Человек из железа

92-95Рубрика | Попал в историю

Текст | Анастасия Саломеева

Один из самых известных афоризмов американского магната Корнелиуса Вандербильта, как известно, звучит так: «Я всю жизнь был безумцем в стремлении делать деньги» (I have been insane on the subject of moneymaking all my life). И это у него очень хорошо получалось. 

Предки одного из самых могущественных американских капиталистов второй половины XIX века перебрались в Новый Свет еще в XVII столетии. Отец человека, которому суждено было войти в историю американской экономики под гордым прозвищем Командор, Корнелиус Вандербильт-старший, был праправнуком голландского переселенца, прибывшего в Америку из деревушки де Бильт под Утрехтом, в честь которой он и взял себе фамилию на новой родине. Мать же Корнелиуса Вандербильта-младшего, Феба, в девичестве носившая фамилию Хенд, происходила из семьи британских мореплавателей.

Командор появился на свет 27 мая 1794 года на острове, который в те годы официально назывался Ричмондом, ныне же это остров Статен, Статен-Айленд, одна из пяти административных зон Нью-Йорка. Вандербильты жили небогато, трудились на семейной ферме, кроме того, Корнелиус-старший участвовал в паромном бизнесе — был среди тех частных предпринимателей, что осуществляли лодочную переправу со Статена в Нью-Йорк, на Манхэттен.

До 11 лет Корнелиус ходил в школу, а потом бросил ее и стал помогать отцу. Надо сказать, что циничный Вандербильт, которого современники не раз упрекали в недостатке образования, ровно как и светского лоска, никогда не стеснялся того, что грыз гранит науки столь недолго. «Если бы я получал образование, у меня бы не было времени научиться чему-нибудь еще», — любил говаривать в своих интервью миллионер.

 

От острова к острову

В 16 лет самоуверенный юнец решил заняться лодочным бизнесом самостоятельно.

18 центов за рейс от Статен-Айленда до Нью-Йорка — по такой таксе возил будущий Командор своих клиентов. Мало-помалу это небольшое предприятие стало набирать обороты, и вскоре на юного паромщика сначала с негодованием, а потом и с опаской смотрели его конкуренты — ведь услуги фирмы Корнелиуса были ниже, чем у них, а внимание к потребностям клиентов выше.

В начале Англо-американской войны (1812–1815 годы), когда британские войска усилили блокаду американского побережья, с Корнелиусом Вандербильтом был заключен правительственный контракт на снабжение всем необходимым шести фортов, защищавших вход в гавань Нью-Йорка. В это же время предприниматель в дополнение к работе по выполнению армейского заказа и своему основному бизнесу организовал доставку продуктов в ослабленный морской блокадой Нью-Йорк из фермерских хозяйств, расположенных вдоль побережья реки Гудзон. Прибыль, которую получил предприимчивый лодочник благодаря всем этим операциям, позволила ему расширить свой флот.

Впрочем, ни страсть Вандербильта «делать деньги», ни заботы, связанные с укреплением позиций в бизнесе, ни тяготы войны не помешали Корнелиусу в 1813 году предаться увлечению совсем иного рода — он женился. Избранницей Командора стала его кузина со стороны матери 18-летняя София Джонсон. Этот брак продлился без малого 55 лет, родилось в нем 13 детей, из которых один сын умер во младенчестве.

В течение первых нескольких лет брака Вандербильт продолжал заниматься водными пассажирскими и грузовыми перевозками между Статен-Айлендом и Манхэттеном, а также торговлей — теперь его небольшой флот курсировал вдоль берегов Новой Англии вплоть до Чарльстона, Южная Каролина. Однако осенью 1817 года Вандербильт получил предложение, от которого не смог отказаться. Хозяин небольшой пароходной компании Томас Гиббонс предложил ему стать капитаном своего нового парохода ­Bellona, курсировавшего между Манхэттеном и Нью-Джерси, а вскоре назначил молодого человека и управляющим своего бизнеса.

 

Пароходы и суды

Вандербильт вступил в новую должность спустя десять лет с того памятного дня августа 1807 года, когда под улюлюканье многочисленных зевак по водам Гудзона от Нью-Йорка до Олбани проплыл только что вышедший из доков причудливый корабль — один из первых в мире пароходов, сконструированный инженером и изобретателем Робертом Фултоном. Весело проносясь мимо шаланд, шхун и баркасов, он сигнализировал их незадачливым владельцам о начале новой эры в водном сообщении, прозрачно намекая, что паруса и весла, а значит, и бизнес многих из них уходят в прошлое. Потом в партнерстве со своим другом — политиком Робертом Ливингстоном, одним из отцов-основателей США, Фултон организовал постоянные рейсы на этом речном маршруте. Партнеры имели далеко идущие планы и получили от легислатуры штата Нью-Йорк также монопольную лицензию на пароходство в водах Нью-Йорка. С тех пор следующие несколько лет те, кто хотел осуществлять пароходство в водах штата Нью-Йорк, были вынуждены приобретать лицензию у Ливингстона и Фултона, а потом у их наследников.

