Босс №09 2015 г.

Игорь ГОРЯЧЕВ: восстановление экономического роста связано с крупными инфраструктурными проектами, реализацией транзитного потенциала страны

Рубрика | Экономическое развитие
Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Фото | Александр ДАНИЛЮШИН

Директор ГАУ Московской области «Мособлгос-экспертиза», президент Ассоциации экспертиз строительных проектов России Игорь Горячев — знаток реальной экономики строительного сектора и смежных отраслей, а также управленческой практики на государственом и корпоративном уровнях.
Он убежден, что будущее России связано с масштабным инфраструктурным строительством и восстановлением плановых начал в управлении.

Строительство не восстанавливается

— Игорь Евгеньевич, как вы оценивае­те состояние строительного сектора? Есть ли надежда, что ситуация выправится в третьем-четвертом квартале этого года? Происходит ли улучшение, на которое мно­гие надеялись в связи с постепенным сни­жением ключевой ставки ЦБ?

— Надежда, как известно, умирает последней, но улучшение если и происходит, то очень медленно. Снижение ставки ЦБ на полпроцента, на процент — не панацея для борьбы с охлаждением экономики в целом и строительством в частности. Тем более что крупные коммерческие банки после снижения ставки ЦБ снижать ставки по своим кредитам не спешат.

Наша организация столкнулась с тем, что при оформлении новой кредитной линии после завершения прошлогодней в одной из банков, с которым мы сотрудничаем длительное время и имеем репутацию хорошего заемщика, нам предложили 20% вместо прошлогодних, уже немаленьких 16%.

Мы — давнишний клиент, надежный заемщик, с хорошими оборотами. И тем не менее — 20%. А вы говорите — снижение ставки…Новые проекты застройщики практически не начинают. Рынок стоит. Падение строительной индустрии не закончилось — оно продолжается.

— Некоторые эксперты говорят, что па­дение продаж — порядка 40–50%?

— Давайте разделять продажи и строительное производство — оно более инерционно. Продажи существенно снизились. Это мы видим уже сейчас. А вот пострадало ли производство, мы узнаем в январе, когда получим статистические данные по концу года.

Продажи существенно снизились. Это мы видим уже сейчас. А вот пострадало ли производство, мы узнаем в январе, когда получим статистические данные по концу года. Минстрой России ожидает в 2015 году 70 млн квадратных метров жилья после прошлогодних 83 миллионов. Это порядка 20% снижения. Хорошо, если только на одну пятую…

— А по Московской области?

— По области в заделе большое количество квадратных метров. Будут ли девелоперы их держать или выставят на продажу, зависит от их индивидуальной стратегии и типа объектов.

Если это непродаваемые в нынешних условиях квадратные метры, например типовое жилье, вряд ли девелоперы будут торопиться вводить его в строй в нынешних условиях. Однако есть уникальные, эксклюзивные проекты. Их стараются закончить, ввести в эксплуатацию.

Средний класс стал меньше

— Массовые продукты перестали прода­ваться из-за падения ипотечного рынка?

— Во многом да. На относительно недавней Строительной неделе Подмосковья назывались данные по поводу ипотечного кредитования за первые шесть месяцев 2015 года. Выдано кредитов за полугодие общим объемом 470 млрд рублей. По году даже при самом лучшем раскладе будет порядка 900 млрд. А в прошлые годы было по несколько триллионов!

— В чем причина сокращения объемов такого кредитования? Высокий процент или высокий невозврат Или это две стороны одного экономического явления?

— Конечно, две стороны одного явления: ухудшения экономического положения заемщиков и, следовательно, низкого платежеспособного спроса. Сегодня значительная часть из тех, кого принято называть средним классом — кто обладает финансовыми возможностями, уже удовлетворила спрос на квартиру или дом. Есть те, кто еще не успел такие возможности приобрести (им в условиях кризиса для этого потребуется больше времени), и те, кто финансовые возможности утратил (им необходимо время, чтобы их восстановить). Процент тех и других вырос. Они не готовы брать ипотечный кредит. Кроме того, бόльшая часть людей, которые были на грани решения о взятии подобного кредита, отказалась в нынешней ситуации от такого намерения.

— Социальный разрыв в обществе сей­час усиливается?

