводу портовой и магистральной железнодорожной инфраструктуры: это и упомянутое выше строительство моста на Сахалин, и расширение пропускной способности БАМа и Транссиба, а также увеличение мощностей порядка 15 дальневосточных портов.
Теперь весь вопрос — в политической воле. Важно, насколько государство сможет объединить разрозненные предложения в единую стратегию, согласованную по объему полномочий на уровне всех ответственных ведомств, и обойтись при этом без создания непрозрачных схем, которые могут не только выкачать огромные деньги из федерального бюджета, но и свести на нет все усилия по модернизации восточной части страны.