Опыт, который получил Вандербильт в компании Гиббонса, был ценен не только тем, что здесь он изучил все нюансы пароходного дела, большие перспективы которого этот смышленый молодой человек понял давно, но и тем, что здесь он познакомился с правилами ведения конкурентной борьбы самым что ни на есть законным способом — с помощью юриспруденции. Дело в том, что Томас Гиббонс, обладатель федеральной лицензии на судоходство (но не лицензии штата, де-факто — лицензии Ливингстона и Фултона), вот уже несколько лет находился в судебной тяжбе со своим бывшем партнером, а ныне конкурентом — экс-губернатором штата Нью-Джерси Аароном Огденом, купившим лицензию у наследников Фултона и Ливингстона. Судебное разбирательство длилось несколько лет и, когда дело рассматривал суд Нью-Йорка, закончилось в пользу Огдена. Но Гиббонс подал апелляцию и наконец дошел до Верховного суда США. Дело «Гиббонс против Огдена», к которому работодатель Вандербильта привлек лучших юристов своего времени, стало одним из самых резонансных в те годы и вошло в историю американской юриспруденции. В 1824 году Верховный суд США принял сторону Гиббонса, признав решение легислатуры штата Нью-Йорк не соответствующим Конституции, так как оно ограничивало право федеральной власти регулировать торговлю.

Что же до экономических способов войны с конкурентами, то здесь Вандербильт снова воспользовался одним из самых дальнобойных орудий своего арсенала — демпингом. Он снизил цены на билеты на свои паромы и брал с клиентов в несколько раз меньше, чем конкурирующие компании.

 

Хочешь победить — демпингуй

В 1829 году Вандербильт вышел на рынок пароходных перевозок в качестве самостоятельного игрока. Нью-Йорк — Филадельфия — таков был первый маршрут компании Вандербильта. Просуществовала эта линия, правда, недолго — конкурирующие перевозчики, которые, видимо, еще не знали, что Корнелиус работает уже не на Гиббонса, а на себя, пришли в ужас от его очередной игры с понижением цен на билеты и предложили Вандербильту кругленькую сумму за то, чтобы он убрался подальше, а тот милостиво позволил себя уговорить. Очень похожий трюк Вандербильт проделал в 1830 году, вернувшись в Нью-Йорк, где, не моргнув глазом, открыл пароходную линию на лакомом и, казалось бы, уже обжитом маршруте Нью-Йорк — Олбани. Выставив начальную цену за билет в $3, этот ловкач сначала снизил ее до $1, затем до нескольких центов, а в конце концов и вовсе сделал проезд бесплатным (свои издержки Вандербильт, надо думать, компенсировал за счет цен на еду и напитки на самом пароме). Что оставалось делать Ассоциации пароходства реки Гудзон, его основному конкуренту на этом маршруте? Конечно же, откупиться… за $100 тысяч плюс $5 тысяч ежегодно в течение десяти лет — за то, чтобы в течение этого периода и духа пароходов Вандербильта не было на водном пути по Гудзону из Нью-Йорка в Олбани.

Впрочем, далеко не все конкуренты пасовали перед напором амбициозного Корнелиуса, находились и те, кто принимал его вызов в демпинговой войне. Самым знаменитым ­соперником Вандербильта, его, как говорится, любимым конкурентом, стал Дэниел Дрю, еще один титан американского раннего капитализма и известнейший в свое время биржевой игрок. Первая их встреча произошла в 1834 году, когда Вандербильт и вчерашний скототорговец, решивший заняться водными перевозками, Дрю столкнулись на линии, ­соединявшей Нью-Йорк и городок Пикскилл, пустив по ней свои пароходы. В той битве победил Вандербильт, но его соперничество с Дрю, вошедшим во вкус в пароходном деле, а потом, как и Вандербильт, заинтересовавшимся и железными дорогами, растянулось на десятилетия. И чего только не было в той войне — и демпинговые сражения, и тайные сговоры, и «братские» подножки в манипуляциях с биржевыми акциями.

После гудзонской истории, изрядно пополнив свой капитал, Вандербильт сосредоточился на проливе Лонг-Айленд, где в скором времени его пароходство заняло доминирующие позиции. Исследователи подсчитали, что к середине 1840-х флотилия Вандербильта включала в себя более 100 пароходов, а численность его наемного персонала много превышала число сотрудников любого другого перевозчика.

