Транспорт должен слезть с «московской иглы»
Рубрика | Главная тема
Текст | Екатерина БАЛАЕВА
Несовершенная транспортная инфраструктура сдерживает развитие российской экономики гораздо больше, чем самые страшные санкции со стороны Запада. Сибирь и Дальний Восток фактически остаются оторванными от страны, что мешает притоку инвестиций — как российских, так и зарубежных. Для решения транспортной проблемы необходимо уйти от моноцентричности, при которой все пути проходят через Москву. Однако это невозможно без значительных инвестиций и государственного участия.
По тундре или по железной дороге?
Как отмечают экономисты и другие эксперты, слабая транспортная сеть замораживает многие бизнес-процессы, увеличивает риски компаний и государства. В больших городах движение сдерживают пробки, ведь количество автомобилей за последние годы выросло в разы. Однако в малонаселенных и отдаленных регионах ситуация еще хуже — автомобильных и железных дорог не хватает, а иногда они просто отсутствуют.
Данная проблема особенно актуальна для восточных регионов страны — Сибири и Дальнего Востока. Для инвестиционного развития этой территории требуются транспортные коммуникации принципиально нового уровня.
Транссибирская магистраль, которая в постсоветское время не подвергалась существенной модернизации, не удовлетворяет растущим потребностям в условиях роста объема производства и увеличения экспорта грузов в восточном направлении. Напомним, Транссиб (или Великий Сибирский путь) соединяет Москву и Владивосток. Эта магистраль проходит по крупным городам Сибири и Дальнего Востока. При этом значительная часть городов и промышленных центров остается неохваченной дорожной сетью.
Например, в Республике Тыва, которая расположена в географическом центре Азии, несовершенная транспортная инфраструктура, а именно отсутствие железной дороги, не позволяет развивать горнодобывающую и угольную промышленность.
Другими важнейшими железнодорожными магистралями Сибири являются Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская и Южно-Сибирская железные дороги. В 2008 году был подписан меморандум о строительстве Северо-Сибирской железной дороги, которая призвана соединить Западную и Восточную Сибирь. Это улучшит и сократит маршрут на Дальний Восток и в Китай.
Северо-Сибирская железная дорога пройдет через Ханты-Мансийский автономный округ, Томскую область, Красноярский край, а также Иркутскую область. Таким образом, дорога разгрузит Транссибирскую магистраль.
Кроме того, ожидается, что данная магистраль позволит начать разработку новых месторождений полезных ископаемых в Сибири.
В рамках утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 года федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» предусмотрено финансирование проектных работ по строительству Северо-Сибирской магистрали в объеме 14,7 млрд рублей.
Но, несмотря на то что на бумаге строительство Севсиба уже решенное дело, на практике его проектирование предполагается начать только в 2016 году. Хотя ранее власти Томской области заявляли, что надеются построить дорогу к 2015 году.
Также ожидается строительство железной дороги Якутск — Магадан. На линиях Уссурийск — Владивосток и Владивосток — Хабаровск планируется организовать движение скоростных поездов.
Севернее Транссибирской железнодорожной магистрали пролегает знаменитая Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Ее особенность заключается в том, что дорога является нерентабельной. В советское время планировалось создать на протяжении БАМа несколько крупных промышленных комплексов, однако успели построить только один: Южно-Якутский угольный комплекс.
За последние годы загруженность БАМа выросла, однако, по мнению специалистов, если не будут освоены другие месторождения полезных ископаемых, расположенные вблизи БАМа, он в любом случае не станет приносить дохода.
«Тем не менее БАМ остается перспективным направлением, и было бы ошибочным бросать эту магистраль на произвол судьбы как «нерыночную», — подчеркивает независимый аналитик Александр Дмитриев. — Если дорогу не ремонтировать и не обновлять, через некоторое время она придет в негодность, и труды нескольких поколений безвозвратно пропадут. Между тем дорога может приносить большие доходы, когда рядом с ней будут разработаны новые месторождения и созданы новые производства».
