Человек дела

Текст | Анастасия САЛОМЕЕВА

Федор Васильевич Чижов был человеком разносторонне одаренным и увлекающимся. В его жизни были математика и физика, потом история искусств и литература, затем общественная деятельность, публицистика, издательское дело и наконец бизнес — железнодорожное строительство, банковское дело и многие другие проекты, не только коммерчески успешные, но и общественно значимые.

Человек, которому предстояло стать известным общественным деятелем-славянофилом, крупным промышленником и другом многих прославленных писателей, ученых и художников, появился на свет 27 февраля 1811 года в Костроме. Отцом его был учитель гимназии Василий Васильевич Чижов. Родители хоть и были небогаты, но постарались дать сыну и трем дочерям хорошее образование. Учиться Федя начал в Костроме, а окончил гимназический курс в Петербурге, куда в 1818 году переехала семья. Затем он поступил на физико-математический факультет Петербургского университета.

После окончания университета в 1832 году талантливый юноша был оставлен в alma mater в качестве преподавателя. Карьера ученого развивалась удачно: в 1836 году Чижов — магистр математических наук, автор диссертации на тему «Об общей теории равновесия с приложением к равновесию жидких тел и определению фигуры Земли», написанной под руководством выдающегося математика Михаила Васильевича Остроградского. Правда, денег на жизнь молодому человеку не хватало, от унаследованного небольшого имения под Чухломой он отказался в пользу сестер и был вынужден давать параллельно с преподаванием в университете частные уроки. Но зато он был окружен друзьями-интеллектуалами, с которыми сошелся еще в студенческие годы, сотрудничал с ведущими общественно-политическими изданиями столицы, в 1837 году стал автором монографии «Паровые машины, история, описание и приложение их, со множеством чертежей (составленное по Пертингтону, Стефенсону и Араго)».

Однако к началу 1840-х математика наскучила Чижову, он увлекся гуманитарными науками, в конце концов оставил университет и уехал сначала в Малороссию, а потом в Европу — изучать историю искусств.

Славянское братство

 

1841–1846 годы — время заграничных странствий Федора Васильевича с краткими наездами на родину, счастливые годы, проведенные в Италии, Франции, Германии, путешествия по южно-славянским землям, входившим тогда в состав Австрии — Сербии, Черногории, Далмации и Истрии. Это годы сближения и дружбы с путешествующими по Европе Николаем Васильевичем Гоголем, Николаем Михайловичем Языковым, живущими тогда в Италии художниками Александром Андреевичем Ивановым и Иваном Константиновичем Айвазовским, знакомство с активистом чешского национального возрождения Вацлавом Ганкой, польским поэтом Адамом Мицкевичем и нашим беспокойным Михаилом Александровичем Бакуниным.

Потом было возвращение Чижова на родину — он был уже известным в узких кругах автором статей по искусствоведению и путевых заметок, ярким публицистом, придерживающимся славянофильских позиций, попытка издания в Москве журнала, снова отъезд за границу и арест на границе — как считают современные историки, за участие в деятельности украинского тайного «Славянского общества святых Кирилла и Мефодия». Впрочем, представителям III Отделения горячий, а порой и дерзкий, но очень разумный и веселый молодой человек понравился. Развлекли протоколы его допросов и императора Николая I, так что отделался Чижов сравнительно легко. Его отправили в ссылку, с правом самому выбрать место поселения. Чижов уехал в Малороссию, где в местечке Триполье, что под Киевом, занялся бизнесом.

Сфера деловых интересов Чижова оказалась довольно необычной — разведение шелковичного червя на взятой за бесценок в аренду у государства заброшенной плантации тутовых деревьев. Дело медленно, но пошло. Со временем Чижов увлек своим бизнесом местных крестьян, нажил небольшой капитал и написал книгу «Письма о шелководстве».

В 1855 году сельской жизни Федора Васильевича пришел конец. Строгий император Николай Павлович скончался, а его наследник император Александр II разрешил Чижову жить в Москве, где он окончательно и поселился в 1857 году, уладив дела с шелкопрядным хозяйством.

В первое время своей жизни в Первопрестольной Чижов сотрудничал в качестве автора с рядом славянофильских изданий и был одним из самых заметных членов кружка московских славянофилов. А вскоре его старые знакомые — коммерсанты братья Шиповы предложили ему стать редактором журнала для предпринимателей «Вестник промышленности», на что он согласился. В 1860 году стало выпускаться приложение к журналу — газета «Акционер». В результате Чижов сблизился с московским купечеством.

