Стальные “кони” и “птицы” Юлия Меллера

БОСС-стиль | Попал в историю
Текст | Анастасия САЛОМЕЕВА

Основанный в Москве в конце XIX века механический завод с гордым названием «Дукс» (от латинского dux — «вождь», «ведущий») стал одним из первых российских машиностроительных предприятий и пионером отечественного авто- и авиастроения.

О создателе «Дукса» инженере и предпринимателе Юлии (Юлиусе) Александровиче Меллере нам известно немного. Уроженец самой северной из прибалтийских губерний Российской империи, Эстлянской, он происходил из обрусевших остзейских немцев. Вырос будущий инженер в окружении братьев и сестер в большой семье состоятельного предпринимателя Александра Ивановича Меллера. Мы не знаем ни о том, как прошли детские и юношеские годы Юлия Меллера, ни о том, какое образование он получил. Но известно, что в 1880-х он, уже состоявшийся молодой человек, перебрался в Москву. К тому времени там обосновался один из его старших братьев Иван Александрович Меллер, удачливый коммивояжер известной в те годы фабрики «А. Жако и Ко», занимавшейся производством печатных икон на жести, всевозможной упаковочной продукции и жестяных изделий.

Вскоре после своего переезда в Первопрестольную Юлий Меллер женился. Его избранницей стала купеческая дочь Александра Николаевна Брежнева, принесшая супругу солидное приданое. Так Юлий Александрович получил стартовый капитал для открытия собственного дела.

Все начиналось с цирка

В 1893 году на Садовой-Триумфальной улице открылась небольшая слесарно-механическая мастерская Меллера. Ее изначальная специализация казалась достаточно необычной — основными клиентами Меллера были цирки. Стремительно развивавшееся цирковое искусство и технический прогресс шли в те годы рука об руку. Предприимчивые владельцы цирков прекрасно понимали, что публика приходит к ним за чудом, что дрессированных животных, ловких наездников, гибких акробатов, великолепных силачей и смешных клоунов ей уже мало, что зрителя нужно постоянно удивлять, а порой и пугать. И на помощь цирковым антрепренерам приходили искусные механики, на основе выверенных математических расчетов изготавливавшие по их заказу сложную техническую аппаратуру для сенсационных аттракционов. Впрочем, помимо пушек, из которых вместо снарядов вылетали люди, и всевозможных центрифуг циркам постоянно требовалось и более традиционное механическое оборудование: гимнастические аппараты, трапеции и многое другое.

В заказчиках у Меллера, видимо, не наблюдалось отбоя. Среди тех, кто прибегал к его услугам, был и знаменитый Цирк Альберта Саламонского, расположенный неподалеку — на Цветном бульваре, и популярнейшие братья Никитины, в те годы то гастролировавшие по стране, то назло Саламонскому выступавшие в Москве, арендуя старый цирк Гинне на Воздвиженке, и другие российские цирки.

Через пару лет Меллер расширил ассортимент и помимо циркового оборудования начал выпускать трубы парового отопления и водопровода. И почти в то же время Юлий Александрович вступил на путь, который вместе с ним прошли многие пионеры автомобилестроения и авиации, — заинтересовался производством велосипедов.

На двух колесах

В середине 1890-х Россия уже более-менее привыкла к новому средству передвижения. И пусть значительная часть общества еще настороженно относилась к велосипедистам, а особенно к велосипедисткам (ведь, как известно, ни одна техническая новинка не имела такого большого значения для эмансипации представительниц прекрасного пола, как велосипед), приверженцы этого движения праздновали свои первые победы. С середины 1880-х в стране действовали общества велосипедистов- любителей, число членов которых регулярно пополнялось. Проводились велосипедные гонки, развивался велотуризм. С начала 1890-х велосипедисты (или циклисты, как их тогда называли) могли довольствоваться не просто катанием за городом или в закрытых помещениях, но и, пусть и с ограничениями, имели право ездить по городским улицам.