Власти понимают это, и дорога переживает некоторую модернизацию. В частности увеличивается ее пропускная способность, строятся дополнительные капиллярные ветки, которые поведут к месторождениям полезных ископаемых. Новые ветки БАМа «Тайшет — Братск — Усть-Кут» и «Тайшет — Абакан» соединили его с Транссибом и Южно-Сибирской магистралью.
Разумеется, этих шагов недостаточно, для того чтобы сделать железнодорожную сеть страны полноценной. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин полагает, что железнодорожная инфраструктура нуждается в инвестициях в размере 1% ВВП в год.
Дороги вместо направлений
Автомобильные дороги даже в европейской части не отличаются большой разветвленностью и высоким качеством, особенно если сравнивать их с лидерами в этом секторе — США и Китаем, которые обладают самыми протяженными автодорожными сетями.
В Сибири и на Дальнем Востоке дорог с твердым покрытием вообще немного. Причем новые дороги строятся не слишком активно. Расширение сети происходит преимущественно за счет освоения новых месторождений полезных ископаемых. Эти территории связываются дорогами между собой, а также с крупными населенными пунктами, производственными базами, портами и железнодорожными станциями.
Между тем нередко автомобильный транспорт остается главным путем сообщения между населенными пунктами Сибири и Дальнего Востока. Ключевые дороги региона — это Амуро-Якутская автомагистраль, автомагистраль Абаза — Ак-Довураку, Чуйский тракт, Усинский тракт и Колымское шоссе.
Министерство транспорта РФ согласовало стратегию развития транспортной отрасли РФ, которая включает строительство новых и модернизацию существующих автомобильных дорог для увеличения пропускной способности опорной автодорожной сети, а также автодорожных коммуникаций в полосе евроазиатского транспортного направления «Восток-Запад» и Северного морского пути.
Кроме того, на востоке страны действуют водные транспортные пути. Крупные речные порты находятся в Новосибирске, Тобольске, Омске, Томске, Сургуте, Нижневартовске, Колпашево, Бийске, Барнауле, Красноярске и других городах. В Сибири протекает множество судоходных рек, что позволяет перевозить грузы как внутри региона, так и за пределы России.
Однако водные пути, как это ни странно, также нуждаются в модернизации. В частности требуется комплексная реконструкция водных путей и улучшение судоходства на реках Томь, Кет, Тура и Тобол, ремонт речных портов и гидротехнических сооружений внутреннего сообщения. Основные проблемы связаны с устареванием шлюзов, причалов, терминалов, перегрузочного оборудования и с необходимостью ремонта припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей.
Авиамодернизация
Очевидно, что на сегодняшний день наземная транспортная сеть восточных регионов России, включая речное сообщение, неразвита. В этой ситуации, особенно учитывая огромные территории Сибири и Дальнего Востока, серьезную роль для многих отраслей промышленности Сибири играет гражданская авиация. Авиапредприятия активно работают на разведке нефтяных и газовых месторождений, а также оказывают транспортные услуги сырьевым компаниям, предприятиям лесного хозяйства и другим организациям.
Многие районы Сибири являются труднодоступными и удалены на значительное расстояние как друг от друга, так и от других районов страны, поэтому авиационный транспорт зачастую просто незаменим. Он позволяет повысить мобильность населения Сибири. Узловые аэропорты находятся в Новосибирске, Красноярске, Барнауле, Бийске, Норильске, Иркутске, Новокузнецке, Омске, Томске, Улан-Удэ, Кемерово, Чите, Абакане и Горно-Алтайске.
Основная проблема в сфере воздушного сообщения — устаревание аэропортовых комплексов. Необходимо восстановить инфраструктуру множества аэропортов: Шушенское, Игарка, Енисейск, Дудинка, Богучаны, Хатанга, Усть-Кокса, Кош-Агач, Тура, Туруханск и других.
