Когда мельчают гиганты


Текст | Ирина СКЛЯРОВА


Авиастроительная отрасль ждет поддержки государства.

Как приспособить гигантские авиационные заводы к штучному производству самолетов и найти стабильный рынок сбыта — такие задачи стоят практически перед каждой авиастроительной корпорацией, и не только в нашей стране, но и по всему постсоветскому пространству.

На территории России после распада Советского Союза сохранилось порядка 40 авиа- и моторостроительных заводов (см. табл.). И практически все они прошли идентичный путь оптимизации производства. Почти все российские авиационные заводы были основаны в период индустриализации. Предприятия, построенные в то время, когда на вооружении экономить не приходилось, по своей площади и объему производственных помещений были рассчитаны на огромный объем выпуска продукции.

Кризис поразил авиационную отрасль сразу после распада СССР и разрыва межотраслевых хозяйственных связей. Уже тогда отрасли пришлось войти в режим жесткой экономии. Чтобы экономия была не в ущерб качеству и технологиям, заводы сегодня пытаются оптимизировать технологии в пользу радикального снижения непроизводственных и накладных расходов, в частности коммунальных платежей. Штучное производство самолетов и штучный ремонт чрезвычайно затратны. В отсутствие масштабных заказов приходится производить много подгоночной ручной работы. Ранее, к примеру, отрасль под серийное производство заказывала штампованные детали, но для отдельных образцов, которые выпускает сейчас авиапромышленность под каждого конкретного заказчика, это нецелесообразно. Теперь приходится использовать более дорогие технологии, в частности ковку, что влечет за собой потери металла на финальной отшлифовке.

Большая часть заводов уже прошла через этап концентрации производства, что включало в себя сокращение как общей площади завода, так и размера отдельных зданий и цехов, а также перенос производственных и технологических служб в меньшие помещения. Задачей «сжатия» производства было снижение затрат на перемещение людей и комплектующих, а также оптимизация производственных потоков и сокращение времени изготовления деталей. Перегруппировка производственных участков позволяет экономить на коммунальных платежах, которые сегодня для завода площадью в десятки гектаров просто колоссальны. Освободившиеся территории заводы пытаются использовать для организации смежных производств или просто сдать в аренду.

В частности, на самарском авиазаводе «Авиакор» за два года было перемещено на новые места 32 производственных участка общей площадью около 15 тыс кв. м, а за счет оптимизации логистики накладные расходы сократились на 26%.

Часть производственных операций заводы начали передавать на аутсорсинг сторонним исполнителям. Например, конструирование и обшивку кресел пилотов. Для упрощения и удешевления логистики поблизости от заводов возникают аффилированные центры обслуживания самолетов и их узлов, которые чаще всего поставляются на плановый и экстренный ремонт.

Кризис 2008 года парадоксальным образом сыграл на руку авиационной отрасли. Антикризисные меры, предпринятые российским правительством в 2009—2011 годах, помогли снять так называемую «токсичную задолженность» отрасли. Кредиты, взятые в 90-е годы, и проценты, набежавшие за это время, грозили банкротством значительной части авиастроительных заводов.

Особый вопрос сегодня для отрасли — постройка самолетов для пассажирской авиации. Большая часть авиакомпаний использует для пассажирских перевозок зарубежные машины, хотя потенциально спрос рынка на отечественные самолеты огромен. На протяжении последних десяти лет все без исключения российские премьер-министры заявляли о необходимости восстановления пассажирского авиастроения. После каждой авиакатастрофы с российским лайнером все эти заявления повторяются. Однако на практике каких-либо серьезных мер принято не было.

По планам реформа авиационной отрасли должна была завершиться еще в 2010 году, однако этого не произошло. Сегодня идет работа над новой государственной программой развития авиационной промышленности до 2025 года, которую пишут совместно Минпромторг, Минэкономразвития, Минфин, Минтранс и Минобороны.

Программа предусматривает, что доля российских комплектующих в отечественной продукции должна к 2025 году составить 70%, доля России в мировом объеме пассажирского авиастроения должна составлять 10%, а в военном самолетостроении — 14%. Но при этом ряд проектов отечественной авиационной промышленности, получивших развитие в настоящее время, никак в программе не отражены.

Чтобы загрузить в полную силу отечественные заводы, нужно в первую очередь отрегулировать взаимоотношения между авиакомпаниями-перевозчиками. Но рыночных механизмов взаимоотношений между авиакомпаниями пока не создано, и эта сфера регулирования очень закрыта. Отсюда вытекают и проблемы взаимоотношений авиакомпаний и заводов. Перевозчики пытаются заложить инвестиционные затраты в тарифы, государство, в свою очередь, пытается административными методами эти тарифы снизить, а в результате почти вся пассажирская авиация пользуется подержанными «Боингами».