Впрочем, популярность Чижова среди предпринимателей мало помогла журналу. «Вестник промышленности» был, несомненно, очень интересным и ярким изданием, но, увы, должного отклика у читательской аудитории не нашел и в 1861 году был закрыт. В 1860-е Чижов также сотрудничал с другими периодическими изданиями: был редактором экономического отдела газеты «День», участвовал в создании газеты «Москва».

Нельзя не упомянуть еще одного аспекта издательской деятельности Федора Васильевича: он был душеприказчиком Гоголя, издателем и редактором трех собраний его сочинений и опекуном его родных, регулярно посылавшим им деньги.

В историю же российского бизнеса энергичный Чижов вошел как человек, который, как сказали бы сегодня, умел делать стартапы — «зажигать» новые, подчас рискованные и неожиданные бизнес-проекты и вовлекать в них других.

По рельсам!

 

Первый масштабный «стартап» Чижова начался, когда его автор приближался к своему 50-летию, и был связан с событием, сыгравшим важнейшую роль в экономическом возрождении Российской империи второй половины ХIХ века — началом масштабного развития железнодорожной инфраструктуры страны.

26 января 1857 года император Александр II подписал Высочайший указ о создании в стране первой сети железных дорог. Одновременно правительство заключило концессию на строительство рельсовых путей протяженностью около 4 тыс. верст, которые должны были пройти через 26 губерний, соединив за десять лет Санкт-Петербург, Москву, Варшаву, Нижний Новгород, Курск, Орел с портами Балтийского и Черного морей. Для реализации столь амбициозной задачи 28 января 1857 года было сформировано Главное общество российских железных дорог. Учредителями этой созданной на крайне выгодных условиях акционерной компании были представители банковских домов Санкт-Петербурга, Лондона, Берлина и Парижа. Первую скрипку в этом интернациональном оркестре играли французы, которые постарались поставить на ключевые позиции своих соотечественников.

Увы, деятельность общества скоро стала объектом острой критики. Отечественные инженеры, экономисты, общественные деятели, к числу которых принадлежал и Чижов, не уставали упрекать правительство, доверившее столь важную для развития национальной экономики и укрепления обороноспособности государства задачу иностранцам, в недальновидности. Интересы России не были интересами тех, кто де-факто получил монополию на обустройство ее железных магистралей, иностранные инженеры, которые должны были проектировать и строить рельсовые пути, не знали особенностей России, да, скорее всего, и не хотели знать. Интересовало этих господ только одно — возможность заработать. Видя, как лихо учредители компании сорят еще не заработанными деньгами, как они спекулируют на акциях и облигациях, за счет которых должен был образоваться основной капитал общества, как неровно и с какими ужасающими огрехами идет строительство, даже не слишком прозорливые люди понимали, что все это не доведет до добра. Так и случилось: спустя несколько лет Главное общество российских железных дорог, столкнувшееся с серьезными финансовыми проблемами и погрязшее в судебных тяжбах, было освобождено от своих первоначальных обязательств (по новому уставу оно должно было довести до конца только две уже строящиеся им дороги — Варшавскую и Нижегородскую) и реорганизовано.

На российских инвесторов, строителей и инженеров, готовых взяться за развитие отечественной железнодорожной инфраструктуры, правительство долго не обращало внимание. Впрочем, очень редко и, как правило, без существенных государственных гарантий им доверяли создание небольших и не самых важных магистралей, однако, чтобы получить такой заказ, нужно было обладать очень серьезными ресурсами. Например, такими, какие были у крупного петербургского финансиста и придворного банкира барона Александра Людвиговича фон Штиглица (кстати, одного из учредителей Главного общества российских железных дорог), построившего в 1853–1857 годах 30 км рельсового полотна, соединившего Санкт-Петербург с Новым Петергофом. Впрочем, обычно в таких кампаниях участвовали не только российские предприниматели, но и иностранные инвесторы, проектированием и строительством тоже часто занимались не отечественные специалисты.

Москва — Сергиев Посад

 

Однако еще до печального и дорого стоившего государственной казне краха Главного общества российских железных дорог и задолго до того, как правительство, наконец, приняло судьбоносное решение, дав российским предпринимателям карт-бланш в рельсовом строительстве, в России появилось железнодорожное общество, учредителями которого был только отечественный капитал и в котором работали только российские специалисты. Автором этой инициативы, призванной продемонстрировать государству и обществу, что и мы можем строить железные дороги, причем не хуже, а лучше иностранцев, а консервативному купечеству — что это новое дело хоть сложное и рисковое, но сулящее огромные прибыли, был Федор Васильевич Чижов.