Кроме того, нужно сделать услуги авиакомпаний доступными населению, чтобы граждане могли в случае необходимости выбирать самолеты вместо поездов или автомобилей.
Регионы Сибири еще в 2011 году были впервые включены в программу субсидирования региональных авиаперевозок. В специальную программу вошли Забайкальский край, Красноярский край и Республика Бурятия. Как отметил тогдашний глава администрации президента России Сергей Нарышкин, «рассчитываем, что это повысит мобильность населения и оживит деловую активность».
По мнению властей, создание необходимой транспортной и энергетической инфраструктуры — фактор, влияющий на эффективность реализации всех инвестиционных проектов, которые важны для регионов Сибири. «Регионам надо стимулировать создание вокруг крупных проектов активной предпринимательской среды. Стимулировать малый и средний бизнес. Если появятся несколько крупных ГОКов, но не будет благоприятного климата для бизнеса, то и базовые проекты окажутся неполноценными», — подчеркнул Нарышкин.
В отдельных регионах уже начали комплексно решать вопрос развития авиасообщения. В частности международный аэропорт Толмачево договорился с пригородными перевозчиками о подвозе пассажиров из Новосибирска и Омска. Это поможет повысить транспортную доступность аэропорта Толмачево и с большей эффективностью развивать фидерные перевозки — перевозки на короткое расстояние между портами или другими узлами с целью группировки или распределения грузов. В перспективных планах аэропорта — строительство собственной станции пригородных поездов на привокзальной площади.
Международный аэропорт достиг договоренности с ОАО «Экспресс-пригород», ОАО «Омск-пригород» и ОАО «Федеральная пассажирская компания» — операторами пригородных железнодорожных перевозок. Теперь пассажиры смогут добраться из города до аэропорта на электропоездах: от железнодорожной станции Обь, расположенной в пяти минутах езды от аэровокзала, организован автобусный трансфер.
Кроме того, с начала следующего года Толмачево и ОАО «Экспресс-пригород» планируют внедрить прямой ускоренный электропоезд с вагонами повышенной комфортности по маршруту Бердск — Новосибирск — Обь. Необходимость прямого железнодорожного экспресс-сообщения между Новосибирском и аэропортом Толмачево, строительство всей необходимой инфраструктуры еще будет рассматриваться после получения и анализа данных о размере пассажиропотока.
Таким образом, новосибирский аэропорт существенно повышает транспортную доступность авиаперелетов для пассажиров. Подобные шаги, хоть и не столь значительные, делаются и на федеральном уровне. Например, депутаты Госдумы в ноябре предложили ввести нулевые ставки по налогу на добавленную стоимость (НДС) для авиакомпаний, организующих чартерные рейсы по России.
«Предлагается изменение Налогового кодекса, а именно введение нулевой процентной ставки для чартерных авиакомпаний, организующих рейсы по России», — сообщил председатель экспертного совета по въездному и внутреннему туризму ГД РФ Сергей Кривоносов. По мнению депутата, эти меры позволят повысить транспортную доступность курортов и крупнейших туристических центров России и увеличить турпоток.
Врио руководителя Ростуризма Олег Сафонов, в свою очередь, отметил, что агентство будет приветствовать любые меры, способствующие увеличению внутреннего и выездного турпотоков. По его словам, транспортные проблемы — один из основных факторов, сдерживающих развитие внутреннего туризма.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин полагает, что главная из задач, стоящих перед транспортной системой страны, — это полицентричность. «Сегодня от 60 до 90% всей транспортной работы концентрируется в столице и ее окрестностях, а 80% авиационной осуществляется по маршруту в Москву, из нее и через нее — за рубеж. Еще более тяжелая ситуация с растаможиванием грузов. Нерешенность этого комплекса проблем чревата, во-первых, полным «затыканием» Московского транспортного узла (несложные математические расчеты показывают, что при сохранении сложившихся центростремительных тенденций задача расшивки этого узла не имеет практического решения); во-вторых, разрушением живой экономической структуры страны. Сегодня же авиасообщение между двумя перспективными областными центрами зачастую возможно только через Москву», — подчеркивает эксперт.