Кроме того, с 1838 года Вандербильту принадлежала пассажирская паромная переправа Staten Island Ferry, связывающая его родной Статен-Айленд с Нью-Йорком, а также изрядная доля недвижимости на его родном острове и в Манхэттене. Примерно в это же время за Вандербильтом и закрепилось его знаменитое прозвище Командор.

Вообще-то так уважительно величали в те годы всех пароходных магнатов, но спустя энное количество лет люди забыли о других командорах, и в истории Америки остался навеки только один — Корнелиус Вандербильт.

 

Доверяй, но проверяй

На заре 1850-х Вандербильт заявил о своем намерении соединить Тихий и Атлантический океаны, идее очень давней, на протяжении уже нескольких столетий не покидавшей умы амбициозных политиков и дельцов. Цели, которые преследовал магнат, как всегда, были чисто прагматическими. Дело в том, что в конце 1840-х в США началась калифорнийская золотая лихорадка, и тысячи жаждущих легкой наживы старателей устремились в золотоносную Калифорнию. Однако путь туда в те годы был очень непростым. С восточного побережья Америки, более развитого и заселенного тогда, на далекое западное, где была Калифорния, золотоискатели добирались несколькими путями — либо по суше, что было, конечно, быстрее, но и опаснее, поскольку смельчакам приходилось пересекать земли индейцев, либо по воде фактически вокруг Америки, огибая мыс Горн, или же водно-сухопутным маршрутом с пересадкой на Панамском перешейке, который путешественники пересекали на мулах, а затем снова садились на суда, теперь уже на Тихоокеанском побережье и плыли в Сан-Франциско.

Вандербильт, подобно многим судовладельцам, желающим нажиться на золотой лихорадке, занялся доставкой будущих старателей в Калифорнию и тех, кому повезло или не повезло на ее берегах, обратно. Сообразительный перевозчик предложил маршрут не через Панаму, как предлагал своим клиентам, например, конкурент компании Вандербильта Тихоокеанское пароходство, а через Никарагуа. Никарагуанский перешеек путешественники пересекали по реке Сан-Хуан и озеру Никарагуа, а от его западного побережья добирались сушей до Тихого океана, откуда их забирал корабль в Калифорнию. Этот путь был на 600 миль короче и позволил судовладельцу снизить цены на билеты. За право проходить по территории Никарагуа магнат заплатил этому государству $10 тысяч и в 1851 году создал компанию Accessory Transit, ведавшую межокеанскими перевозками. Немногим позже Вандербильта посетила здравая мысль вообще перерезать этот перешеек каналом, соединяющим Атлантический и Тихий океаны.

Увы, этому замыслу так и не суждено было воплотиться, возможно, потому, что Вандербильт впервые в жизни позволил себе немного расслабиться. Построив великолепную яхту, которую поэтически назвал North Star («Северная звезда»), погрузив на нее свою многочисленную семью, магнат отправился в длительное путешествие по Европе.

Пока Командор отсутствовал, его партнеры по бизнесу Чарльз Морган и Корнелиус Гаррисон, которым он делегировал управление Accessory Transit, посредством сложных биржевых манипуляций прибрали компанию к рукам. Покуда магнат возвращал себе контроль над Accessory Transit, в этом деле возник еще один игрок — американец Уильям Уокер, в прошлом юрист и журналист, а ныне амбициозный политический авантюрист.

Уокер давно мечтал стать диктатором — в 1853 году он с отрядом своих сторонников сделал попытку захватить часть Мексики, а после ее неудачи обратил внимание на Никарагуа, в то время находившуюся в состоянии гражданской войны. Летом 1855 года Уокер, заручившись поддержкой ряда американских дельцов, вместе со своими ребятами прибыл в Никарагуа с целью поддержать один из двух враждующих политических лагерей. Одним из крупнейших спонсоров этой авантюры была Accessory Transit, и исследователи до сих пор спорят о том, было ли известно об этом самому Вандербильту, в то время пребывавшему в Великобритании, и каково вообще было его участие в той истории. Наемникам удалось захватить Гранаду и поставить во главе марионеточного президента Патрисио Риваса, а вскоре президентом-диктатором страны стал сам Уокер. К этому времени уже оформился триумвират Морган — Гаррисон — Уокер, новая власть разорвала контракт с Accessory Transit и передала ее права и имущество в Никарагуа Гаррисону и Моргану. Предание гласит, что, узнав об этом, разъяренный Вандербильт прислал своим врагам телеграмму: «Господа, я не буду преследовать вас по закону. Это занимает слишком много времени. Я вас уничтожу». И слово свое Командор сдержал.