— Однозначно. Кризисные явления — лакмусовая бумажка этого усиления. Есть слои населения, которые способны стабилизировать экономику своих домохозяйств: от чего-то отказаться, но в целом сохранить прежний уровень потребления. Однако значительная часть домохозяйств вынуждена от многого отказываться — от турпоездок, от дорогостоящих товаров… Об ипотеке даже речи нет.

— В этой связи особую актуальность приобретает арендное жилье, о госпро­граммах создания которого много гово­рилось до кризиса.

— Совершенно верно. Хотя сегодня такие программы отложены до лучших времен, а арендное жилье сопутствует месту приложения труда. Это, например, крупный завод или конгломерат офисных центров, когда владельцы задумываются о приближении места жительства своих сотрудников к работе.

Но сейчас владельцы задумываются больше о сокращении персонала, о реструктуризации своего бизнеса. Аредуемая площадь в действующих бизнес-центрах сильно уменьшилась. Предложение коммерческой арендной недвижимости увеличивается.

— Однако ставки при этом не уменьша­ются.

— Владельцы недвижимости объясняют это тем, что, поскольку рубль упал в два раза, реальные ставки уменьшились. Номинальные ставки снижать они не готовы, хотя половина офисов пустая, рассчитывая заработать наоставшихся клиентах.

Инвестиции в дефиците

— Какие девелоперские компании ока­зываются на коне в нынешней ситуации?

— Нет единого рецепта выживания. Одни отказываются от новых проектов, отдавая предпочтение доведению старых. Другие не могут ни от чего отказаться — они лишь наращивают объемы, так как живут с оборота. Им приходится входить во все новые и новые проекты — это своего рода финансовая пирамида. Как только они остановятся, их ждет крах.

Средние и мелкие компании в основном завершают ранее начатые проекты, ведь завершение — это совсем другая рыночная стоимость. Можно увеличить эту стоимость, продавая квартиры с отделкой: теперь на рынке популярно такое предложение. За новые проекты они не берутся.

Но если взять такие компании, как «ПИК Регион», «Мортон», я не слышал, чтобы у них было сокращение объемов. В стадии освоения у них находятся площадки на миллионы квадратных метров жилья.

— Однако даже руководитель «Мортона», к примеру, жалуется на недостаток инвестиционных ресурсов…

— Потому что это больной вопрос: нет строительства без инвестиций. Строительство — отрасль, которая первой воспринимает инвестиционные процессы, а кризис, переживаемый сегодня российской экономикой, во многом инвестиционный.

Инвестиции в строительство можно обеспечить за счет длинных и дешевых банковских кредитов либо за счет эмиссии акций и облигаций. Но европейские, например, банки от нас из-за санкций отрезаны, западные фондовые биржи тоже. Существует проект инвестирования денег российских пенсионных фондов. Дай Бог, чтобы он был реализован…

Большой интерес к нашему рынку проявляют финансовые институты Азии — к примеру, Саудовской Аравии, однако пока этот интерес не вылился в финансирование проектов. Они плохо понимают российский рынок, наши компании плохо понимают их как партнеров. Даст ли Саудовская Аравия длинные деньги, на каких условиях — Аллах его знает…

— Европа от нас ведь не совсем отреза­на? По слухам, большинство российских компаний в конце прошлого — начале ны­нешнего года успешно перекредитовалось в европейских банках.

— Европейские банкиры и финансисты оказались в интересном положении. Дело в том, что возврат российских денег им сейчас не нужен. В ЕС, как вы знаете, отрицательные ставки по депозитам. Но, если не возвращаются кредиты в условиях секторальных санкций, могут быть нарушены требования ЕЦБ, и такие кредиты могут признать проблемными, по ним нужно будет резервироваться. Отсюда и перекредитование — требования ЕЦБ соблюдены, хотя деньги на европейский финансовый рынок не вернулись.

Перекредитование в Европе — серьезное подспорье для наших девелоперских компаний. Нет смысла говорить о том, что ставки, объемы и сроки кредитования на европейском кредитном рынке и на нашем — это две разных финансовых реальности. Для европейских банков ставки 4,5% годовых — потолок, реально оформить займ и под 2,5%. У российских же банков при самых льготных условиях ставки двузначные.

Однако с получением новых кредитов на европейском финансовом рынке есть трудности — не экономического, а больше политического характера. Они сильно мешают и российским компаниям, и нашим европейским партнерам. Выход из положения — прямые инвестиции европейских компаний и банков.