Очевидно, что задача преодоления моноцентрической структуры пассажирских и грузовых логистик, то есть создания необходимой для нашей обширной территории полицентричной транспортной сети, выходит далеко за пределы собственно транспортных проблем.
Эксперты считают важным подготовку новых кадров, информатизацию, научное обеспечение транспортного сектора, включая принципиально новые технологии и машины. Без этого даже правильная и точная стратегия, как это часто бывает, останется на бумаге. Кроме того, как известно из истории России и других стран, огромное значение будет играть участие государства в строительстве дорог, обновлении инфраструктуры, налаживании авиационного сообщения. Б
МНЕНИЯ БОССОВ:
Владимир МАРКОВ, генеральный директор компании ТехноНИКОЛЬ:
Развитие инфраструктуры — один из ключевых факторов, способствующих повышению инвестиционной привлекательности регионов и ускорению экономического роста. Однако когда в России обсуждают проблемы развития транспортной инфраструктуры, часто подразумевают крупные проекты, предполагающие масштабность, длительные сроки реализации и слишком высокую стоимость. Многие из них, в том числе модернизация морских портов, аэропортов, строительство и реконструкция федеральных автомагистралей, очень важны и окажут положительное воздействие на инвестиционную активность в субъектах Федерации, на территории которых эти объекты располагаются. Но помимо реализации масштабных знаковых проектов необходимо уделить внимание строительству и реконструкции небольших объектов. В качестве примера приведу мостовой переход на территорию Китая в районе Харбина. Мост построен, однако к нему нет нормальных подъездных путей, сам проект фактически заморожен. Новым мостом с хорошей транспортной проходимостью пользуются сейчас только пешеходы. Невозможность запустить грузопоток значительно усложняет логистику российским компаниям, осуществляющим экспортные поставки в Китай. И я уверен, что таких объектов на территории Российской Федерации, особенно в восточной ее части, много. В этой связи целесообразно организовать активный диалог между федеральными и региональными властями, бизнесом и профильными научными институтами. Это позволит собрать детальный список предложений, направленных на реализацию конкретных мер по улучшению транспортной инфраструктуры в регионах. Безусловно, реализация этих мер должна быть увязана в единую систему.
Кроме того, реализацию всех инфраструктурных проектов нужно осуществлять с использованием самых современных технологий и инновационных строительных материалов. Это позволит повысить эффективность строительства и создать долговечные и надежные объекты. Так, в частности применение полимерно-битумного вяжущего при строительстве и реконструкции дорог увеличивает межремонтный срок службы асфальтобетонного покрытия в два раза. А деньги, сэкономленные на ремонте, можно направить на реализацию новых проектов.
Эдуард ДАНИЛОВ, директор департамента оценки направления «Финансовый консалтинг» группы компаний SRG:
В силу естественных географических факторов российский транспорт — одна из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. При этом переориентация экономики страны на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона требует существенных усилий по модернизации транспортной системы. Текущее состояние транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока сдерживает территорию в социально-экономическом развитии, поскольку по основным направлениям внутренних, внешнеторговых и транзитных грузопотоков резервы пропускных способностей практически исчерпаны, в то время как уникальное географическое положение, мощнейшая сырьевая база, научно-технический и оборонный потенциал региона имеют большое геополитическое значение. Развитие транспортной системы может носить как экстенсивный, так и интенсивный характер. В частности это касается железнодорожного транспорта, где реформа РЖД по формированию конкурентного рынка грузоперевозок привела к лавинообразному росту вагонного парка и количеству порожних перегонов, что не могло не сказаться на снижении пропускной способности сетей. Мы считаем, что рыночные механизмы приведут к консолидации и укрупнению игроков грузоперевозок. А это положительно скажется на оптимизации логистических потоков и увеличении пропускной способности дорог. Предложенный Минтрансом вариант приобретения нового подвижного состава — при условии списания аналогичного количества старого парка — также способствует оптимизации грузооборота.
