Анатолий ЯШНЕВ: транспортное развитие Сибири — залог быстрого экономического роста российской экономики

Рубрика | Босс номера

Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ

Фото | Александр ДАНИЛЮШИН

Генеральный директор транспортной компании «СпецТранс-Сервис» (гг. Нижневартовск, Стрежевой) Анатолий Яшнев убежден, что без срочного решения транспортных проблем Сибирского региона невозможно говорить об эффективном использовании природных богатств Сибири. А, следовательно, и об обеспечении высоких темпов роста всей российской экономики.

Транспортная недостаточность

— Анатолий Викторович, какое значение для развития Сибири имеет транспортный комплекс?

— Фундаментальное. Именно транспортная доступность определяет возможность осваивать богатейшие ресурсы Сибири. Причем, не только углеводородные: в Сибирском регионе представлена вся таблица Менделеева. Для того, чтобы эти ресурсы использовать, нужна приемлемая себестоимость не только добычи как таковой, но и работ, сопровождающих добычу. Кроме того, очень важно избавить многие территории от моноотраслевой — сырьевой ориентации. Да и просто обеспечить возможность вести бизнес в реальном времени.

— Сегодня это проблематично?

— Судите сами. Сегодня из Нижневартовска в Красноярск (а это два соседних, по сибирским меркам, города) приходится летать через Москву! Теоретически можно лететь через Новосибирск, но практически это затруднительно: либо нет билетов, либо отсутствуют стыковочные рейсы… О какой деловой коммуникации можно говорить в подобных условиях?!

Раньше были рейсы из Нижневартовска в Красноярск — а сегодня их почему­-то нет. Хотя экономическая активность в регионе существенно выше, чем 20 лет назад.

Ситуация непонятная: для бизнес­коммуникации рейсы важны, спрос есть, но авиакомпании их не организуют. В чем дело? Не хватает начальных инвестиций для того, чтобы вывести проект на необходимые объемы перевозок? Тогда, наверное, государство должно включиться, помочь нашим авиакомпаниям в решении проблемы…

— А сколько приходится ехать из Ниж­невартовска в Красноярск на машине?

— Порядка 3 тыс. км. Почти как до Москвы. Ведь для того, чтобы доехать до Красноярска по трассе, приходится делать огромный крюк.

Освоение нефтяных месторождений Красноярского края идет через север Тюменской области. Государство обязано построить хорошие трассы, причем, рассчитанные на крупнотоннажный груз — не менее 60 т!

Но сегодня такие трассы ни федеральными ведомствами, ни субъектами Федерации практически не строятся. Развивается только дорожная сеть месторождений: ее создают сами нефтяные компании.

— А что с мостом через Обь на трассе из Томска в столицу томских нефтяников Стрежевой? (см. интервью Анатолия Яшнева в №12/2011. — Ред)

— Мост через Обь так и не построен, хотя региональные власти обещали решить проблему еще десять лет назад. Это весьма характерный пример ситуации с дорожным строительством не только в Томской области, но и в других субъектах Федерации… Лучше ситуация с дорожным строительством в ХМАО и Тюменской области (за вычетом ЯНАО), но и там она довольно сложная.

В Сибири ощущается недостаток буквально всех видов транспортных коммуникаций: автодорог, железнодорожных путей и составов, аэропортов и авиационных рейсов, морских, речных портов и грузового флота, обустроенных водных артерий, а также объектов инфраструктуры — товарных складов, логистических центров, мест отдыха водителей…

Транспортная система Сибирского региона не сильно продвинулась за последние 20 лет. В 2000 годы транспортное строительство из федерального, региональных и муниципальных бюджетов ведется, но масштабы и темпы — недостаточные.

Ведь экономика Сибирского макрорегиона шагнула далеко вперед. В областях и краях Западной и Восточной Сибири наблюдается бурный экономический рост…

 

Смотреть в будущее

— Растущий ВВП страны прирастает прежде всего за счет Сибири…

— Вот именно. Но транспортные условия для этого не созданы. Мы должны понимать, что добыча нефти из ранее открытых месторождений не может продолжаться вечно.

