Воздушный флот Фердинанда

82Рубрика | Попал в историю

Текст | Анастасия Саломеева

В 25 лет он впервые поднялся в воздух на привязном аэростате. В 52 года, поставив на кон все, что имел, полностью отдался своей давней мечте — созданию больших летательных аппаратов легче воздуха. В 62 года совершил свой первый удачный полет на управляемом летательном аппарате собственной конструкции. И только разменяв восьмой десяток лет, пройдя сквозь чреду испытаний и разочарований, граф Фердинанд Адольф Хайнрих Август фон Цеппелин понял: в глазах современников он больше не безумец, а герой, подаривший миру новое транспортное средство — особый тип жестких дирижаблей, позже названных по имени своего создателя цеппелинами.

Фердинанд фон Цеппелин родился 8 июля 1838 года в аристократической семье. Его детство прошло в Великом герцогстве Баден, неподалеку от приграничного со Швейцарией города Констанц, в поместье родителей на берегу Боденского озера. Потом Фердинанд уехал в соседствующее с герцогством Баден Королевство Вюртемберг — изучать политехнические науки в Штутгарте. В 1855 году он стал кадетом Военной школы в Людвигсбурге. Это учебное заведение Цеппелин окончил спустя два года в чине лейтенанта и поступил в армию. В 1858 году он на некоторое время оставил военную службу, чтобы посещать лекции по общественно-политическим наукам, машиностроению и химии в университете Тюбингена.

В 1863 году молодой граф в качестве военного наблюдателя от прусского Генерального штаба отправился на Гражданскую войну в Америку. Именно здесь, в армии северян, к которым он был прикомандирован, Фердинанд впервые увидел наблюдательный аэростат. По счастливому стечению обстоятельств управлял воздушным шаром соотечественник Цеппелина, который, оценив искренний интерес молодого графа к своему «подопечному», не только рассказал ему о том, какие преимущества открывает этот аппарат для военной разведки, но и предоставил возможность взглянуть на землю с высоты птичьего полета. Так в жизнь Фердинанда фон Цеппелина навсегда вошла мечта о небе.

 

На службе Германии

Впрочем, следующие несколько десятилетий жизни графа были мало связаны с воздухоплаванием. Вернувшись в 1864 году на родину, он продолжил военную карьеру. Фон Цеппелин принимал участие в Австро-прусской войне 1866 года и Франко-прусской войне 1870–1871 годов. Между этими двумя баталиями, в 1869 году, фон Цеппелин женился на баронессе Изабелле фон Вольф, спустя десять лет подарившей ему дочь.

Небо вновь напомнило Фердинанду фон Цеппелину о себе во время осады прусскими войсками Парижа осенью 1870 — зимой 1871 года. Участвуя в боевых действиях, он оценил смекалку французов, вовсю применявших аэростаты не только для разведки, но и для организации почтового сообщения с осажденной столицей, и для эвакуации ее жителей. После этого граф начал задумываться о перспективах практического применения воздухоплавательных средств. А вслед за этим Цеппелина посетила мысль: «Почему бы не создать огромный управляемый воздушный корабль?!». О, это было бы мощное оружие в руках образовавшегося совсем недавно, но очень гордого и решительного государства — объединенной Германии.

Увы, мало кто тогда на родине Цеп­пе­ли­на разделял его идеи. И покуда граф все больше углублялся в проблемы воздухоплавания, его сослуживцы и начальники не переставали удивляться неожиданному хобби уважаемого офицера. Впрочем, скептическое отношение современников к его увлечению не мешало карьере фон Цеппелина. Пробыв несколько лет на дипломатической службе (посланником Королевства Вюртемберг, вошедшего в состав Германской империи, в Берлине), он вернулся в армию, где дослужился до бригадного генерала. В 1890 году фон Цеппелин подал в отставку, получив напоследок почетный чин генерал-лейтенанта.

Ему шел 53-й год — самое время, чтобы открыть в своей жизни новую страницу. Следующие два с лишним десятилетия отпущенных ему лет граф Фердинанд фон Цеппелин посвятил тому, благодаря чему и вошел в историю, — дирижаблям.

 

Легче воздуха, слабее ветра

Первый удачный проект управляемого аэростата (дирижабля, от французского dirigeable — «управляемый») представил миру Жан Батист Мари Шарль Мёнье еще в конце XVIII столетия. Однако в небо дирижабль поднялся лишь спустя более полувека после этого события — благодаря другому французскому изобретателю, Анри Жиффару, сконструировавшему дирижабль с паровым двигателем, на котором он 24 сентября 1852 года совершил свой первый полет. Следующие десятилетия конструкторы и воздухоплаватели из разных стран мира пытались найти ответ на вопрос: «Каким образом сделать дирижабль более практичным и способным хоть как-то сопротивляться силе встречного ветра?». Сначала в моделях применялись тяжелые и небезопасные паровые и газовые двигатели, винты ручного вращения, а затем электрические генераторы в паре с гальваническими элементами.