Нельзя не сказать о постоянно убыточных перевозках пассажиров дальнего следования. Согласно статистике РЖД, пассажирооборот снизился с 175,9 млрд пасс.-км в 2008 году до 138,5 млрд в 2013 году. Эта отрасль постоянно субсидируется государством. Однако конкурентоспособность железнодорожных перевозок падает относительно авиаперевозок. Развитие авиатранспортных узлов носит ключевой характер по замещению невыгодных «долгих» железнодорожных переездов. Но здесь надо очень аккуратно работать с частными инвесторами. Государство выделяет существенные инвестиции на строительство и модернизацию инфраструктуры аэропортов, при том что операторы работают на грани рентабельности. Необходимо помнить, что авиаперевозки — это система, где ввод в эксплуатацию каждого нового регионального аэропорта повышает потенциальную рентабельность остальных за счет увеличения возможных маршрутов. И тут нужно время и бережное отношение к частным операторам на начальных стадиях реализации проектов до окончания формирования полноценной системы региональной авиации, которая разгрузит Московский воздушный узел.
Не обойтись и без экстенсивного наращивания мощностей. Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссибирской магистрали — это те проекты, которые требуются в экономике, так как это огромный потенциал роста не только товарооборота с азиатско-тихоокеанскими партнерами, но и огромные транзитные перспективы. Однако в существующих экономических реалиях РЖД самостоятельно не в состоянии справиться со столь масштабными проектами и рассчитывает на финансирование из бюджета. Надо учитывать, что основные транспортные стратегии писались правительством без учета резко возникнувшей необходимости обеспечивать транспортную доступность Крыма, а на средства ФНБ сейчас слишком много желающих, что способно поставить под угрозу своевременное финансирование инфраструктурных проектов востока страны.
Развитие автомобильных дорог не отвечает потребностям региона. К примеру, государственная программа социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона предполагает прирост протяженности автомобильных дорог в размере 227,6 км до 2025 года. 227,6 км для региона, занимающего четверть территории страны! Сохранение дорожного полотна — задача не менее важная, чем строительство дорог. По экспертным данным, ущерб, ежегодно наносимый дорогам, составляет более одного трлн рублей. Эта сумма равна общему объему всей системы дорожных фондов. Нужен четкий контроль качества выполняемых работ по содержанию и ремонту, а в конечном итоге решение задач весового контроля, что приведет к сохранности существующих автомобильных дорог.
На наш взгляд, развитие инфраструктуры — одна из ключевых задач государства. Государству не следует заниматься бизнесом, все равно не получается и не получится. Надеемся, что оно будет создавать среду для ведения бизнеса в виде развитой инфраструктуры.
Станислав БАРАНОВ, генеральный директор компании «Профессиональные и торговые автоматы»:
По опыту ведения вендингового бизнеса, которым наша компания занимается уже больше 10 лет, мы видим, что могли бы развиваться в Сибири и на Дальнем Востоке интенсивнее, но как раз многих наших потенциальных партнеров отпугивает уровень транспортных, в первую очередь логистических, услуг в этих регионах. А между тем транспортная отрасль востока России имеет огромные перспективы.
Более-менее на Дальнем Востоке, например, развиты порты, потому что там присутствует частный капитал и есть конкуренция. Но вот при строительстве мелких аэропортов, расширении железных дорог, автомобильных магистралей все финансирование упирается пока в возможности государства. Концессии внедряются сложно, частников заманить в регион трудно.
Автомобильные дороги в восточных частях нашей страны необходимо строить как местного, так и регионального значения. Федеральные трассы есть, а вот связующих дорог хорошего качества мало.