Европа сильно интегрирована с Россией в единую финансово-хозяйственную систему. Под влиянием санкций, больше политических, эту интеграцию не разорвать. На пути интеграции пройдет долгий путь. Он касается не только финансовой сферы, но, например, сферы машиностроительного производства, а это рабочие места в Европе. Европейские компании весьма заинтересованы в российском рынке. И, безусловно, нормальные отношения будут со временем восстанавливаться.

— Для того чтобы перезапустить строи­тельную отрасль, требуются государствен­ные инвестиции?

— Да, в том числе в строительство жилья. За счет частных инвестиций жилищное строительство развивается в ограниченном числе регионов страны: Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, на юге России и в Черноземье, в некоторых регионах Поволжья, Урала, Сибири… Но при этом много откровенно депрессивных регионов: это почти все Нечерноземье, северная часть Поволжья, некоторые регионы Дальнего Востока и Прибайкалья. В Костромской, Ульяновской, Кировской областях до кризиса строилось хорошо если 50–100 тыс. кв.м в год. Что очень мало.

В подобных регионах с каждым годом увеличивается объем ветхого и аварийного жилья, однако новым оно почти не заменяется. Девелоперы туда не идут, потому что число домохозяйств, готовых профинансировать покупку квартиры напрямую или за счет ипотеки, очень невелико.

— Это классическое фиаско рынка…

— А раз так, должно включиться государство. Например, на основе ГЧП инвестировать в земельные участки, строительство инженерных и транспортных коммуникаций, подготовку документов терпланирования, чтобы облегчить задачу девелоперам.

Кроме того, можно также на основе ГЧП строить арендное жилье, о котором мы уже начинали говорить. У него более длительные сроки окупаемости — 10–12 лет, но оно тем не менее интересно инвесторам. Это объекты недвижимости, переходящие в собственность девелоперов. Их можно использовать для получения дохода с арендаторов, для привлечения банковского финансирования или сдачи домов в лизинг местным муниципалитету или промышленному предприятию.

Частными партнерами государства могли бы выступать как российские, так и иностранные строительные компании — те же европейские.

Есть, что построить

— Экономическая заинтересованность у иностранных компаний в России велика?

— Безусловно — и на Западе, и на Востоке. Мы интересны западным и восточным партнерам, поскольку у нас есть поле для больших проектов из-за нерешенности многих проблем, связанных со строительством, в первую очередь транспортной инфраструктуры.

Самый крупный наш инфраструктурный проект — создание глобального сухопутного транспортного коридора между Европой, Азией и Америкой. Ведь гораздо выгоднее везти товары в Европу и из Европы в Юго-Восточную Азию и Америку не морским путем, а по суше, через территорию России. По железной дороге или автомобильным транспортом. В Америку, конечно, все равно придется везти через океан, но довольно короткий отрезок.

В появлении такого сухопутного моста между Востоком и Западом есть прямой интерес, как я уже говорил, как восточных инвестфондов и банков, так и западных. Это сфера приложения финансовых ресурсов и технологий — глобальный мировой проект.

Важны и более локальные проекты. К примеру, развитие транспортной доступности и дорожно-транспортной сети областей Нечерноземья и Северного Поволжья, которые радикально повысят их экономическую привлекательность.

Проекты такого рода могут быть интересны, скажем, европейским инвесторам: на родине у них нет или почти нет задач такого уровня и экономического потенциала.

— В Европе все давно построено и ос­воено?

— Да, десятки лет назад. И сейчас остается только реконструировать. Один из экономических мотивов расширения Евросоюза был связан как раз с реализацией больших инфраструктурных проектов, кардинально меняющих транспортную ситуацию. Например, проекта в Греции.

Греция до вступления в ЕС была в основном каботажной страной. Перевозка осуществлялась там преимущественно за счет прибрежного плавания. А с 2000 года в стране за счет привлечения европейских денег построены современные автострады. И теперь перевозка происходит преимущественно по хайвеям, включающим новые крупные мосты. Значительная часть хайвеев — платная.

— Этот путь — строительство крупных платных трасс — подходит и для России?

— Безусловно. Потому что вопрос финансирования инфраструктурного строительства, возврата инвестиций ключевой.

Основа нашей транспортной инфраструктуры — железнодорожный и трубопроводный транспорт. Эти две отрасли чрезвычайно монополизированы, соответствующие компании диктуют всем перевозчикам и транзитерам тариф. Тариф регулируется государством, но соответствующие структуры, по сути, продолжение государства. И оно либо вынуждено позволять им устанавливать высокие тарифы, либо финансировать их затраты.