Нужно вести глубокую разведку новых месторождений. А для этого снижать затраты. Например, существуют новые технологии извлечения нефти из тех скважин и пластов, которые считались отработанными 20 лет назад.

— Потому что они менее прибыльные?

— Совершенно верно. Уровень затрат пока съедает всю потенциальную прибыль.

Стоимость строительства дорог в Сибири, конечно, баснословная. Но, учитывая богатства макрорегиона, игра стоит свеч.

— Сегодня дороги строят, прежде всего, нефтяные компании?

— Да. Но нельзя уповать только на них.

Нефтяные компании занимаются дорожным строительством для своих текущих целей. Если идет разведочное бурение, то дорога прокладывается на сезон. Если же в планах эксплуатационное бурение, то строится уже стационарная дорога.

Их обслуживают сами нефтяные компании: у них собственные дорожные службы, службы безопасности движения, камеры для мониторинга движения… Это производственная дорожная сеть.

Асфальтовые дороги обычно строятся, если месторождения обладают большими запасами. Когда есть такие месторождения, возводятся «стационарные» населенные пункты — поселки, города… Такие, как Нижневартовск, Стрежевой, Мегион, Лангепас. И забота об их развитии уже должна лежать на плечах муниципалитетов и регионов.

Однако далеко не все регионы используют те налоги, которые платят нефтяные компании, для обустройства населенных пунктов, строительства дорог и других транспортных коммуникаций.

 

Дед Мороз — строитель

— Сегодня основная жизнедеятельность в регионе — зимой, когда появляются зимники?

— Увы, так. Зимники «живут» январь, февраль, март. За Полярным кругом — например, в районе Уренгоя, — еще и апрель…

Дед Мороз — самый лучший дорожный строитель. Он делает недоступные населенные пункты или месторождения доступными. Зимой завозится все необходимое на объекты или в населенные пункты, которые летом уходят «в автономию».

Потому что все кругом тает и разливается. Во многих регионах Сибири в летний период — распутица на много километров. А когда приходит распутица, дорога, которая отсыпалась зимой, «плывет». Есть города, которые в летний период превращаются в острова. Попасть туда можно только воздушным транспортом или по рекам — где они есть.

— То есть летом вообще невозможны перевозки по земле?

— Возможны — по асфальтовым дорогам или по грунту, когда сухо.

В ХМАО между городами этого автономного округа, в Тюменской области в целом неплохая ситуация с асфальтовыми дорогами. За исключением ЯНАО — но там сегодня ведется дорожное строительство.

Но при этом, например, трасса Сургут–Новый Уренгой имеет грузоподъемность всего 40 т, в то время как минимум, который необходим для нормальной перевозки промышленного оборудования, — 60 т. Ведь речь идет о перевозке грузов на большие расстояния. В результате требуется больше машин, снижается скорость движения, увеличивается нагрузка на дорожное полотно.

Это создает проблемы, потому что сейчас в регионе идет реализация крупных проектов. А нормальные дорожные условия для этого не созданы.

Даже по зимнику пропускная способность ограничена. А чем меньшие объемы можно провезти, тем больше приходится использовать транспортных средств, людей… Получается узкое бутылочное горлышко.

 

Системное решение

— Как решать сибирскую транспортную проблему?

— Для ее решения нужна стратегия транспортного развития Сибири. То есть комплексное видение целей и задач развития транспортных коммуникаций, охватывающее все их виды и все виды объектов: и месторождения, и другие промышленные объекты, и населенные пункты.

В подготовке и осуществлении этой стратегии должны участвовать федеральный центр, регионы, муниципалитет, бизнес — дорожный и транспортный.

— То есть транспортное развитие Сибири должно проходить по модели государственно­частного партнерства?

— Совершенно верно. Именно участие государства позволит создать необходимый уровень инвестиций, обеспечит гарантии для частных инвесторов.

— Каков правильный подход к строительству автодорог?

— Нужна четкая нацеленность государства на их развитие, привлечение к дорожному строительству регионов и муниципалитетов, а также бизнеса.

— Инвестиции должны быть государственные?

— Инвестиции могут быть и государственные, и частные. Но строительством должны заниматься, прежде всего, местные компании, которые знают географию, особенности строительства в регионе. При этом нужен жесткий государственный контроль за качеством дорог, сроками строительства. Особенно это касается федеральных трасс.

