Труднодоступности


Текст | Юлия ЮТКИНА


Север — регион трудной транспортной судьбы.

Правило не работает

Территории Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока занимают около 60% площади России. Однако большинство северных районов имеет низкий уровень транспортного сообщения, в том числе автомобильного.

Поэтому рынок грузовых перевозок этих регионов можно охарактеризовать как недостаточно развитый и неравномерный. В итоге доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта, производимого на этих территориях, доходит до 60%, тогда как в среднем по стране она обычно не превышает 10%.

Казалось бы, спрос на грузовые перевозки в северных регионах огромный. А за спросом по всем законам рыночной экономики должно следовать предложение. Но данное правило по ряду причин здесь не работает. Попробуем разобраться, почему так происходит.

Два мира — два завоза

Первый вопрос: что везут на Cевер? В первую очередь речь идет о Северном завозе — транспортировке всего необходимого для обеспечения нормальной жизнедеятельности работающих там людей. В основном это продовольствие и топливо (нефтепродукты и уголь).

Северный завоз делится на завоз по госзаказу и завоз по инициативе тех или иных организаций — государственных, коммерческих, муниципальных. Основные проблемы с Северным завозом возникают в так называемых депрессивных регионах. В областях, где развита та или иная отрасль промышленности, где находятся крупные предприятия, проблем намного меньше. Вопросы с обеспечением населения всем необходимым там в значительной мере решают коммерческие структуры.

Предприниматели знают, что население регулярно получает зарплату, и рассчитывают на его платежеспособный спрос. Решать проблемы с обеспечением помогают и сами предприятия. Кроме того, они завозят большие объемы грузов для собственных нужд (сырье и оборудование). Следовательно, загружают работой транспортные компании. Так, например, «Норильский никель» использует до 80% мощностей Мурманского морского пароходства и до 70% — Енисейского речного пароходства.

Транспортная недоступность

Второй вопрос: как везут? Транспортировка грузов на Cевер осуществляется железнодорожным, авиационным, автомобильным и водным транспортом. Причем основную роль по ряду причин играют морские и речные перевозки.

Функционирование большинства северных районов целиком и полностью зависит от транспортных перевозок судами по Северному морскому пути. Его транспортные услуги исключительно важны как для жизнедеятельности, так и для работы промышленных объектов. По стратегической магистрали Северного морского пути перевозятся самые разные грузы: нефть, цветные металлы, железорудный концентрат, рыбная продукция, бензин, дизтопливо, керосин, уголь, мазут, продовольствие — все это миллионами тонн каждое лето перемещается по рекам и морям с юга на север России.

На II Международном арктическом форуме «Арктика — территория диалога», который прошел недавно в Архангельске, заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский назвал следующие цифры: в 2010 году по Севморпути было перевезено 220 тыс. т грузов, в 2011 году ожидается 1 млн т. «Таким образом, планируется рост более чем в пять раз, — отметил Олерский. — Это позволяет говорить, что перевозки по северной магистрали переходят из разряда экспериментальных в разряд коммерческих».

Прогнозы директора ЗАО ЦНИИМФ «Развитие Северного морского пути» Всеволода Пересыпкина были еще более радужными.По его мнению, грузоперевозки с запада на восток уже в ближайшие годы могут достичь 5—6 млн т в год, в обратном направлении — 2—3 млн т грузов, а в более отдаленной перспективе грузоперевозки в обоих направлениях могут достичь 65 млн т грузов в год.

Что касается железнодорожных перевозок, то на многих северных территориях они играют по большей части вспомогательную роль. Это объясняется тем, что в ряде регионов, например в Камчатской, Магаданской областях, Чукотском и Корякском автономных округах, а также в Якутии, за исключением самой южной ее части, железная дорога вообще отсутствует.

В Сибири этот вид перевозок развит больше. К примеру, в летний сезон 2011 года со станций Восточно-Сибирской железной дороги на станции Лена и Лена-Восточная Первой грузовой компанией перевезено более 1,5 тыс. т дизеля, 1,1 тыс. т керосина и 1,2 тыс. т бензина.

Если же говорить об авиаперевозках, то они в принципе «превращают любой товар в золото». Помимо того что транспортные услуги по перевозке грузов воздушным путем на Север достаточно дороги, самолетами невозможно доставлять тяжелые и негабаритные грузы.

В итоге транспортировка по воздуху имеет ограничения, ведь принципиальное значение в северных перевозках имеют масса и объем перевозимой партии. Например, доставить промышленное оборудование, в котором так нуждаются многие производственные компании, этим путем практически невозможно.