Сферы же, где жесткой монополии нет — автомобильный, воздушный транспорт, плохо развиваются из-за того, что не созданы инвестиционные механизмы для расширения соответствующих транспортных потоков и снижения стоимости перевозок.

В результате у нас внутренние перевозки между западными и восточными регионами при нынешних ценах сильно затруднены, что уж говорить о глобальных перевозках.

 

Коридор перекрыт тарифом

— Проблема тарифа — проблема номер один для экономического освоения вос­точных районов страны?

— Да. Решать ее можно двумя способами. Либо государство должно административно понизить тариф и компенсировать за счет бюджета затраты. Либо в соответствующих отраслях должны быть созданы рыночные механизмы: государственно-частное партнерство на основе реальной
конкуренции негосударственных участников соответствующих проектов.

Мы в основном движемся первым путем, и такой путь трудно признать правильным. Это социализм, создаются условия для неэффективного хозяйствования. Весь мир идет другим путем — путем демонополизации. Как только отрасль перестает быть монопольной и появляются не один-два, а 22 игрока, ситуация радикально меняется.

— Сегодня на железнодорожном транс­порте есть перевозчики помимо ОАО «РЖД»: грузовые компании, частные пас­сажирские компании…

— Да, хотя их мало. Они фактически аффилированы с ОАО «РЖД», и у них есть только подвижной состав, но нет собственных путей. Все магистральные железнодорожные пути в России сосредоточены в руках монополиста — ОАО «РЖД». Лишь небольшие участки пути находятся в руках частных собственников — это либо пути к промышленным предприятиям, либо к местам добычи полезных ископаемых. К сожалению, настоящая реформа железнодорожной монополии, по сути, не началась. Аналогичная ситуация — с трубопроводным транспортом.

Реформа транспортных монополий, радикальное изменение инвестиционной ситуации в сфере транспортной инфраструктуры — одна из главных реформ, которая должна быть проведена в самое ближайшее время.

Развитие глобального транспортного коридора «Восток — Запад» — очень важное направление для страны. На строительство второго русла Суэцкого канала деньги собирал весь Египет. В разы выросли скорость движения, пропускная способность — за счет того, что движение судов теперь возможно не в одну сторону, как раньше, а в обе стороны одновременно. И сегодня эта ветка приносит доход всему Египту.

Также будет с транспортными коридорами через российскую территорию. Мы должны всем миром заняться этим проектом, не откладывая на потом, на время после кризиса.

— Еще во второй половине 2000-х годов в Администрации президента России гово­рили о том, что транзитные возможности России позволят ей со временем получать доходы, превышающие поставку углеводо­родов и иных сырьевых ресурсов на мировой рынок. Но воз и ныне там. 

— К сожалению, да. Преобразования слишком долго откладываются.

Без государства сейчас запустить инфраструктурные проекты невозможно. Частник не станет участвовать в проектах, не получив государственных гарантий. Ведь вложения требуются колоссальные. А если завтра правительство сменится, изменится экономическая политика, и проект окажется нерентабельным? Безусловно, развитие инфраструктуры — это ГЧП, при этом «Г» должно быть порядка 70–80%. Однако «Ч» критически важно для успеха: без частника не возникнет эффективности при реализации проекта.

Инфраструктура, достойная столицы

— Один из крупнейших инфраструк­турных проектов Московского региона — ЦКАД…

— Это ключевой инфраструктурный проект в регионе и стране в целом. Он начат в 2004 году: тогда была разработана концепция, проработана техническая часть, проект включили в схему терпланирования Московской области, были резервированы коридоры для строительства… И длительный период развития проекта не существовало. 11 лет прошло с начала проекта, но строительство по большому счету так и не началось.

В принципе все понимают, что дорога необходима для соединения Московской агломерации с севера на юг и с запада на восток. Однако воли к развитию проекта на правительственном уровне до недавнего времени было недостаточно.

— Больше того, на федеральном уровне шли дискуссии о том, нужна ли ЦКАД во­обще, что нужно строить дорогу дальше — в дальнем Подмосковье.

— Вот как раз из-за таких дискуссий, которые, к сожалению, типичны для наших государственных институций, частные инвесторы не готовы включаться во многие государственные проекты без госгарантий. Госгарантии — это бюджетные обязательства. А обещания могут быть и пересмотрены.