— Как обеспечить качество строительства?

— Тот, кто строит, должен и эксплуатировать дорогу, причем, в течение длительного срока. Ведь большие вложения предполагают большой срок окупаемости. Это общемировая практика.

— Насколько могут помочь в развитии дорожной сети платные дороги?

— Платные дороги — хорошее решение, они быстро строятся, потому что инвесторы хотят скорее начать зарабатывать.

Но платные дороги не должны быть монопольными. Необходимы альтернативные варианты.

— Правильно ли давать дорожно­строительным компаниям участки ответственности при строительстве дороги?

— Если магистраль большая, нет другого выхода: одна строительная организация вряд ли сможет потянуть строительство трассы в сотни километров. Но при этом должен быть единый ответственный — например, генподрядчик и субподрядчики. Качество дорожного покрытия везде должно быть одинаково — это ответственность генподрядчика, которому по окончании строительства трасса должна передаваться в эксплуатацию.

 

Источник энергии

— Какое значение имеет поставка светлых и темных нефтепродуктов — основной вид вашей деятельности — для экономического и социального развития Сибири?

— Как известно, без килограмма нефтепродуктов ничего не движется — не только в Сибири, но и в любой точке земного шара. Значение нефтепродуктов не меньшее, чем значение продовольствия, лекарств. Это один из трех важнейших ресурсов жизнедеятельности.

Многие населенные пункты, производственные объекты до сих пор летом функционируют в автономном режиме: там действуют дизельные электростанции и электростанции, работающие на мазуте, сырье для них завозится в зимний период, по зимникам. Я не говорю уже об автопарках компаний и муниципальных организаций, работающих на бензине и дизтопливе.

— Какой должна быть ценовая политика относительно поставляемых нефтепродуктов?

— С одной стороны, понятно, что сейчас цена подравнивается к уровню ВТО. Но с другой, цена должна учитывать экономическое значение нефтепродуктов и их «вес» в себестоимости продукции, производимой в Сибири. Она должна быть разумной с точки зрения экономического развития региона.

При этом нужно учитывать, что в нашем регионе сосредоточены основные мощности по добыче нефти — и составляющая затрат на перевозку в цене должна быть минимальна. Это ведь парадокс: у нас находятся основные мощности нефтяной промышленности, при этом недостаток НПЗ, и цена такая же, как в регионах, где нефти нет.

В Нижневартовске бензин стоит как в Москве, представляете? Так не должно быть. Нефтедобывающие регионы должны иметь определенные ценовые преференции.

Тем более это важно, учитывая высокую стоимость транспортных услуг в регионе. Мы ведь не можем оказывать услуги ниже себестоимости! А для многих регионов цена на поставку нефтепродуктов с учетом стоимости доставки оказывается слишком высокой, что ограничивает развитие этих регионов, способствует дифференциации территорий на богатые и бедные.

 

Ниша для сибиряков

— Наша страна вступила в ВТО, на рынок приходят иностранные транспортные компании. Смогут ли они работать в Сибири?

— Только через российские компании. Работа в регионе требует многолетнего опыта, знания подходов к перевозкам.

Дорожная ситуация в Сибири — это не плохие дороги Нечерноземья, с которыми еще могут как­то справиться наши европейские или азиатские коллеги. Это, как правило, отсутствие дорог как таковых.

— Они появляются только зимой…

— Да. Но появляются и новые проблемы. Метели, экстремально низкие температуры…

Наши задачи по сложности уникальны. Даже в других северных странах — Канаде, Норвегии — не возникает таких трудностей. Там все­таки доминируют твердые почвы.

Транспортные услуги в такой ситуации — это исключительная экологическая ниша для российского бизнеса, российских специалистов. Иностранные компании не готовы работать в наших природно­климатических условиях и по тем ценам, с которыми могут вести эффективный бизнес российские предприятия. Причем бизнес с соблюдением всех требований безопасности, качества и охраны труда.

 

Свои для нефтяников

— Испытывает ли «СпецТранс­Сер­вис» конкуренцию со стороны аффилированных транспортных организаций нефтяных компаний?