К радости первых циклистов, совсем недавно вынужденных покупать своих двухколесных «коней» за границей, появились и первые российские производители — как кустарные мастерские, так и довольно крупные предприятия. Первым из них стала рижская «А. Лейтнер и Ко. Велосипедная фабрика Россия», основанная в 1886 году инженером Александром Лейтнером, в будущем — самым крупным производителем велосипедов в Российской империи. Прямым и опасным конкурентом рижского велосипедного завода суждено было стать фабрике Юлия Меллера.

Своих первых «железных скакунов» Юлий Александрович собирал из купленных за границей комплектующих, потом стал совмещать их с собственными деталями, позднее появились и оригинальные модели. Велосипеды Меллера получили название Dux. «Дуксом» также стал называться и его завод. В первый год фабрика выпустила 150 велосипедов, что было немало для новичка рынка. В ассортименте значилось несколько моделей: дорожные и легкодорожные, гоночные, детские, женские, трехколесные, тандемы (предназначенные для нескольких, чаще двух, человек) и прочие. И через год, в 1896- м, «Дуксы» предстали во всей красе на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде, где были отмечены бронзовой медалью и получили восторженные отзывы за свою элегантность (чем всегда, кстати, отличались позже и автомобили «Дукс») и легкость. Здесь же, в Нижнем Новгороде, показали квадруплет «Дукс» — тандем для езды четырех человек. На нем вместе с единомышленниками прикатил из самой Москвы Юлий Александрович Меллер, подобно многим своим коллегам по цеху втянувшийся в велосипедное (а потом и в автомобильное) движение и ставший спортсменом-любителем.

Производство велосипедов оставалось одним из главных направлений деятельности «Дукса» и тогда, когда велосипеды стали менее популярными из-за стремительного развития автомобильной промышленности. К 1914 году тут выпускалось несколько тысяч двухколесных машин в год. Подобрать себе подходящую модель российские циклисты могли в двух фирменных магазинах «Дукса» — в московском в Неглинном проезде (открыт в 1895 году) и столичном на набережной Мойки (открыт в 1898 году). Делали велосипеды и по индивидуальным заказам.

Велосипеды «Дукс» приобретали не только гражданские лица, но и военные. Еще до начала Русско-японской войны на вооружение отдельных полков русской армии было взято несколько моделей нескладных военных велосипедов, запатентованных отставным офицером, членом правления и представителем «Дукса» в Санкт-Петербурге А.А. Базилевским. Он же создал складной военный велосипед, также оцененный как армейскими службами, так и полицейскими подразделениями ряда российских городов. Правда, с началом Первой мировой войны, когда завод «Дукс», на тот момент одно из крупнейших предприятий молодой российской авиаотрасли, получил крупный военный заказ на изготовление аэропланов и гидропланов, велосипедное производство несколько отошло на второй план. Впрочем, это не помешало исполнению заводом другого заказа военного ведомства — разработке и изготовлению на «Дуксе» по поручению армии полностью оригинальной и прогрессивной модели складного велосипеда, получившей название «Дукс Боевой» (конструктор М.М. Щипанов). В условиях военного времени, когда «Дукс», оставшийся к 1916 году фактически единственным отечественным поставщиком авиации для фронта, вынужденно направил все свои мощности на авиационное производство, было решено разделить выпуск «Дукса Боевого» между московским заводом и фабрикой Лейтнера, эвакуированной к тому времени из Риги в Харьков. Так, основную массу армейских велосипедов этой модели выпустил бывший конкурент Меллера.

Мотор!

Начало нового века ознаменовало новый этап развития предприятия. В 1900 году оно было преобразовано в акционерное общество «Dux Ю.А. Меллер» («Дуксъ Ю.А. Меллер»). Пайщиками компании помимо самого Юлия Александровича стали его супруга, многочисленные родственники и другие доверенные лица. В следующем году у Тверской Заставы в так называемой Ямской слободе (ныне это улица «Правды») началось строительство нового завода «Дукс» по проекту известного купеческого архитектора Карла Карловича Гиппиуса. Завод сдали в эксплуатацию к концу года, а позже он еще достраивался.