Нельзя обойти вниманием и вечные «две проблемы на Руси». Дороги нужны именно хорошего качества. В идеале надо определить порог, сколько должен стоить километр дороги в регионе (такой расчет можно заказать любому НИИ). И повышать ответственность за качество строительства дорог в прямом и переносном смыслах. Научиться строить такие дороги, гарантия на которые должна составлять не один-два года, а десять лет, чтобы опять-таки каждый год ее переделка не ложилась тяжелым бременем на бюджет.
Требуется уделить внимание контейнерным перевозкам. В свое время много говорили об идее создания в якорных городах Сибири и Дальнего Востока так называемых мультимодальных транспортно-логистических центров, которые в том числе начнут использовать новые технологии обслуживания контейнеров. Если это будет внедрено и станет применяться на железной дороге, то, безусловно, лишь повысит транспортную доступность отдаленных регионов.
Территория одного только Дальнего Востока превышает в разы территорию Западной Европы. Нужно повышать мобильность населения, делать доступными перемещения внутри региона, модернизируя региональные аэропорты, которые пришли в негодность. При этом сохранять доступные цены на перелеты.
Алексей ЖУКОВ, директор по маркетингу СПСР ЭКСПРЕСС:
Экономическому росту Сибири и Дальнего Востока препятствует слабое развитие логистической системы — гражданской и грузовой авиации. Снабжение Дальнего Востока продуктами, промышленное снабжение — все это осложнено отсутствием необходимых транспортных связей. Ведь с городами этого российского региона столицу соединяют тонкие «ниточки» — Транссибирская железная дорога, БАМ и авиаперевозки. Сейчас задача нашего государства — «связать» страну воедино, то есть объединить все регионы, чтобы наладилась их экономическая составляющая.
На Дальнем Востоке очень большой потенциал — много природных и человеческих ресурсов, и этот потенциал до сих пор остается незадействованным. Например, здесь колоссальные запасы рыбы. Мы же (в европейской части страны) не можем их использовать из-за отсутствия транспортных связей и необходимых перерабатывающих мощностей в регионе. Так, значительная часть улова российских рыбаков этого региона продается в Японию. Потому что наш Дальний Восток в большей степени связан с Китаем и Японией.
Специфика бизнеса СПСР-ЭКСПРЕСС как экспресс-оператора также привязана к развитию логистической системы региона. Не все товары и отправления можно оперативно доставить на Дальний Восток. Это обусловлено многими ограничениями — размерными характеристиками отправлений (они не умещаются на борт самолета), грузы могут быть признаны опасными и запрещенными к авиаперевозке или требуют специальной обработки, условий для перевозки. Соответственно, такие моменты накладывают ограничения на нашу работу. Как альтернатива — отправление по железной дороге, но железнодорожное полотно тоже недостаточно развито в регионе.
Замедляет работу экспресс-операторов и тот факт, что в России плохо развито грузовое авиасообщение: такие рейсы не окупаются, недостает соответствующих объемов.
Экономическое развитие Дальнего Востока — это фактически ключ к развитию всей страны. Мы имеем сухопутную границу с мировой фабрикой, крупнейшим производителем товаров народного потребления в мире. И один из ключевых потребителей — Европа. Этот потенциал практически не используется. Сейчас весь громадный вал товаров доставляется морским путем. Безусловно, морской транспорт — наиболее экономичный вид доставки, однако срок движения очень велик для современного бизнеса. Сегодня за время движения контейнеровоза из Китая в Европу иной продукт успевает прожить весь свой жизненный цикл. Нынешний день диктует иную схему товародвижения. Важно доставить не много и дешево, а столько, сколько нужно, и как можно быстрее. Если найдется в короткий промежуток времени идея, позволяющая решить проблему логистики и транспортной доступности этого региона, экономика там начнет развиваться совершенно иными темпами. Что это будет: развитие автомагистралей, скоростного железнодорожного сообщения, авиасообщения или вообще что-то совершенно революционное вроде появления гибридных дирижаблей, пока сказать трудно.