— Такие компании еще остались, но это исчезающий вид.

Раньше были десятки таких транспортных «дочек». Теперь большинство нефтяных компаний оставили себе только, грубо говоря, задвижку. Даже те аффилированные транспортные организации, что еще существуют, работают на открытом рынке. Большинство аффилированных фирм продано как непрофильные активы. Да заказчику и не нужны такие организации — ему необходимы квалифицированные службы заказа транспортных услуг.

— И такие поставщики, как вы?

— Да. Мы готовы целиком взять на себя поставку для нефтегазовых компаний — чтобы полностью снять у них головную боль из­за поставляемых ресурсов и оборудования. И именно на таких условиях стараемся строить отношения с заказчиками. При этом хочу подчеркнуть: нас нельзя рассматривать как посредническую организацию. Посредники — это те, кто берет деньги за чисто маркетинговые услуги, например, торговые дома при НПЗ. А мы работаем своими деньгами, ведем полноценную производственную деятельность…

 

Комплексный подход

— Как строится выполнение заказа?

— Система работы «СпецТранс­Сервиса» — решение всего комплекса проблем поставки. Нам достаточно дать конечную точку доставки, привязку к местности, все остальные проблемы мы решим сами. Сами выстроим траекторию от точки получения груза, например, от одного из НПЗ, до точки его поставки заказчику.

Мы берем на себя прокладку маршрута, оплату дорог и переправ (в нашем регионе есть платные трассы, платные мосты), оплату использования логистических терминалов, тупиков, мест отдыха водителей… Страхование грузов и их охрану — ведь есть территории весьма небезопасные.

— То есть обеспечиваете комплексное выполнение контракта?

— Совершенно верно.

У нас есть огромный опыт работы, знание географии, природно­климатических условий. И для поставки нам нужен только конечный адрес.

Во всем остальном нет необходимости — траекторию движения мы выстроим сами. Мы беремся за перевозку по асфальтовой дороге, грунтовой, лежневке. (Хотя, понятно, цена сильно зависит от того, какая дорога.)

— А что такое лежневка?

— Это дорога из настланных бревен, при­сыпанная сверху грунтом.

На трассе водители ездят по двое в каждой машине, дальняя доставка осуществляется только колоннами по две­три машины, не меньше. В колоннах есть механики, на некоторых участках колонны ездят с охраной.

Все машины оборудованы системой мониторинга, спутниковой связью. В тяжелых погодных условиях по­другому нельзя.

В каждой колонне — запас продовольствия, в машинах оборудуются места для отдыха. Ведь далеко не всегда водителям есть, где отдохнуть — зачастую им приходится спать прямо в машине.

В тундре пурга может продолжаться неделями. Обычно мы стараемся упреждать отправку машин, если надвигается метель. Но иногда это не получается: бывает, что по нескольку дней машины вынуждены пережидать непогоду на трассе. Пока метель переметает, люди обеспечены продуктами питания, лекарствами, нефтепродуктами. Хотя обычно мы вытаскиваем колонны из таких передряг…

Используем в работе дорогостоящую технику, как импортную, так и отечественную. Это трассовая автомобильная и вездеходная техника. В том числе российская.

Российская техника ломается чаще, чем импортная. Но запчасти гораздо дешевле. И потом наши вездеходы не так жалко «рвать», вытаскивая из трясины или «мертвого» снежного заноса.

 

Задачи для машиностроителей

— То есть для российского машиностроителя экологическая ниша есть?

— Безусловно. Прежде всего за счет ценового фактора, готовности к эксплуатации в экстремальных условиях.

Кроме того, КАМАЗ активно осваивает новые технологии. В его новых машинах используются импортные двигатели, импортная ходовая часть…

При этом российским производителям и разработчикам нужно повышать качество, работать над производительностью этой техники. По этим параметрам российская автомобильная техника, вездеходы пока уступают иностранным аналогам. Узлы и агрегаты почти все нероссийские, но как только они произведены в рамках программ локализации, они оказываются хуже, чем «родные» узлы и агрегаты того или иного брэнда.