Понятно, что проект, несущий такую смысловую нагрузку, должен был быть показательным во всех отношениях, и поэтому направление новой железнодорожной ветки было выбрано неслучайно: она должна была вести из сердца России — Москвы к Сергиеву Посаду, где размещался духовный центр страны — Троице-Сергиева лавра.

Идея Чижова пришлась по душе видному московскому купцу Ивану Федоровичу Мамонтову, отцу небезызвестного Саввы Ивановича Мамонтова; инженеру и генерал-лейтенанту барону Андрею Ивановичу Дельвигу; переустроителю Мытищинского водопровода и будущему реформатору отечественного железнодорожного дела, дворянину с коммерческой жилкой, в то время действительному статскому советнику Николаю Гавриловичу Рюмину; основателю журнала «Вестник промышленности» Александру Павловичу Шипову и его брату Николаю Павловичу.

Чтобы обосновать коммерческую выгоду новой магистрали для будущих акционеров компании, придумали очень остроумный ход: у Троицкой (Крестовской) заставы на окраине Москвы, откуда начиналась дорога в Сергиев Посад, был выставлен специальный пост, и в течение нескольких месяцев дежурившие посменно шесть групп молодых людей считали всех проходящих и проезжающих.

Собранные статистические данные правительство убедили, и в 1858 году компаньоны получили Высочайшее соизволение на производство изыскательных работ на участке между Москвой и Сергиевым Посадом. В мае 1859 года был утвержден устав акционерной компании «Общество Московско-Троицкой железной дороги», крупнейшим вкладчиком которой стал Мамонтов, и объявлена открытая подписка на ее акции. Кстати, общество Московско-Троицкой железной дороги стало еще и первой российской железнодорожной компанией, действовавшей на принципах информационной открытости: по настоянию Чижова газета «Акционер» стала регулярно печатать на своих страницах отчеты о финансовых делах компании и решения ее правления.

Строительство началось в 1860 году и длилось около двух лет. 18 августа 1862 года веселый гудок паровоза, отчалившего от небольшого двухэтажного вокзала, построенного между Красным прудом и Николаевским вокзалом в Москве, и радостный звон колоколов Троице-Сергиевой лавры по его прибытии в Сергиев Посад ознаменовали торжественное открытие первого участка будущей Ярославской железной дороги.

Задача, которую поставили перед собой создатели Московско-Троицкой железной дороги, была выполнена. И современники это признали, в качестве примера можно привести мнение друга и соратника Чижова по славянофильскому движению писателя Ивана Сергеевича Аксакова, высказанное им спустя 15 лет после открытия дороги и через несколько месяцев после смерти Чижова: «Дорога вышла образцовою и по устройству, и по бережливости расходов, и по строгой отчетливости управления, и по добросовестному соблюдению достояния акционеров».

В Ярославль и дальше

 

Московско-Троицкая железная дорога оказалась коммерчески выгодным проектом, и хотя поездка в Сергиев Посад на поезде была недешевым удовольствием, в пассажирах недостатка не было. Поэтому неудивительно, что вскоре Чижов (с 1861 года председатель Московско-Троицкой железной дороги) решил продолжить начатое дело и довести железнодорожные пути до Ярославля. Изыскательные работы были начаты компанией, которая теперь уже называлась «Общество Московско-Ярославской железной дороги», на рубеже 1865—1866 годов, спустя два года началось строительство, и в 1870 году железная дорога, связывающая Москву с Ярославлем, была торжественно открыта. В следующие несколько лет были построены подъездные пути к основным железнодорожным станциям — от Александрова до Карабанова и от Ярославля до Вологды, а потом до Костромы.

Иван Федорович Мамонтов до открытия Ярославской железной дороги не дожил, он скончался в 1869 году, завещав свои железнодорожные активы сыну Савве, а присматривать за своим младшим отпрыском и наставлять его в делах предусмотрительный Иван Федорович, судя по всему, попросил Чижова. Став другом и учителем темпераментного, умного и чуткого Саввы Ивановича, Чижов помогал ему в предпринимательской деятельности, в частности порекомендовал своего протеже на пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги. Спустя годы Савва Иванович продолжил дело своего наставника, проложив начатую им железную дорогу до Архангельска.

В отличие от строгого Мамонтова-старшего, косо смотревшего на чрезмерное, по его мнению, увлечение сына искусством, Чижов поощрял и эту сторону жизни своего одаренного подопечного, сведя его со многими друзьями из сферы искусства. Именно по рекомендации учителя Савва приобрел в 1870 году «осиротевшую» после смерти Сергея Тимофеевича и Константина Сергеевича Аксаковых подмосковную усадьбу Абрамцево, расположенную так удачно — вблизи построенной его отцом и учителем железной дороги. Как известно, вскоре с легкой руки Саввы Ивановича это место превратилось в центр культурной жизни России рубежа XIX—ХХ веков.