Сергей ВЛАСОВ, начальник управления организации грузовых перевозок по России DPD в России:
Для развития транспортной инфраструктуры России необходимы хорошие дороги и сложившаяся сеть объектов дорожного сервиса. По данным Федерального дорожного агентства, в настоящее время протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет более 950 тыс. км, из них порядка 50,8 тыс. км — федерального значения. Есть ряд проблем, решение которых позволит в значительной степени улучшить транспортную инфраструктуру страны. Конфигурация сети федеральных автотрасс имеет ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную на Москву, с недостаточным количеством соединительных и хордовых дорог. Это вызывает перепробег автомобильного транспорта, увеличение себестоимости перевозок и повышение загруженности автомобильных дорог транспортными средствами. У большинства дорог федерального значения по одной полосе движения в каждом направлении, что не позволяет обеспечить их достаточную пропускную способность, безопасное и высокоскоростное обслуживание современных большегрузных транспортных средств. Свыше трети автомобильных дорог федерального значения и мостовых сооружений на них требуют увеличения прочностных характеристик из-за повышения нагрузки на дорожные конструкции и снижения сроков службы между ремонтами, так как доля тяжелых автомобилей в составе транспортных потоков постоянно растет. Значительная часть федеральных дорог проходит по территории городов и других населенных пунктов, что приводит к уменьшению скорости движения транспортных потоков и росту численности дорожно-транспортных происшествий.
Для того чтобы добиться полноценной транспортной доступности, в том числе восточных регионов страны, необходимо больше внимания уделить строительству и реконструкции автомобильных дорог регионального (межмуниципального) значения. Около 76% протяженности таких дорог не соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Более половины автомобильных дорог местного значения лишены твердого покрытия. Также до настоящего времени в России есть территории, не имеющие выхода на сеть автомобильных дорог общего пользования.
Полина ВИНОКУРОВА, директор по маркетингу логистической компании «Молком»:
Создание новых или реконструкция уже имеющихся объектов транспортной инфраструктуры требует значительных финансовых ресурсов. Нехватка долгосрочных инвестиций — основной сдерживающий фактор, который мешает развитию.
В качестве эффективных инструментов, которые успешно используются в Европе, можно назвать, например, строительство платных дорог за счет привлечения частных инвесторов.
В России только начинают строить платные трассы, поэтому механизм взаимодействия государства и частных инвесторов еще не отработан. К тому же подобные проекты имеют перспективы пока лишь в развитых центральных регионах, где можно ожидать приемлемые для инвесторов сроки окупаемости.
Восточным регионам остается надеяться главным образом на государственное финансирование. Чтобы его увеличить, регионам необходимо «вкладываться» в развитие промышленности, создание рабочих мест, то есть во все то, что в будущем потенциально вернется в местный бюджет в форме налогов. Появление более благоприятных условий для работы логистических компаний в регионах (налоговые льготы, выделение земельных участков для строительства складов и т.п.) также способно принести позитивные результаты.
Владимир СЕРЕБРЯКОВ, директор по развитию бизнеса FM Logistic в России:
Дальневосточный регион самый отдаленный, поэтому наиболее труднодоступный и сложный в части организации поставок. Традиционные схемы на данном направлении экономически нерентабельны. С точки зрения логики, проще снабжать регион из Китая и Японии, но трансграничная торговля — достаточно сильный барьер для налаживания стабильного потока любых поставок.
При работе на Дальнем Востоке необходимо учитывать две особенности. Во-первых, это неразвитая логистическая инфраструктура: ощущается острый недостаток качественных складов и перегрузочных платформ. Во-вторых, отдаленность региона от всей остальной страны. Поэтому доставить груз на Дальний Восток можно зачастую только по железной дороге, пропускная способность которой ограничена. Развитие железнодорожной инфраструктуры — одна из основных задач для улучшения транспортной доступности Дальнего Востока. Здесь может помочь только сильная государственная программа, в противном случае регион ожидает стагнация.