Между тем в 1880-х произошло два события, открывших перед аэронавтами новые возможности. В 1885 году немецкие инженеры и в скором времени пионеры автомобилестроения Готлиб Даймлер и партнер Вильгельм Майбах запатентовали свой первый бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Этому изобретению, как известно, было суждено сыграть революционную роль в дальнейшем развитии транспорта, в том числе и воздухоплавательного. Теперь летательные аппараты можно было оснащать очень легким, компактным, но в то же время достаточно мощным двигателем.

В 1886 году француз Поль Эру и американец Чарльз Холл независимо друг от друга изобрели способ получения алюминия с помощью электролиза. Так началась эра промышленного производства алюминия — этот легкий металл был найден еще в начале XIX века, но до открытия Эру — Холла процесс его получения обходился очень дорого. Теперь же алюминий стал доступным материалом для воздухоплавателей, а значит, возникли предпосылки, что наряду с мягкими дирижаблями скоро появятся аппараты жесткой конструкции. Они, во-первых, обещали быть прочнее своих мягких «собратьев», а во-вторых, безопаснее — тканевая оболочка мягких дирижаблей плохо защищала наполненный водородом аэростат от проникновения воздуха, поэтому взрывы гремучего газа при испытании дирижаблей в то время были обычным делом.

Первым конструктором, которому пришла в голову мысль совместить в своей модели бензиновый двигатель и жесткий каркас из алюминия, был австрийский изобретатель Давид Шварц. Любопытно, что свою лепту в создание первого в мире цельнометаллического дирижабля внесла и Россия — часть работ по заказу Шварца выполнялась в 1893–1894 годах в Санкт-Петербурге. Шварц так и не увидел своего детища: изрядно намучившись с поиском финансирования (в конце концов деньги ему пришли от правительства Германской империи), изобретатель умер до завершения проекта. Его дирижабль был достроен в Германии и отправлен на свое первое и последнее испытание.

Среди тех, кто тем холодным берлинским днем ноября 1897 года присутствовал при катастрофе дирижабля Шварца, оказался и граф Фердинанд фон Цеппелин. Возможно, именно ему, более чем кому-либо еще из многочисленных наблюдателей, были интересны технические характеристики несчастливой модели.

 

Небесное и земное

Сразу же после отставки фон Цеппелин занялся разработкой и испытанием дирижаблей. С его точки зрения, будущее воздухоплавания было за огромными дирижаб­лями жесткой конструкции с большими грузоподьемностью и дальностью полетов. Однако при всей своей увлеченности управляемыми аэростатами граф прекрасно отдавал себе отчет: базового образования ему явно недостаточно, чтобы самому стать конструктором, зато у него были организаторский талант, чтобы сплотить вокруг себя команду талантливых инженеров, чутье, позволяющее найти верные решения, и завидное упорство в достижении своей цели.

Так что пока нанятые графом конструкторы и механики разрабатывали модели аэростатов, тестировали оптимальные для них материалы и вместе с инженерами фирмы Даймлера ломали голову над вариантами двигателя, фон Цеппелин пытался найти поддержку у властей Германской империи и военного командования. Но все потенциально заинтересованные стороны раз за разом отвергали и поднимали на смех его проекты. За отсутствием инвесторов Цеппелин продолжал вкладывать в разработки собственное состояние и незаметно для себя приобрел репутацию безумца, павшего жертвой новомодных теорий.

Но, как известно, капля камень точит, и в 1895 году Цеппелин запатентовал свой первый аэростат в твердом корпусе. В 1896 году Союз немецких инженеров принял графа в свои ряды и начал кампанию по популяризации его деятельности в обществе. Через год, ознакомившись с моделью Шварца, фон Цеппелин купил у вдовы изобретателя все его чертежи и документы и позже использовал их при разработке своих моделей.

В 1898 году конструкторскому бюро Фердинанда фон Цеппелина удалось наладить сотрудничество с производителем алюминия Карлом Бергом и укрепить деловые связи с Daimler-Motoren-Gesellschaft. Тогда же граф в партнерстве с другими предпринимателями создал акционерное общество Gesellschaft zur Frderung der Luftschiffart (Акционерное общество содействия управляемого воздухоплавания), половину уставного капитала которого (более 400 тысяч марок) составляли средства графа.

Вскоре на родине фон Цеппелина, в плавающем сборочном цехе на Боденском озере, закипела работа по созданию первого дирижабля Цеппелина. У столь необычной организации сборочного производства было две причины: во-первых, отсутствие средств (к этому времени Цеппелин уже изрядно опустошил свои карманы и просто не имел денег для строительства эллинга на земле), а во-вторых, конструкторы решили, что такое расположение облегчит старт летательного аппарата.