Вариант со строительством дороги в дальнем Подмосковье — где-то на границе Владимирской, Тверской, Рязанской областей — нереалистичен и экономически не обоснован. Это вырубка лесов, осушение болот, подвод электричества, строительство «технических» дорог для подвоза инертных стройматериалов: песка, гальки
и пр. С учетом плеча, для того чтобы объехать многочисленные лесистые и болотистые места, например в Шатурском районе, песок выйдет золотой. Нужно будет строить придорожные больницы, объекты обслуживания проезжающих. Там же сейчас почти нет населенных пунктов!

Почему автотрасса до Магадана строится десятилетиями? Потому что для ее строительства следует сначала создать инфраструктуру. Камень там есть, в Финляндии разработаны технологии строительства дорог из гравия. Но, для того чтобы построить камнедробильные заводы по финской технологии, надо подвести ЛЭП. Или построить дизельные электростанции, а для них подвозить солярку. Кроме того, требуется каким-то образом подвозить песок. 

Каким образом все это доставлять? Надо строить «техническую» дорогу для строительства стационарной…

Строительство дороги на основе бетонки вокруг Москвы — оптимальное решение. Ему нет альтернативы: существует бетонная трасса, есть электричество, ЛЭП, транспортная доступность, карьеры песка в непосредственной близости. Другое дело, что за годы, прошедшие с начала реализации проекта, бетонка обросла дачными товариществами, расположившимися как раз в коридоре, предусмотренном для строительства. Они создавались во многом с целью заработать на выкупе земли у собственника, ведь было ясно, что государство рано или поздно начнет строительство. Решать сейчас эту проблему вокруг строительства ЦКАД сложно, но делать это необходимо: альтернативы ЦКАД нет.

Если продолжать разговор о развитии Большой Москвы, отмечу, что нужно серьезно заниматься транспортной проблемой в самом мегаполисе. Нормальным считается 12–14% транспортных коммуникаций на каждый квадратный километр застройки. В столице сегодня в лучшем случае 6–8%.

Строительство хордовых трасс, которым активно занимается теперь Правительство Москвы, — это важно, хотя принципиально ситуацию не изменит. Если мы обратимся к европейскому опыту, то увидим, что в европейских мегаполисах проблему решали за счет вывода железнодорожных вокзалов и подъездных путей из центров городов в пригороды или строительства подземных железнодорожных коммуникаций. Высвободившиеся же площади используются для строительства автомобильных дорог.

На мой взгляд, в развитии транспортных коммуникаций столицы также следует идти по этому пути. Огромные сегменты города перекрыты железными дорогами, ведущими к девяти основным вокзалам, расположенным фактически в центре города.

Если мы «уберем» тем или иным способом хотя бы крупнейшие вокзалы, мы уже радикально разгрузим Москву. 

Остро необходим, как известно, дублер Кутузовского проспекта. Есть идущее параллельно Киевское железнодорожное направление, ведущее к Киевскому вокзалу. Давайте сделаем конечную точку для железной дороги, по крайней мере для пассажирских и грузовых поездов, в пригороде — и появится готовый коридор для строительства новой автотрассы. 

Благодаря таким решениям можно кардинально увеличить дорожную сеть Москвы.

 

Время навести порядок

— Как на ваш взгляд, кризис — не луч­шее ли время для наведения порядка на строительном рынке? 

— Сейчас самое время разобраться с правилами на рынке. Много проблем давно нуждается в решении, мы их откладывали на потом.

Это, к примеру, ситуация с Градостроительным кодексом. Его невозможно даже читать, не то что исполнять. Основная идея документа была потеряна и в первоначальном тексте, 2004 года, тем более она потерялась в многочисленных редакциях. Строители мучаются с ним уже 11-й год.

Другая острая проблема — СРО. Глава Минстроя Михаил Александрович Мень давал год на наведение порядка со СРО — год заканчивается. Можно ли говорить о том, что недостатки исправлены?

— В правительстве обсуждаются измене­ния в Градкодекс, согласно которым будет запрещено продавать недостроенные квар­тиры. Это, по мысли авторов, позволит ре­шить проблему обманутых дольщиков.

— Речь идет, по сути дела, о том, чтобы запретить долевое участие в строительстве. Дома будут вводиться в эксплуатацию, и только после этого можно будет продавать там квартиры, сразу оформляя документы о собственности.