Капитализация предприятия, увеличение производственных мощностей, новое оборудование, собственное конструкторское бюро позволили Меллеру приступить к расширению ассортимента самодвижущейся продукции. Помимо велосипедов здесь начали делать дрезины и мотодрезины, мотоциклы, моторные сани и, конечно, автомобили.

Первые автомобили «Дукс» появились в 1900-х годах и работали на паровом двигателе. Они получили красивое название — «Дукс-Локомобиль». Впрочем, ни впечатляющие результаты, которые демонстрировали локомобили на первых российских автомобильных гонках, ни их изящность и простота в эксплуатации, ни тишина (особенно по сравнению с экипажами на бензиновых двигателях), с которой они ездили, не сделали их особо востребованными у публики. В России, как и во всем мире, набирали популярность экипажи с бензиновыми двигателями, на выпуск которых вскоре пришлось переключиться и Меллеру. В итоге появился «Дуксомобиль» — сначала не оригинальная разработка «Дукса», а сделанная по лицензии американской Oldsmobile, а потом и собственные модели — от легких колясок до грузовиков. Параллельно с этим на «Дуксе» наладили серийное производство велосипедов на бензиновых двигателях, предтечи сегодняшних мотоциклов.

История автомобильного транспорта того времени — это история экспериментов, часто опережавших свое время. Ими с азартом занимался и «Дукс». Одной из наиболее известных и революционных разработок завода стали электромобили.

Использование электрической энергии для самоходных экипажей — эта тема в те годы волновала многих изобретателей. Но дальше всего в ней в Российской империи продвинулся гатчинский изобретатель Ипполит Владимирович Романов, разработкам которого, к сожалению, из-за бюрократических проволочек и стесненного финансового положения автора так и не удалось воплотиться в полной мере, и конструкторы «Дукса». Московским инженерам повезло больше их гатчинского коллеги: электрические десятиместные омнибусы «Дукса» были выпущены маленькой серией и начали использоваться московскими гостиницами фактически как первые такси. Омнибусы доставляли постояльцев отелей до вокзалов или же вечерами забирали подгулявших гостей из ресторанов, чтобы в целости и сохранности доставить их в номера.

Второй не менее известной технической новинкой завода стало устройство для передвижения по снегу и льду, которое находилось уже на стыке автомобильной и авиационной промышленности, — аэросани, или аэробуер, как тогда его еще называли. Вообще за изобретение и совершенствование аэросаней мир должен благодарить в первую очередь российских инженеров. Это, конечно, неудивительно, учитывая длинные зимы и большую протяженность заснеженных труднодоступных территорий нашей страны.

Первые российские аэросани не опытного производства на «Дуксе» выпустили в 1907 году. Конструкторами выступили сам Меллер и инженер А.Д. Докучаев. Через четыре года, в феврале 1911-го, уже гоночная модель этого «лыжного автомобиля», которой управлял сам Юлий Александрович, вызвала овации на первом аэросанном пробеге в Царском Селе, организованном Императорским всероссийским автомобильным клубом. Тогда же Меллер на своих моторных санях произвел фурор и в Санкт-Петербурге, лихо промчавшись по заснеженным столичным улицам на своем необычном экипаже. В апреле того же года аэросани Меллера получили Малую золотую медаль на первой международной воздухоплавательной выставке в Санкт- Петербурге.

В небо!

Считается, что летательными аппаратами Меллер заинтересовался в 1908 году. Тогда ему случилось быть по делам в Париже, как раз во время проведения там первого интернационального салона аэронавтики. Вместе с тысячами других восхищенных зрителей Меллер стал свидетелем захватывающих показательных выступлений одного из братьев Райт — Уилбура.