Сигарообразный дирижабль, собранный на Боденском озере, вошел в историю как LZ 1 (от Luftschiffbau Zeppelin). В основе был твердый металлический каркас, собранный из легких алюминиевых профилей, а снаружи обтянутый хлопчатобумажной прорезиненной тканью. Длина корпуса LZ 1 составляла 128 м, диаметр — 11,7 м. Гигантский летательный аппарат должен был передвигаться в воздухе с помощью двух двигателей Daimler мощностью около 15 лошадиных сил с максимальной скоростью 21,6 км/ч. Вопреки прогнозам скептиков, что такую махину ни за что не удастся поднять в воздух, свой первый полет LZ 1 совершил в июле 1900 года. Аппарат пролетел около 20 минут, но был поврежден при посадке. После ремонта граф фон Цеппелин вновь испытал свое детище, и во второй и третий раз все прошло гладко.

 

Против ветра

Однако как бы ни был интересен LZ 1, но инвесторов разработка Цеппелина и его команды не заинтересовала — правительство и военных пугали дороговизна дирижабля и туманные перспективы его использования. В то же время эта работа окончательно истощила ресурсы графа, и в ноябре 1900 года он был вынужден объявить о банкротстве своей компании и ликвидировать ее.

Не скоро, но помощь подоспела: конструктора выручили впечатленные его упорством монархи — король Вюр­тем­бер­га Вильгельм II, объявивший лотерею в пользу графа, и его тезка германский император и король Пруссии Вильгельм II, также пожаловавший средства на дело Цеп­пелина. С полученными от августейших особ деньгами, а также с тем, что он выручил, заложив приданое своей супруги, неутомимый Фердинанд фон Цеппелин весной 1905 года вновь принялся за работу.

К ноябрю 1905 года в плавучем эллинге на Боденском озере был готов новый дирижабль — LZ 2. Увы, его ждала незавидная судьба. Во время первого испытания дирижабль не смог подняться с воды и серьезно повредился, когда его загоняли обратно в эллинг. При втором испытании в январе 1906-го аппарат хорошо стартовал и полетел, но вдруг поднялся ветер, начались неполадки с мотором. Фон Цеппелин велел сделать экстренную посадку, на суше команда начала было чинить мотор, но тут налетел страшный ураган, фактически уничтоживший новый летательный аппарат.

После такого испытания любой другой на месте Цеппелина, наверное, действительно бы обезумел. Но граф был стойким борцом. Не прошло и десяти месяцев, как в октябре 1906 года он вновь поднялся в воздух на своей третьей модели — LZ 3. Ее граф строил только на собственные средства, заложив оставшееся имущество и драгоценности жены.

И тут наконец ему улыбнулась удача: дирижаблем заинтересовалось военное ведомство, сделавшее предварительный заказ на LZ 3 и выделившее деньги на его доработку. Главными техническими требованиями военных выступали: дирижабль должен продержаться в воздухе 24 часа (рекорд LZ 3 к тому времени был восемь часов), дальность полета его должна составлять минимум 700 км, кроме того, нужно было гарантировать способность аппарата возвращаться на аэродром после выполнения задания.

Однако судьба приготовила Цеппелину еще один удар. Усовершенствованный дирижабль, LZ 4, был готов к лету 1908 года. Начались его испытания. Сначала все шло гладко — дирижабль преодолел 12-часовой путь в Швейцарию и обратно, потом совершил показательный полет с королем и королевой Вюртемберга. Наконец, Цеппелин решил отправить LZ 4 в 24-часовой полет по маршруту Фридрихсхафен — Страсбург — Мангейм — Майнц.

5 августа при огромном скоплении зевак, наблюдавших за LZ 4 на всем протяжении его маршрута, дирижабль стартовал из Фридрихсхафена. Долетел до конечного пункта (по дороге вышел из строя один из двух двигателей, но его починили) и повернул назад. На обратном пути поднялся сильный ветер и снова остановился уже ломавшийся двигатель. Команда приняла решение посадить дирижабль у городка Эхтердинген и почти сделала это, когда сильный порыв грозового ветра оторвал пришвартовавшийся аппарат от земли и, как игрушку, начал швырять его из стороны в сторону. Все закончилось страшным взрывом, уничтожившим LZ 4. Никто из команды, к счастью, не погиб, однако два ее члена были сильно ранены.