На российских предприятиях пока не удается наладить контроль качества, организовать труд так же, как на иностранных. Потому что российским рабочим требуется достойная оплата труда, а ее сегодня нет…

— Существуют ли проекты сборки иностранной грузовой техники в России?

— Проекты, наверное, существуют, но практической реализации они пока, к сожалению, не получили. А это было бы серьезное подспорье и для транспортных компаний (если только решить проблему качества на российских заводах, о которой я только что сказал), и для российских машиностроителей, которые получили бы возможность перенять передовой опыт.

 

Кузница кадров

— Где берете специалистов — водителей, механиков?

— Слава Богу, есть еще старые советские водительские кадры и кадры ИТР — они и составляют костяк нашей компании. Новых специалистов приходится готовить на рабочем месте. Сами обучаем, и стажировку они проходят в нашей же компании…

— Не переманивают?

— Пытаются, но мы стараемся создавать оптимальные материальные и моральные условия в коллективе, чтобы не было текучести кадров. Потому что кадры — основа нашего бизнеса, мы стремимся их сохранить любой ценой, потому что готовить их приходится подолгу и предложение квалифицированных специалистов на рынке ограничено.

— ПТУ автотранспортного профиля почти не осталось?

— Увы. А те, что остались, не дают адекватной подготовки — даже базовой. С вузами — аналогичная ситуация.

Одна из важнейших задач государства, на мой взгляд, состоит в том, чтобы возродить систему профессионального образования, соответствующую потребностям рынка. Об этом много говорится, но практических шагов пока мало и на федеральном уровне, и на региональном.

 

Ареал — девять субъектов

— В каких субъектах Федерации вы сегодня работаете?

— В Томской области, в ХМАО, ЯНАО, в Тюменской области и немного в Омской, охватываем часть Новосибирской области. Сейчас один из важнейших для нас приоритетов — Красноярский край…

Мы стремимся расширять свое присутствие там, открыли офис. Потому что перспективы огромные — они связаны с развитием нефтяных месторождений края.

Регион очень тяжелый — дорог нет, есть одни направления. Как, впрочем, и на севере Тюменской области, где мы работаем уже давно.

Начали работать в Иркутской области. Но там много нюансов с заказчиками, нет объемов, необходимых для фундаментальной работы в регионе. Цена спроса на наши услуги пока не слишком высока, не соответствует нашим затратам, в том числе затратам на качество выполнения работ и оказания услуг.

— Цена у вас высокая?

— Цена зависит от многих условий — прежде всего дорожных. Плохие дороги требуют использования дорогостоящей вездеходной техники, персонал работает в экстремальных условиях. Необходима специальная подготовка водителей для вождения в условиях бездорожья, особая логистика.

Кроме того, мы работаем преимущественно со своим парком техники, привлекая субподрядчиков только в пиковые периоды перевозок. Под единым брэндом «СпецТранс­Сервис».

 

Репутационные предпочтения

— Всегда ли обоснованы тендеры, которые сегодня наиболее распространены в нашей стране?

— Часто в тендере нет необходимости. Разумнее заказчику подобрать две­три компании, которые отвечают условиям выполнения заказа, провести их аудит — проверить бухгалтерию, техническое оснащение — и на основе этой информации принять решение.

Таков общемировой опыт, и в условиях ВТО нам важно более широко его использовать. Главный фактор для выбора заказчика во всем мире — репутация.

В России же проводятся тендеры, причем главным фактором выбора их победителя становится самая низкая цена. Но ведь всем давно известно: дешево — не значит хорошо.

А раз дешево, в тендерах зачастую побеждают малые компании, которые по определению не могут выполнять работу по меньшей цене, чем крупные, — потому что не в состоянии обеспечить ту экономию на объемах, которая есть, например, у нас.

Понятно, что заказчики стремятся не допустить, чтобы их объемы брал на себя абы кто. Им надо дать более адекватные инструменты отбора подрядчиков.

Другая проблема — сроки контрактов. Сегодня контракты почти исключительно годовые. Бывает, что та или иная компания привлекает нас по такому тендеру в числе других участников­подрядчиков, мы, как признаются сами заказчики, обходим всех остальных по объему и качеству услуг. Но на следующий год нам говорят: пожалуйте на тендер… Спрашиваем: но разве мы уже не доказали наше право работать? Таковы корпоративные требования, отвечают нам.