Организовав новый маршрут в Калифорнию, теперь уже через Панаму, магнат по своей давней привычке объявил новым владельцам никарагуанского дела демпинговую войну, выдержать которую им было не по силам. Он убедил доселе колеблющееся правительство США встать в оппозицию режиму Уокера, привлек на свою сторону соседние с Никарагуа Коста-Рику, Гондурас и Гватемалу, при помощи Великобритании организовал блокаду Никарагуа, а затем профинансировал международную военную экспедицию против Уокера. Режим новоявленного диктатора продержался до весны 1857 года, после чего Уокер сдался американским войскам и был депортирован в США, где его ждали суд, оправдательный приговор и подготовка к новой политической авантюре.

Гаррисону же с Морганом вдобавок к демпинговой войне пришлось вынести судебные разбирательства, затеянные Вандербильтом. В итоге они были вынуждены заплатить оскорбленному магнату компенсацию в более чем $600 тысяч да еще обязались выплачивать ему несколько десятков тысяч долларов ежемесячно в течение года за то, чтобы он со своим пароходством ушел с рынка пароходных перевозок в этом регионе.

 

По рельсам

Пока в Центральной Америке бушевали военные страсти, пароходы Вандербильта стали ходить регулярными рейсами через Атлантику в Европу. Борясь с конкурентами на этом направлении, Командор по привычке снизил цены на свои рейсы, сделав ставку не на состоятельных пассажиров, а на тех, кому по карману только второй и третий классы. В те же годы магнат прикупил судостроительную верфь и завод по производству паровых двигателей. Также в 1850-х судовладелец представил на своей трансатлантической линии новый корабль — гигантский и роскошный «Вандербильт», самое крупное судно из всех ходивших в то время между Старым и Новым Светом.

Между тем в США начинало становиться на ноги железнодорожное строительство, а развитие сельского хозяйства и промышленности в стране его стимулировало. В начале 1860-х внимание на железные дороги обратил и Вандербильт, вскоре именно железнодорожные перевозки стали основным его интересом, а бо2льшую часть своего пароходного бизнеса миллионер продал. Скупая акции железнодорожных компаний, Командор со временем сосредоточил в своих руках контроль над десятками железнодорожных веток. Первой в его коллекции стала Гарлемская железная дорога, которая позже вошла в состав Нью-Йоркской Центральной железной дороги, также принадлежавшей магнату.

Ничего так не хотелось Вандербильту в 1867 году, как приобрести в свою собственность Эрийскую железную дорогу, ведь, прибавив и ее к своей коллекции, магнат получил бы контроль над всей железнодорожной сетью от Нью-Йорка до Чикаго. Однако так случилось, что здесь Вандербильта опередил его давний конкурент Дэниел Дрю, путем ряда спекулятивных акций прибрав к своим рукам Эрийскую железную дорогу. Так на потеху прессе между магнатами началась настоящая битва, которую позже окрестили «войной за Эри». В этих баталиях были не только биржевые спекуляции, но и настоящие битвы — злые языки поговаривали, что Вандербильт нанимал головорезов, нападавших на поезда компании (чтобы вызвать падение ее акций), а Дрю, в свою очередь, завел других головорезов — для ее охраны. Однако, несмотря на все усилия Вандербильта и его помощников, а им удалось скупить почти треть акций компании, Дрю сохранил контроль над Эрийской железнодорожной компанией за своей группой. Добиться своего Вандербильту не помогли ни суды, ни мощные PR-кампании против его соперника.

Впрочем, в начале 1870-х Вандербильт все-таки осуществил свой замысел: купив железную дорогу Озерного побережья и Южного Мичигана, он наладил прямое железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и Чикаго.

В 1868 году Вандербильт овдовел, а спустя год снова женился — на своей дальней родственнице Френк Остин Кроуфорд, которая была моложе своего суженого на целых 43 года. Спустя еще пять лет предприниматель, ранее не замеченный в широких жестах во имя общественной пользы, повернулся лицом к благотворительности, пожертвовав в 1873 году $1 миллион на создание университета в Нэшвилле (штат Теннесси), которому было присвоено имя Вандербильта. Еще через четыре года, 4 января 1877 года, он скончался в своем нью-йоркском доме. В свое время завещание Командора наделало много шума — бо2льшую часть своего состояния (а оно превышало $100 миллионов) он отдал своему старшему сыну Уильяму Генри Вандербильту, единственному, по мнению сурового отца, его наследнику, способному вести бизнес. Остальные отпрыски магната получили после его смерти приличное состояние, но отнюдь не такое, на какое могли рассчитывать. Часть своих средств Корнелиус Вандербильт также завещал на благотворительность.