Первые у руля

92Рубрика | Попал в историю

Текст| Анастасия Саломеева

История отечественного автопрома началась с сотрудничества двух петербургских предпринимателей — Петра Фрезе и Евгения Яковлева. На создание первого российского серийного автомобиля их вдохновил опыт немецкого коллеги Карла Бенца.

Поначалу ничто не предвещало того, что Петр Александрович Фрезе посвятит свою жизнь развитию транспортной промышленности, а не, как его отец и дед по материнской линии, горному делу. Петр появился на свет 28 февраля 1844 года в Санкт-Петербурге. Отцом мальчика был уроженец Лифляндской губернии Александр Ермолаевич Фрезе, горный инженер и администратор, венцом карьеры которого стал пост главного начальника Алтайского горного округа. Мать мальчика, Екатерина Степановна, была дочерью известного горного специалиста и томского гражданского губернатора Степана Петровича Татаринова.

 

Серебро и экипажи

Продолжая семейную традицию, Петр поступил в Институт Корпуса горных инженеров, выпускником которого являлся и его старший брат Александр, в будущем прославившийся как военный и государственный деятель.

Окончив в 1865 году институт, Фрезе отправился на Алтай, где начал службу на предприятиях Алтайского горного округа — сначала на Павловском, а потом на Барнаульском сереброплавильном заводе. Здесь, на Алтае, Фрезе женился на Надежде Таскиной, также происходившей из семьи хорошо известных в Сибири горнозаводских менеджеров. В этом браке родилось шесть детей.

Карьера Петра в горном деле почему-то не заладилась. Прослужив на Алтае девять лет, он в 1874 году в чине титулярного советника вышел в отставку и вернулся с семьей в Санкт-Петербург.

Как и многие другие бывшие госслужащие, разочаровавшиеся в этой стезе, Фрезе решил попытать удачу в собственном деле. В 1874 году он открыл в столице фабрику конных экипажей. В 1876 году это предприятие объединилось с известной на всю страну санкт-петербургской экипажной фабрикой «К.К. Неллис». Новая фирма получила название «Неллис и Фрезе», а Петр Александрович занял в ней пост управляющего.

В 1893 году партнер Фрезе, Карл Неллис, бывший помимо прочего и акционером многих других коммерческих предприятий, и общественным деятелем, потерял интерес к унаследованному им от отца каретному делу. Он вышел из бизнеса, а фабрика, доставшаяся его компаньону, отныне стала именоваться «Фрезе и К».

 

Встреча

1893 год оказался счастливым для Петра Фрезе во многих отношениях. Именно в этом году он увидел перспективы для дальнейшего развития своего бизнеса и нашел нового партнера. Произошло это в далеких Соединенных Штатах на Всемирной выставке в Чикаго, приуроченной к 400-летнему юбилею открытия Америки. На Колумбову выставку, так прозвали это мероприятие современники, съехались предприниматели со всего мира. Присутствовали здесь и многие российские производители, а в их числе — фирма Фрезе. Кстати, образцы продукции, которые представила компания на выставке, удостоились бронзовой медали.

Впрочем, как бы ни были хороши кареты Фрезе и его конкурентов, особо пристальное внимание гостей экипажного отдела выставки вызвали не они, а новинка, которую привез сюда немецкий изобретатель Карл Бенц, — модель его нового автомобиля Benz Velo.

Карл Бенц, к этому времени испытавший немало разочарований в попытках заинтересовать своими изделиями потенциальных покупателей, безусловно, предвкушал успех Benz Velo. Это была компактная модификация самой известной и, как отмечают историки, любимой модели Бенца — Benz Viktoria, созданной в том же 1893 году. В этих моделях Бенцу удалось преодолеть недостатки своих предыдущих трехколесных автомобилей: четырехколесные Viktoria и Velo отличались устойчивостью, имели мощный двигатель (мощность двигателя Viktoria — 3 л.с., а у Velo — сначала 1,5 л.с., а спустя три года — 2,75 л.с.), обещали быть удобными и надежными в эксплуатации. И надежды эти оправдались: Viktoria и Velo действительно серьезно укрепили позиции своего изобретателя на рынке. Velo суждено было стяжать славу первого автомобиля серийного изготовления, принять участие в первых в мире автогонках от Парижа до Руана в июле 1894 года и вопреки всем предосторожностям своего создателя стать прототипом множества копий по всему миру.