Уже спустя год, в 1909-м, на «Дуксе» произвели первые два летательных аппарата по модели «Флайера» братьев Райт. Правда, моторы на них так и не были поставлены, и они остались планерами. В авиастроении Меллер оказался неоригинален: в основном с конвейеров его завода сходили копии французских аэропланов, правда, часто с отличиями от исходных моделей. Первым в серийное производство взяли знаменитый аэроплан «Фарман IV» — творение европейских конкурентов братьев Райт Анри и Мориса Фарманов, одну из самых массовых и популярных моделей аэропланов до начала Первой мировой войны, скопированную десятками конструкторов. Свой первый «Фарман IV» «Дукс» выпустил в 1910 году.

Любопытно, что заядлый велогонщик и автомобилист, автор многих рекордов в этих видах спорта, Юлий Меллер сам так и не стал авиатором и в отличие от многих своих конкурентов и коллег не приобрел славу покорителя неба. В этом вопросе он, один из учредителей Московского общества воздухоплавания, предпочитал доверять профессионалам. Так, первый «Фарман IV» «Дукса» испытывал один из самых известных русских авиаторов — легендарный Сергей Исаевич Уточкин. Пробный тест прошел весьма успешно и позволил отважному пилоту установить сразу три рекорда — на продолжительность полета, на высоту и на полет с пассажиром. Это явилось счастливым началом для запуска серийного производства аэропланов на «Дуксе» и получением предприятием заказов военного ведомства.

В дальнейшем завод производил модели «Фарман VII», «Фарман XV», «Фарман XVI» и так называемые ньюпоры, созданные французским летчиком и конструктором Эдуардом Ньюпором. В общей сложности на «Дуксе» выпустили 22 типа самолетов, в том числе и гидропланы.

Были у компании и модели аэропланов, которые сильно отличались от взятых за основу французских образцов. Среди них — «Дукс» и «Дукс №2» и «Меллер-I», «Меллер- II», «Меллер-III», конструктором которых выступил итальянский инженер Франческо Моска, одно время работавший на «Дуксе».

Постепенно производство аэропланов стало на заводе доминирующим. Исследователи подсчитали, что за семь лет, с 1910 по 1917 год, с конвейера «Дукса» сошло более 1,7 тысяч аэропланов — примерно треть из всех построенных в Российской империи.

Также по заказу военного ведомства Меллер в 1909–1910 годах выпускал дирижабли. Всего их было три: первый российский военный дирижабль «Кречет», построенный в кооперации с другими заводами («Дукс» делал гондолу с платформой), «Дукс» и «Ястреб».

Один «Дукс» и три больших завода

Первая мировая война принесла Юлию Меллеру новые военные заказы на производство аэропланов. По значению поставок авиации для армии «Дукс» уступал лишь авиационному отделу Руссо-Балта. Военные подряды потребовали срочного увеличения штата предприятия, и он к концу 1916 года вырос почти в два раза по сравнению с довоенным временем — до двух с лишним тысяч человек.

В 1915 году, чтобы его немецкая фамилия не вызывала подозрений у антигермански настроенных соотечественников, Меллер предпочел сменить ее на русскую фамилию жены — Брежнев.

Октябрьской революции Юлий Александрович не увидел. В революционной неразберихе 1917 года положение на заводе начало стремительно ухудшаться, и, почувствовав надвигающуюся катастрофу, Брежневы уехали во Францию.

«Дукс» же после национализации переименовали в Государственный авиационный завод №1 (ГАЗ №1), и он продолжил играть важную роль в развитии теперь уже советской авиации. В дальнейшем заводу, основанному Юлием Меллером, суждено было дать рождение сразу нескольким известнейшим и сегодня предприятиям: славному Куйбышевскому заводу «Прогресс» (ныне АО «РКЦ „Прогресс“»), 1-му московскому велозаводу (он в 1950-е полностью изменил свою сферу деятельности и стал заводом специального назначения. Сейчас это ОАО «Корпорация „Комета“») и московскому заводу «Коммунар». Это предприятие — производитель авиационного вооружения и поныне работает в корпусах на бывшей Ямской слободе. С 1993 года оно носит свое историческое название — «Дукс».