Такие поправки снимут риски для дольщиков. Случается, что девелопер начинает строительство, когда у него хорошая ситуация, затем сталкивается с трудностями — например, с таким кризисом, как нынешний, — и завершить проект не может.

На мой взгляд, запрет возможен в регионах, где не надо искать готовое жилье. Но у нас есть субъекты Федерации, в которых просто не строится готовое жилье. Там и так проблемы с частным инвестированием в жилищное строительство. Запрет на долевое финансирование ухудшит ситуацию.

 

Тест на качество управления

— Кризис — вызов для всей системы го­сударственного управления, испытание ка­чества этого управления.

— Безусловно. Качество управления в данной ситуации обеспечивают системность, плановость, качество принимаемых решений. Тем более что кризис получился гибридный: помимо сложностей на мировых рынках сырьевых товаров — санкции западных стран.

Любой кризис — лакмусовая бумажка для финансово-хозяйственного механизма. Государство — это ведь тоже финансово-хозяйственный механизм, оно тоже работает на рынке. И от того, насколько оно гибко, насколько госслужащие умеют не просто подстраиваться под изменяющиеся условия, но и упреждать их, зависит результат его деятельности.

Пока итог не впечатляет: программа поведения в условиях кризиса есть, а программы восстановления роста экономики нет. 

Многое говорится и делается для галочки. Например, заявляется о важности импортозамещения. Но анализировали ли Минэкономразвития, Минпромторг, Минсельхоз, в каких товарных группах мы критически зависим от импорта и нужно обеспечить господдержку для быстрого создания российских аналогов? Какая поддержка вообще необходима разным группам «импортозаместителей» для создания ими продуктов, соответствующих запросам заказчиков?

— Не стоит ли в рамках программы импортозамещения тиражировать ранее накопленный успешный опыт? Скажем, была отличная программа развития автомобилестроения в России — замены старых автомобилей на новые, привлечения иностранных производителей к нам.

— Да, не очень хорошо, что деньги уходят в иностранные автоконцерны. Но в конце концов три четверти стран мира не имеют собственного легкового автомобилестроения. Нужно ли нам изобретать собственный легковой автомобиль во что бы то ни стало?

С помощью сборочных производств создаются рабочие места, формируется современная производственная культура. По этому пути шли Китай, Турция — страны, которые сегодня вышли на мировой рынок с собственной продукцией гражданского машиностроения.

Надеюсь, с образованием правительственной Комиссии по импортозамещению работа по глубокому анализу ситуации в каждом сегменте, выработке тактических и стратегических мер в этой сфере будет проведена.

— Сейчас некоторые иностранные про­изводители — автомобилей, бытовой электроники — уходят из страны…

— Увы. И нужно серьезно проанализировать, почему они уходят, когда, по экономической логике, должны приходить. В силу политических причин или потому что для них на местном уровне не предложены благоприятные инвестиционные условия?

Степень обеспеченности автомобилями и бытовой техникой в России отнюдь не самая высокая. Производить у нас объективно выгодно, учитывая и емкость рынка, и резко снизившиеся из-за падения рубля к доллару и евро затраты. А вот условия в некоторых регионах не созданы плюс
макроэкономические трудности.

Мне кажется, ситуация с инвесторами, российскими и иностранными, должна быть важным фактором оценки деятельности губернаторов в правительстве и Администрации президента. Из Москвы трудно за всем уследить. Губернаторы обязаны держать руку на пульсе происходящего во всех отраслях экономики своего региона: в промышленности, в сельском хозяйстве, в строительстве. Постоянно держать руку на пульсе, а не узнавать о том, что тот или иной инвестор решил выйти из проекта, вместе со всей страной из теленовостей.

Другой, скорее, символической фактор поддержки предпринимателей — обеспечение для малого и среднего бизнеса 30-процентной доли участия в госзакупках. Но захочет ли он участвовать в госзакупках, сможет ли? Не окажется ли это участие фикцией и коррупционным фактором?

На мой взгляд, нужны долгосрочные, на десятилетия вперед программы развития различных несырьевых отраслей — с помощью ГЧП. В каких-то случаях следует помочь предприятиям обновить основные фонды, в каких-то — помочь с решением кадровой проблемы… Ведь кадров нет. Многие директора заводов сетуют: «Хоть китайцев завози!».