Среди тех, кого заинтересовала новинка, представленная Бенцом в Чикаго, оказался и Фрезе. «Да, и мы могли бы заняться автомобилями. Кузов, шасси, рессоры, колеса — все это по моей части. Но где взять двигатель?» — такое вполне могло вырваться из уст Петра Александровича во время презентации Velo. «Я сделаю вам двигатель», — такой ответ он мог бы услышать, если бы осмелился озвучить свои мысли. Произнес бы их молодой человек, также присутствующий на презентации и с не меньшим интересом, чем Фрезе, изучающий Benz Velo.

Конечно, мы никогда не узнаем, при каких обстоятельствах состоялась встреча, положившая начало отечественному автопрому, и какие именно слова произнесли ее участники, но факт остается фактом: на Колумбовой выставке Петр Александрович Фрезе познакомился с другим российским предпринимателем, талантливым конструктором, увлеченно работавшим над созданием двигателей внутреннего сгорания, — Евгением Александровичем Яковлевым. На чикагской выставке Яковлев представлял продукцию своего машиностроительного, чугунно- и медно-литейного завода, продукция которого также получила там бронзовую медаль.

 

На полном ходу

Увы, история донесла до нас очень мало о втором конструкторе первого российского автомобиля. Мы знаем, что Евгений Александрович родился в 1857 году где-то недалеко от Санкт-Петербурга. Первоначальное образование получил в приготовительном пансионе Николаевского кавалерийского училища, а затем учился на Николаевских морских юнкерских классах. Окончив их, Яковлев начал службу на флоте — сначала юнкером, потом гардемарином, мичманом, лейтенантом.

В свои флотские годы Яковлев ходил как на российских, так и на иностранных судах — на клипере «Алмаз», фрегате «Олаф», немецком пароходе «Цимбрия» и американском «Язу», служил в береговых воинских частях российской армии. А потом, в начале 1883 года, произошла неожиданная отставка «по домашним обстоятельствам» — то ли потому, что молодой офицер не захотел продолжать службу, потерпев безуспешную попытку поступить в Николаевскую морскую академию, то ли действительно по семейным делам. Ведь незадолго до этого Евгений Александрович женился на дочери надворного советника Софье Петровне Кузьминой и получил за женой хорошее приданое.

Поселившись после отставки в Санкт-Петербурге, Яковлев оборудовал в своем доме небольшую мастерскую, где занялся экспериментами с двигателями внутреннего сгорания на газовом и нефтяном топливе. После чреды неудач пришел долгожданный успех — в 1889 году молодой конструктор представил свой первый двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе и удачно его продал.

Эксперименты Яковлева привлекли к нему внимание инженерно-технического сообщества и заинтересовали как прославленного немецкого конструктора Николауса Августа Отто, стяжавшего славу изобретателя двигателя внутреннего сгорания, так и самого авторитетного российского ученого тех лет Дмитрия Ивановича Менделеева, ставшего покровителем молодого естествоиспытателя.

Не заставили себя ждать и коммерческие заказы, справляться с увеличивающимся потоком которых небольшая мастерская Евгения Александровича уже не могла. Так, в апреле 1891 года в Санкт-Петербурге появился Машиностроительный, чугунно- и медно-литейный завод Е.А. Яковлева. Молодое предприятие, оборудованное прогрессивным владельцем по последнему слову техники, выпускало нефтяные, газовые и бензиновые двигатели внутреннего сгорания, а также системы отопления на их основе. Ежегодно завод продавал несколько десятков двигателей как российским, так и иностранным клиентам.

К 1894 году оборот Ма­ши­но­стро­итель­но­го, чугунно- и медно-литейного завода Е.А. Яковлева достиг 770 тыс. рублей. Продукция предприятия неизменно получала призы на выставках. К трофеям завода помимо бронзовой награды Всемирной выставки в Чикаго добавились серебряные медали Московской электрической выставки и IV Электрической выставки в Санкт-Петербурге (1892 год), сельскохозяйственной выставки в Барановичах (1894 год).