А потом случилась очень красивая и воодушевляющая история: соотечественники Цеппелина, и те, кто был свидетелем катастрофы LZ 4, и те, кто узнал о ней из газет, объединились, чтобы его поддержать. Люди разных родов и сословий (и крестьяне, и рабочие, и буржуа, и аристократы, и сам кайзер) стали жертвовать деньги на восстановление дела графа. Всем миром Германия собрала более 6 млн марок. Эти средства позволили фон Цеппелину создать новую компанию Luftschiffbau Zeppelin GmbH и фонд, субсидировавший изобретателей-воздухоплавателей.

 

В армии и на гражданке

Осенью 1908 года доработанный LZ 3 поступил на службу военному ведомству, его армейским «именем» стало Z I. Цеппелин же, впервые в своей дирежаблестроительной жизни освободившийся от материальных проблем, принялся за разработку новой модели — LZ 5, которая летом 1909 года также была куплена военными (Z II). Вскоре цеппелины стали использоваться как для нужд сухопутных войск, так и ВМФ.

Впрочем, отношения графа с военными складывались непросто: в армейских кругах все еще очень скептически относились к дирижаблям и не спешили брать их на вооружение на постоянной основе. Ненадежность основного клиента Luftschiffbau Zeppelin GmbH вынудила компанию искать альтернативу. Ход, который она в итоге сделала, оказался очень удачным.

Это была идея коммерческого директора компании Альфреда Кольсмана — предложить дирижабли для гражданских перевозок, и Цеппелин ее принял. Так, в 1909 году возникла акционерная компания Deutsche Luftschiffahrts AG (Delag), ведавшая гражданским транспортным сообщением, и началась эра дирижаблей в пассажирском транспорте. До 1914 года семь дирижаблей компании Deutsche Luftschiffahrts AG совершили более 1,5 тысяч пассажирских рейсов, перевезя более 34 тысяч человек, и это был самый безопасный транспорт в Германии — в тот период с пассажирскими дирижаблями Delag не произошло ни одной аварии.

Тем временем коммерческая деятельность Фердинанда фон Цеппелина приобретала новые масштабы. Помимо Delag в структуре Luftschiffbau Zeppelin GmbH появились и другие дочерние предприятия. Среди них авиастроительная компания Zeppelin Werke Lindau GmbH, созданная вместе с бывшим подчиненным знаменитым авиаконструктором Клаудиус Дорнье (с 1922 года — Dornier), компания Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH, изготавливавшая авиадвигатели (в парт­нерстве с Вильгельмом Майбахом и его сыном Карлом, с 1912 года — Maybach-Motorenbau GmbH), компания Zeppelin Hallenbau GmbH, занимавшаяся строительством эллингов, девелоперская компания Zeppelin Welfare GmbH, а также заводы по производству прорезиненной ткани для аэростатов, металлоконструкций и механических деталей.

Дирижабли Цеппелина Германия активно применяла в Первой мировой войне — для разведки и бомбардировок (в частности, Лондона и Парижа). В умелых руках цеппелины были мощным оружием, но, как вскоре оказалось, и очень уязвимым — хорошая зенитная артиллерия и пулемет на борту аэроплана, соперника дирижабля в борьбе за небо, с легкостью могли нейтрализовать грозного гиганта.

Граф Фердинанд фон Цеппелин успел осознать поражение своего детища на поле брани, но в этот раз судьба была к нему милостива. Граф скончался 8 марта 1917 года, до окончания Первой мировой войны. Он не стал свидетелем поражения своей родины и не узнал, что произошло после этого с его делом. А оно оказалось на грани гибели — Версальский договор наложил на Германию множество ограничений, среди которых и запрет на строительство новых дирижаблей, а свой воздушный флот она должна была передать государствам-победителям.

Фон Цеппелину не пришлось также узнать, что в 1920-х благодаря новому главе Luftschiffbau Zeppelin, знаменитому воздухоплавателю Хуго Эккенеру, заключившему ряд партнерских договоренностей с США, в Германии начнется новая эпоха цеппелинов. Не узнал граф и то, что в 1928 году в Германии на вервях его компании будет построен самый счастливый дирижабль в мире — LZ 127, или «Граф Цеппелин». Эта махина длиной в 236 метров объемом 105 тысяч куб. метров проведет в воздухе свыше 17 тысяч часов, сделает 590 полетов в разные страны мира и совершит кругосветное путешествие.

И конечно, вряд ли Фердинанд фон Цеппелин мог предположить, что последний пассажирский дирижабль его конструкции, преемник «Графа Цеппелина», красавец «Гинденбург», самый большой и совершенный дирижабль в мире, в мае 1937 года потерпит сокрушительную катастрофу при выполнении посадки в США. Эта катастрофа ознаменует конец недолгого золотого века дирижаблей. Но не станет концом дирижаблей как таковых, ведь интерес к этому удивительному воздухоплавательному средству проявляется и поныне. Что нужно, чтобы использовать весь его потенциал? То же, что и во времена графа Цеппелина, — талант и упорство!