К примеру, авиастроение. Сегодня самолет «Сухой Суперджет» легче произвести на зарубежных заводах, потому что отечественные авиазаводы, специализирующиеся на гражданских самолетах, могут и не потянуть серьезную серию на имеющемся устаревшем оборудовании и с кол-
лективами, в значительной степени утратившими костяк рабочих и инженерных кадров. При этом у нас в целом восстановлено производство боевых самолетов и вертолетов.

Давайте определимся: что более приоритетно в стратегическом плане — производить новые модификации боевых самолетов или развивать гражданскую программу на заводах, восстановивших серийное авиационное производство?

— Новые «Су» и «МиГи» — экспортный товар…

— Согласен. А так ли уж нужно расходовать едва ли не всю экспортную выручку от продажи этих самолетов на строительство истребителей новых поколений? Американцы до сих пор эксплуатируют F-16, мы до сих пор эксплуатируем Су-24. Эти самолеты, понятное дело, модернизируются, но сама модель — 70-х годов XX века. Сопоставимых самолетов в мире нет, и вряд ли они появятся.

В США не гонятся за пятым поколением истребителей, потому что современная доктрина большой войны — это быстрые, превентивные ракетные удары и защита от таких ударов. А для локальных войн истребитель пятого поколения вряд ли так уж необходим. Во всяком случае, его создание не может быть приоритетом военно-технической и военно-промышленной политики.

Гонки вооружений вне ракетно-космического сектора в мире сегодня по большому счету нет. А раз нет, может быть, чуть подсократить аппетиты ОПК, грезящего о самолете пятого поколения, супертанке?

Может, лучше направить больше средств на поддержку гражданского машиностроения? Понятно, что ОПК, Вооруженные силы — государство в государстве. Но вот только космодром «Восточный» почему-то строит вся страна…

Развивать гражданское авиастроение нужно плановым образом, как это делают наши иностранные конкуренты Boeing и Airbus. Они выстраивают программу на десятилетия вперед — рассчитывают стоимость самолетов, чтобы их оказалось достаточно для авиаперевозчиков и не было демпинга, цену алюминия и титана с учетом инфляции, стоимость рабочей силы. И нам следует вернуться к плановой практике.

— Это потребует иного уровня профес­сионализма чиновников.

— Да, запрос на профессионалов очень велик. И этот запрос можно реализовать только через открытие кадровых лифтов и систему ротации чиновников.

Конечно, должность президента — за скобками, она особая. Это должность для национального лидера. Президенту нужен длительный срок. За скобками и должности губернаторов и глав республик. Они также являются лидерами своих регионов.

А вот с назначаемыми чиновниками контракт необходимо пересматривать каждые пять лет. Потому что при длительном пребывании в Кремле вверенное направление воспринимается не как служебное поручение, а как вотчина.

Происходит отрыв чиновников от реальной жизни, взгляд у них замыливается. Их следует почаще передвигать по горизонтали и по вертикали, хотя бы раз в пять лет. Это пойдет на пользу стране. Б

  


 ГОРЯЧЕВ Игорь Евгеньевич родился 21 марта 1966 года. 

После окончания в 1983 году Московского суворовского училища поступил в Рижское высшее военное авиационное инженерное училище.

В 1985–1986 годах служил в Вооруженных силах.

В 1992 году с отличием окончил Московский институт коммунального хозяйства и строительства по специальности «Промышленное и гражданское строительство».

В 1999 году прошел в Московском городском институте мэрии Москвы переподготовку по программе «Государственное и муниципальное управление городомсубъектом Федерации».

В 2008 году защитил в Санкт-Петербургском университете государственной противопожарной службы МЧС России диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук. Начинал в строительстве рабочим, за несколько лет прошел путь до производителя работ специализированного управления.

В 1993–2000 годах трудился в службах заказчика Мосбизнесбанка и Банка Москвы в качестве специалиста, ведущего специалиста, заместителя директора управления.

В 2000–2001 годах — заместитель директора проектно-строительной фирмы НОРД.

С июля 2001 года — директор ГУ МО «Мособлгосэкспертиза», член коллегии Министерства
строительного комплекса Московской области.

С 2013 года — президент Ассоциации экспертиз строительных проектов России. Заслуженный строитель Московской области, строительный эксперт России. Имеет награды субъектов Федерации, ведомственные и общественные награды. Президент Всероссийской федерации эстетической гимнастики. Женат, воспитывает сына и дочь.