 

Слишком рано!

Вернувшись в Россию, Яковлев и Фрезе приступили к реализации своей бизнес-идеи. За основу будущего автомобиля российские изобретатели взяли конструкцию Benz Velo (чтобы потом не возникло неприятных разбирательств, Фрезе предусмотрительно купил у Карла Бенца патент), но создавался российский автомобиль с «нуля», все его детали были изготовлены на родине. При этом разработку ходовой части, рулевого управления, колес и корпуса взял на себя Фрезе, а Яковлев бился над созданием бензинового двигателя и трансмиссией.

Работа над первым российским автомобилем продолжалась три года. И вот весной 1896 года плод сотрудничества двух предприятий был закончен, начались ходовые испытания новой машины. Много толков тогда возникло в Санкт-Петербурге о необычном транспортном средстве, которое то и дело проносилось в окрестностях столицы мимо незадачливых прохожих и конных экипажей. В июне была полностью сделана отделка машины, а спустя месяц творение Фрезе и Яковлева доставили на недавно открывшуюся Всероссийскую промышленно-художественную выставку в Нижнем Новгороде. 14 июля 1896 года автомобиль представили публике.

Увы, до нас не дошли ни образец, ни чертежи первого российского автомобиля. Но сохранилось техническое описание, которым щедро делились его создатели со специализированными изданиями, и фотографии, по которым уже современные конструкторы воссоздали копию этой модели.

Автомобиль Фрезе и Яковлева представлял собой легкий четырехколесный двухместный экипаж, по внешнему виду очень напоминавший конную коляску. Двигатель машины в 2 л.с. получился легче, чем у модели Бенца, и развивал около тысячи оборотов в минуту. Располагался он под сиденьем водителя и пассажира. Передач было две: вперед и режим холостого хода. Машина весила 300 кг, могла двигаться со скоростью 20 верст (21,3 км) в час и имела запас топлива на десять часов езды.

Посетителей Нижегородской ярмарки, среди которых присутствовала и российская императорская чета, новинка, безусловно, заинтересовала. Свидетельство тому — публикации в прессе, завязать хорошие отношения с которой заранее потрудились Фрезе и Яковлев. А также серебряные медали, которые увезли Фрезе и Яковлев с Нижегородской ярмарки. И все же большого ажиотажа автомобиль не вызвал. Так что, скорее всего, конструкторы, изначально создававшие свою модель для серийного коммерческого выпуска и обещавшие, что цена ее не будет выше зарубежных аналогов (не более 1500 рублей серебром), несколько разочаровались, не получив на выставке заказов. Увы, с подобными сложностями сталкивались все пионеры автомобилестроения, те же Карл Бенц и Готлиб Даймлер. Люди консервативны и не спешат отказываться от привычных вещей. Вот и публика конца XIX века, даже та, что могла себе позволить такую дорогую игрушку, как самодвижущийся экипаж (а стоимость первых авто, естественно, была по карману лишь избранным), очень долго привыкала к тому, что ей придется отказаться от услуг давних друзей человека — лошадей.

Увы, сотрудничество Фрезе и Яковлева выдалось недолгим, его оборвала ранняя кончина Евгения Александровича. Здоровье молодого конструктора серьезно пошатнулось вскоре после презентации его самого известного изобретения, однако, несмотря на прогрессирующую болезнь, Яковлев продолжал напряженно работать. Он скончался 10 мая 1898 года на 41-м году жизни. И если бы не его преждевременный уход, кто знает, как развивалось бы дальше наше автомобилестроение.

 

Десять лет автопробега

После смерти своего соавтора Фрезе не бросил идею выпуска автомобилей. В 1899 году он подал прошение об учреждении акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К», которое Николай II удовлетворил летом того же года. Инвестором Петра Александровича и его компаньоном в этом предприятии стал Григорий Григорьевич Елисеев, совладелец и глава товарищества «Братья Елисеевы», управлявшего сетью знаменитых гастрономов. Также Фрезе привлек к своему делу некоторых бывших сотрудников Яковлева.