Недавно в Тюмени была конференция участников рынка — подрядчиков и заказчиков транспортных услуг. На этой конференции обе стороны согласились с тем, что нужно переходить на трех­пятилетние контракты вместо нынешних годовых. И при заключении контрактов отдавать предпочтение компаниям, которые зарекомендовали себя с наилучшей стороны.

Тогда в работе транспортных компаний будет большая стабильность. Из-­за того, что у компаний каждый год новые условия работы, и случаются банкротства на нашем рынке — ведь так или иначе приходится брать технику в лизинг, а техника вся дорогостоящая.

Даже отечественные машины, например КАМАЗ, стоят от 3 млн руб., основа же парка — импортная техника, стоимостью от 8 млн и выше.

При этом использование техники в значительной степени носит сезонный характер. Например, приходится использовать вездеходную технику на односкатной резине. Понятно, что летом такая техника либо простаивает, либо использовать ее гораздо дороже — расход запчастей и комплектующих больше.

Крупной компании приходится приобретать несколько десятков единиц автомобильной и вездеходной техники. Добавьте сюда лизинговые платежи — и получите очень серьезный уровень затрат на технический парк.

Это в нашем деле — необходимость. Но сегодня такие затраты могут позволить себе только предприятия, у которых много контрактов. Если же контракты будут долгосрочными, все участники рынка смогут тратить больше средств на приобретение техники и обучение персонала.

Зачастую компании не получают контракты не потому, что плохо работали, а по субъективным причинам. Потому, на мой взгляд, государство должно рекомендовать крупным компаниям переходить на среднесрочные контракты. И ориентироваться на транспортные фирмы, завоевавшие репутацию на рынке.

Что же до небольших транспортных фирм, то мы все равно привлекаем их к работе в качестве субподрядчиков в зимний период, потому что объемы наших перевозок увеличиваются в разы, — и малые транспортные компании получают возможность набраться опыта, окрепнуть, создать себе репутацию.

— Последний вопрос: ваши планы?

— Дальнейшее развитие бизнеса, привлечение новых объемов, расширение географии работы, увеличение парка техники. Использование наработанного опыта, возможностей для максимального удовлетворения потребностей наших заказчиков.

 

 

ООО «СпецТранс-Сервис» работает на рынке оптовой и розничной торговли нефтепродуктами с 2005 года. Приоритетными направлениями работы являются оптовая и розничная продажа сезонного дизельного и печного топлива, бензинов, авиационного керосина и мазута, а также перевозка продуктов нефтепереработки.

Предприятие работает с крупными региональными трейдерами и производителями нефтепродуктов. Договорные отношения с предприятиями, предоставляющими услуги пользования железнодорожными тупиками, позволяют подобрать наилучший вариант отгрузки и поставить нефтепродукты в кратчайшие сроки.

ООО «СпецТранс-Сервис» является лауреатом Всероссийской премии «Компания года» за 2011 и 2012 годы.

Основные партнеры ООО «СпецТранс-Сервис»

1. Буровые компании.

2. Нефтегазодобывающие компании и сервисные предприятия, которые их обслуживают.

3. Организации, осуществляющие гидроразрывы пластов.

4. Авиакомпании и компании, заправляющие авиатранспорт.

5. Автотранспортные и строительные компании, организации малого бизнеса.

 

 

ЯШНЕВ Анатолий Викторович — генеральный директор ООО «СпецТранс-Сервис».

Родился 10 мая 1973 года в селе Солдатово Минусинского района Красноярского края.

В 1992—1993 годах проходил военную службу в Абхазии.

В декабре 2004-го заочно окончил Томский государственный ар­хи­тек­турно-строительный уни­вер­ситет по специальности «Эко­номика и управление на пред­приятии» с присвоением ква­лификации «экономист-менеджер».

В январе 2007-го стал директором ООО «СпецТранс-Сервис», а в декабре 2008-го — генеральным директором. С 2009 года — по совместительству генеральный директор ООО «Русская топливно-энергетическая компания».

Женат, воспитывает дочь и сына.