В 1868 году Чижов вместе с группой московских предпринимателей-единомышленников попытался выкупить у правительства Николаевскую железную дорогу. Увы, отечественному капиталу приобрести главную железнодорожную магистраль страны не удалось: их опередило Главное общество российских железных дорог, в ведении которого Николаевская железная дорога оставалась до 1894 года. Однако в том же году казна выставила на продажу Московско-Курскую железную дорогу, строившуюся с большим трудом и на государственные деньги и, как посчитали в Министерстве финансов, убыточную, и здесь удача улыбнулась Чижову и его компаньонам. Правда, для того чтобы управление этой дорогой осталось в «русских руках», компаньонам пришлось пойти на большие жертвы. Иностранные банковские дома, к которым Чижов, не имевший в своем распоряжении крупной наличности, обратился за кредитом, поставили условие: акции, для приобретения которых и брался заем, в течение 18 лет выплат по займу не должны были продаваться. «То есть тогда, когда Чижову было бы свыше 80! Следовательно, не на личное пользование этими миллионами мог рассчитывать Федор Васильевич, а питал в душе иной замысел, как и оказалось впоследствии», — резюмировал Иван Сергеевич Аксаков в 1877 году в своей речи, посвященной памяти умершего друга.

Как бы то ни было, но Общество Московско-Курской железной дороги было создано, а Чижов стал председателем правления и занимал этот пост до конца своей жизни.

Векселя и пароходы

 

Параллельно с железнодорожным бизнесом Чижов занимался и банковскими проектами. Он был среди инициаторов первого акционерного финансово-кредитного учреждения Первопрестольной — Московского купеческого банка, учрежденного в 1866 году. Московский купеческий банк занимался в основном кредитованием промышленности в форме учета векселей и финансированием железнодорожного строительства. Его создателями были преимущественно текстильные фабриканты, в том числе Тимофей Саввич Морозов, Павел Михайлович Третьяков, Иван Артемьевич Лямин, а непосредственным организатором банка и автором его устава являлся Чижов. Он же в 1867 году был избран председателем правления банка и занимал эту должность в течение нескольких лет. Со временем Московский купеческий банк стал вторым по величине пассивов в России и одним из самых надежных банков Российской империи второй половины XIX века.

В 1869 году Чижов оставил пост председателя правления Московского купеческого банка, чтобы занять новую должность — стать во главе только что созданного по его инициативе Московского купеческого общества взаимного кредита.

Вообще, почувствовав вкус к бизнесу, Чижов остановиться уже не мог. Чем он только ни занимался в последние годы своей жизни — участвовал в реформировании московской водопроводной системы, в создании учебных заведений, ему принадлежала идея строительства окружной железной дороги вокруг Москвы, властями не поддержанная. Он также задумывался о проведении магистрали от Киева до Бреста, но исполнению этого проекта помешала смерть. Последним детищем Чижова стало создание «Товарищества Архангело-Мурманского пароходства по Белому морю и Северному Ледовитому океану», председателем которого он был избран в 1873 году.

Деньги, ради которых многие занимаются бизнесом, для Чижова значили мало. Став состоятельным человеком, холостяк Чижов продолжал жить очень скромно. Друзья и сотрудники шутили, что обсчитать его мог любой кассир — столь небрежно и отстраненно он получал причитающиеся ему дивиденды. «Сам он тратился почти исключительно на книги, на вспоможение нуждающимся приятелям, и дом его был всегда пристанищем для приезжающих в Москву родных и дорогих ему лиц», — вспоминал Аксаков. Если образовывались свободные средства, Федор Васильевич вкладывал их в новое дело или благотворительность.

Умер Чижов 14 ноября 1877 года в своем доме в Москве, за рабочим столом, в окружении друзей, которым рассказывал о своих планах. Потом выяснилось, что скромный Федор Васильевич ушел из жизни миллионером: лишь неприкосновенные акции Московско-Курской железной дороги, цена которых выросла за 18 лет в несколько раз, были проданы более чем за 6 млн руб. Средствами этими душеприказчики Чижова — Савва Иванович Мамонтов и художник Василий Дмитриевич Поленов — распорядились согласно его последней воле, направив их на устройство и содержание пяти профессионально-технических учебных заведений в Костромской губернии, а также на открытие в родном городе Чижова родильного дома с учебным родовспомогательным заведением. pp