К услугам Фрезе оставались ресурсы его фабрики, однако двигателями она не занималась. На предприятие Яковлева тоже нельзя было рассчитывать — вдова Евгения Александровича передала его завод в аренду, а новых хозяев автомобилестроение не интересовало. Поэтому Петру Александровичу Фрезе пришлось искать партнера за рубежом. Свой выбор промышленник остановил на французской компании De Dion Bouton. С этой фирмой он в 1899 году заключил соглашение на представительство автомобилей компании в России. Кроме того, Фрезе покупал у De Dion Bouton двигатели, коробки передач и задние мосты. Затем «Фрезе и К» стала сотрудничать и с другими французскими производителями, в частности с Panhard et Levassor, Renault и Lorraine-Dietrich.

Начала фирма Фрезе, по сути, со сборочного производства легковых автомобилей, изготавливая ходовую часть для импортных моделей. Но позже компания перешла и к оригинальному производству, закупая за границей только двигатели и коробки передач.

Также акционерное общество Фрезе на заре своего становления сотрудничало с другим российским пионером автомобилестроения — инженером Ипполитом Владимировичем Романовым, которому помимо всего прочего принадлежал проект подвесной электрической железной дороги, де-факто нашего первого монорельса (его опытный образец Ипполит Вла­ди­ми­рович построил в Гатчине). Ре­зуль­та­том сотрудничества Фрезе и Романова стал выпуск в 1899 году первых отечественных электромобилей по конструкции Романова.

Вполне возможно, что Фрезе принял бы участие и в другом проекте своего партнера — организации десяти маршрутов 17-местных электрических омнибусов для пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге. Увы, эта инициатива Ипполита Владимировича в 1901 году потерпела сокрушительную неудачу. Столичная городская Дума, скорее всего, не без одобрения других перевозчиков — владельцев конок и извозопромышленников, в целом одобрив проект, поставила Романову невыполнимые условия его реализации.

Скоро акционерному обществу постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К» удалось открыть и собственное производство. Так, в 1901 году фирма выпустила свой первый грузовик и первый грузовой автомобиль в России. Это была собственная разработка компании, хотя и функционировавшая на двигателе De Dion Bouton. Серийный выпуск грузовиков начался в 1902 году, и тогда же на его основе были созданы омнибус с двигателем внутреннего сгорания и автомобиль с электроприводом (грузовой троллейвоз). В том же 1902 году «Фрезе и К» открыла филиал в Варшаве.

В 1903 году фирма «Фрезе и К» получила и выполнила заказ на изготовление почтовых фургонов для Почтамта Санкт-Петербурга. В 1904 году она представила пожарную машину, в 1905 году — первый в мире узкоколейный электропоезд. В 1906 году компания презентовала свой первый грузовик с прицепом, в 1907 году — карету скорой помощи, в 1908-м — первый в России грузо-пассажирский автомобиль. Кроме того, «Фрезе и К» занималась производством мотоциклов — как сборочным, так и оригинальных моделей.

Несмотря на то что продукция завода Фрезе пользовалась большим спросом как у частных лиц, так и у компаний и государственных ведомств, к 1908 году работать стало трудно. Причина заключалась в новых изменениях в таможенном законодательстве Российской империи: ввозить в страну готовые импортные автомобили стало дешевле, чем иностранные комплектующие.

Реакцией «Фрезе и К» на рыночные изменения стал отказ от оригинальной сборки. Компания вернулась к изготовлению кузовов для иностранных автомобилей и начала поставлять машины французских, бельгийских и итальянских производителей в Россию. А в 1910 году Петр Александрович Фрезе принял решение и вовсе продать компанию. Новым ее собственником стал легендарный Русско-Балтийский вагонный завод, Руссо-Балт, которому в ближайшее время предстояло стать лидером автомобильной промышленности Российской империи.

Отойдя от дел, Петр Фрезе удалился в отцовское имение Граново в Тверской губернии. Там он и провел последние годы своей жизни. Скончался Фрезе 24 апреля 1918 года. Б