Самый мобильный транспорт

Отдельный вопрос — автоперевозки. Доля автомобильного транспорта в общем объеме грузовых перевозок в районах Севера, согласно справке Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов, предоставленной нашему журналу, составляет менее 10%. И притом что площадь северных районов составляет около 60% территории РФ, общая протяженность автомобильных дорог там — 15% от общей протяженности российских автомобильных дорог.

Хуже всего сети автомобильных дорог развиты на севере Сибири и Дальнего Востока. Республика Саха (Якутия), Камчатский край, Магаданская область, северные районы Красноярского, Хабаровского краев, Чукотский автономный округ и ряд других оторваны от единой дорожной сети, что влечет за собой дополнительные затраты на жизнеобеспечение населения и не удовлетворяет потребности развития экономики.

К особенностям содержания автодорог в условиях Севера относится также их повышенный износ, связанный с перепадами температуры, что увеличивает расходы на их ремонт и эксплуатацию.

По оценке Минтранса России, себестоимость автомобильных перевозок на Севере в пять — десять раз выше, чем в центральной части Российской Федерации, и в 1,5 раза выше, чем в аналогичных районах других государств. Большие расстояния перевозок на Севере приводят к повышенным транспортно-эксплуатационным затратам на предприятиях транспорта, которые, в свою очередь, компенсируют их за счет потребителей. Кроме того, отсутствие автомобильных дорог не обеспечивает потребителям свободу выбора вида транспортных услуг.

Еще одна проблема — разделение полномочий по федеральным, краевым и муниципальным автомобильным дорогам. На территории отдельно взятого района, где имеются все эти дороги, ситуация такова: дорогами ведают три различных органа управления — федеральный, краевой и муниципальный. При этом низкая финансовая обеспеченность местных бюджетов не позволяет местным органам власти выполнять в полном объеме работы по содержанию и ремонту своих дорог.

Абсолютное большинство региональных и муниципальных автомобильных дорог не отвечает нормативным требованиям. Около 50% мостовых сооружений находятся в аварийном или неудовлетворительном состоянии. Кроме того, на Севере есть даже так называемые «бесхозные дороги», то есть никому не принадлежащие.

Если говорить об автодорогах конкретных регионов, то, по данным Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов, в северных районах Красноярского края, например, в дорожной сети преобладают зимники (временные сезонный дороги). А особенностью автомобильных дорог, расположенных в северных районах Иркутской области, является то, что около 30% из них были построены лесозаготовительными предприятиями по техническим нормативам лесовозных дорог и изначально не соответствовали по параметрам дорогам общего пользования.

Чуть лучше дело обстоит в Якутии. Общая протяженность сети автомобильных дорог на ее территории — свыше 30 тыс. км, из которых более половины представлены временными (сезонными) дорогами — автозимниками. Только 28% региональных автодорог эксплуатируется круглогодично.

Из 612 сельских населенных пунктов только 203 (33%) связаны с районными центрами дорожной сетью с твердым типом покрытия, 25 районов из 33 не имеют устойчивой (круглогодичной) автотранспортной связи между собой. 56% населения проживает в районах, не имеющих круглогодичной транспортной доступности. А из 37 национальных сельских населенных пунктов Чукотского автономного округа 30 не имеют сообщения по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

В Красноярском крае думали о строительстве платных автодорог. Но для того чтобы это было экономически целесообразно, необходимо выполнение нескольких условий: наличие альтернативного бесплатного проезда, интенсивность движения автотранспорта не менее 20 тыс. автомобилей в сутки, «подъемная» плата за проезд. Пока что таких условий нет. Интенсивность движения автотранспорта около 20 тыс. автомобилей в сутки приходится в основном на федеральные автодороги «Байкал» и «Енисей» — на подъездах к городам Ачинск, Красноярск и Канск. Кроме того, автотранспортная доступность многих населенных пунктов края в основе своей безальтернативна, а около 13% сельских населенных пунктов вообще не имеют круглогодичной автотранспортной связи с центральными районами края.

Бизнес для крупных

В Сибири автотранспортные перевозки осуществляются в основном на грузовиках-полуприцепах, грузоподъемность которых свыше 10 т. Сибирь в этом отношении уже давно является терминалом и перевалочным пунктом — связующим звеном между центром России и дальними северными районами.

Операторы перевозок в силу сложной логистической ситуации — преимущественно крупные транспортные компании. Малые и средние предприниматели не могут конкурировать с крупными транспортными компаниями, поэтому занимаются в основном городскими грузоперевозками.

Тем не менее этот рынок весьма конкурентный, и по мере развития автодорожной сети конкуренция будет усиливаться.