Национальные торговые сети, такие как X5 Retail Group, Auсhan, до сих пор не нашли эффективный способ вхождения в регион. Пока там работают местные ритейлеры, сотрудничающие в основном с локальными производителями, а также поставщиками из центральной части России, Китая, Японии. Это самодостаточный регион, который не включен в общую систему торговли страны по-настоящему.
Алексей ГЕРИН, президент переводческого холдинга «ТрансЛинк»:
Одна из основных проблем Дальневосточного региона — его слабая транспортная составляющая. Необходимо плотно связать Дальний Восток с Сибирью и другими территориями страны с соответствующей обслуживающей инфраструктурой. Развивать путь, соединяющий Восточную Азию и Европу, — Северный морской путь. Владивосток — порт незамерзающий. Он имеет привлекательное расположение и может стать одним из центров логистики на востоке материка.
Для улучшения транспортной инфраструктуры требуется как реконструкция существующих, так и постройка новых железнодорожных путей, качественная автодорожная сеть с доступностью в любой сезон, развитие региональных аэропортов, рост морских перевозок и, соответственно, сопутствующих ему портов. Разумеется, здесь нужно и новое развитие транспортных узлов — как нынешних, так и новых, развитие логистических комплексов и терминалов, таможенной инфраструктуры. И кадры под эти проекты надо готовить уже «вчера».
Александр ФИЛИМОНОВ, младший партнер Artisan Group Public Relations:
Одна из главных проблем российской транспортной инфраструктуры на самом деле — возможности аэропортов и состояние дорог. Денег на модернизацию инфраструктуры требуется много, а сейчас, с ограничением роста тарифов до уровня инфляции, любой вопрос расширения транспортных возможностей попадает в пучину нежелания что-либо менять. В то же время некоторые населенные пункты восточных и северных районов, включая и стратегически важные, удалены от основной транспортной инфраструктуры, что доставляет массу сложностей российской экономике. К примеру, Норильск — чуть ли не главный источник металлосырья. Это город, до которого можно добраться либо морем, либо самолетом, других путей фактически нет, а строить автомобильную дорогу туда очень дорого, проблема — вечная мерзлота. Решение — железная дорога, но тут перед инициативами встает всероссийский монополист РЖД, совершенно не заинтересованный в увеличении инвестиционной нагрузки. Похожая ситуация является хронической особенностью крупнейшего в России региона — Якутии. Выход — конкуренция и иностранные инвестиции. Скажем, в Канаде железнодорожными линиями управляют две компании — одна большая, с государственным участием, другая маленькая, полностью частная. На первый взгляд конкуренция нечестная — Давид против Голиафа в схватке на кулаках шансов не имеет. Однако само присутствие частного конкурента, стремящегося расшириться и подвинуть государство, не позволяет «большой» компании расслабиться и выступает лучшим средством для сдерживания цен и оптимизации производственных затрат из ныне придуманных. Ничего подобного в России при 100% доминировании естественных монополий нет. Что же касается иностранных инвестиций, им дорогу преграждает геополитическая напряженность и излюбленная манера российского государственного аппарата «семь раз отмерь и сделай все возможное, чтобы не отрезать». Кроме того, за эффективность инвестиционных проектов в государственных компаниях, видимо, отвечать не принято, иначе пункт о том, что прибыль компании по сравнению с прошлым годом уменьшилась в связи с неудачными инвестициями, не был бы самым популярным в годовых отчетах естественных монополий. Если возникнет политическая воля, которая принуждала бы естественные монополии эффективно управлять инвестициями и подразумевала бы ответственность за ошибки, полагаю, даже геополитический фактор не играл бы столь значимой роли.