По рельсам — к прогрессу
Текст | Анастасия САЛОМЕЕВА
В ряду энергичных концессионеров и предприимчивых подрядчиков, благодаря которым Российская империя во второй половине XIX века покрылась разветвленной сетью железных дорог, выделяются две не самые типичные по своему происхождению, воспитанию и образованию даже для столь разношерстной компании фигуры — Карла Федоровича фон Мекка и Павла Григорьевича фон Дервиза.
Железнодорожным делом фон Мекк и фон Дервиз занялись почти одновременно — к началу 60-х годов XIX века, когда перед Россией после поражения в Крымской войне, обнажившей техническую и экономическую отсталость империи, встала насущная необходимость инфраструктурных изменений. Железные дороги в стране существовали с конца 1830-х годов, но по сравнению с передовыми европейскими странами их было ничтожно мало, а новые пути прокладывались медленно и с большим трудом.
Вскоре после своего восшествия на престол новый император Александр II, понимая важность строительства в России разветвленной сети магистралей, начал искать пути стимулирования железнодорожного строительства. Получилось у него не сразу: первая попытка, связанная с привлечением иностранного капитала, окончилась провалом, финансирование дорогостоящего строительства на государственные средства тоже было невозможно — казна была истощена Крымской военной кампанией. В конце концов правительство решилось привлечь к этому проекту отечественный капитал. Предпринимателям, взявшимся за такое рисковое дело, как строительство, а потом и эксплуатация железных дорог, государство гарантировало финансирование на основе концессий (договоров). Коммерсанты получили и другие льготы от государства — оно, например, могло гарантировать акционерный капитал, предоставляло страховую гарантию по акциям. Государство решало стратегические вопросы — такие, как куда провести магистраль, и регулировало железнодорожное хозяйство, а после окончания действия концессии оно получало в свою собственность железную дорогу. Поначалу, впрочем, инвесторов, отважившихся на концессию, было немного: осторожные российские купцы далеко не сразу сообразили, какие прибыли им сулит столь масштабный государственный инфраструктурный проект. Но потом смельчаки нашлись.
Так в стране, где по традиции все делается в последний момент, в цейтноте и обязательно с размахом, с огромными материальными и физическими затратами, началось то, что потом назвали «железнодорожной лихорадкой». В этой «эпидемии», вскоре распространившейся практически на все российское общество, доселе мало кому известные и совсем не состоятельные люди, благодаря своей смекалке, предприимчивости, а порой и, что греха таить, нечестности, в одночасье превращались в богатейших людей и становились всемогущими тузами общества. В столь колоритной и состоящей преимущественно не из выходцев из привилегированных слоев общества компании железнодорожных магнатов и оказались остзейский дворянин Карл Федорович фон Мекк и «русский» немец Павел Григорьевич фон Дервиз.
Объединяли этих двух основоположников российского железнодорожного транспорта не только деловые интересы к масштабным инфраструктурным проектам, инородное, немецкое, происхождение, принадлежность к дворянскому сословию, но и семейное пристрастие к музыке.
Потомок канцлера
С конца XVI века жил в Лифляндии старинный дворянский род фон Мекков. И на протяжении многих поколений отцы этого семейства рассказывали сыновьям предание о том, что предком их был силезский канцлер Фридрих фон Мекк, один из внуков которого перебрался из Силезии в Прибалтику и стал военным комендантом Риги.
Мекки были людьми родовитыми, но состояния так и не нажили. Отец будущего железнодорожного короля служил таможенным чиновником, умер он от холеры довольно молодым человеком, оставив жену и пятерых детей фактически без средств к существованию. Впрочем, о судьбе его старшего сына, родившегося 22 июня 1821 года, позаботилось государство. После смерти отца юный Карл Отто Георг фон Мекк навсегда покинул родную Курляндию и приехал в Санкт-Петербург. Здесь молодой человек, звавшийся теперь на русский манер Карлом Федоровичем, был принят на казенный счет в Институт Корпуса инженеров путей сообщения, работавший в то время по стандарту военных кадетских корпусов.
Институт, одно из первых высших технических учебных заведений России, Карл с отличием окончил в 1844 году в чине поручика. Следующие 15 лет своей жизни фон Мекк тянул чиновничью лямку. Он служил дорожным инженером в ведомстве путей сообщения, был начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе, инженером и инспектором по строительству стратегических дорог в западной части России.
Мотаясь по долгу службы по дорогам страны, в 1846 году Карл заехал в Смоленскую губернию, где и познакомился со своей будущей супругой — дочерью небогатого помещика Надеждой Филаретовной Фроловской. Наверное, Карл сразу же влюбился в эту высокую тоненькую брюнетку, почти девочку — ведь на момент знакомства Наде было всего 15 лет. Предложение своей суженой настойчивый Мекк делал три раза и два раза получал отказ, на третье же предложение 17-летняя девушка ответила согласием.
Свадьбу сыграли в январе 1848 года. А был ли он счастливым — об этом до сих пор спорят биографы и Карла Федоровича, и Надежды Филаретовны, чье имя навсегда вошло в историю России как имя близкого друга и покровительницы Петра Ильича Чайковского. Одни считают, что утонченная Надежда Филаретовна, вышедшая замуж совсем юной, мужа не понимала и не любила, другие же опровергают эту точку зрения, ссылаясь на письма фон Мекк Чайковскому, где она всегда с уважением говорит о супруге, и приводят в качестве аргумента такой довод: как может быть не счастливым брак, в котором появилось на свет 11 детей? У фон Мекков было пять сыновей и шесть дочерей.
Одно, впрочем, можно сказать точно: еще неизвестно, стал бы фон Мекк железнодорожным магнатом или нет, если б не встретилась на его пути Надежда Филаретовна. Адресат Четвертой симфонии и Первой сюиты Чайковского была женщиной не только музыкально одаренной и тонко чувствующей, но и настойчивой, сильной и смелой. Именно она, устав от вечных финансовых неурядиц, преследовавших их все более разраставшуюся семью (а жалованье фон Мекк получал небольшое), в один прекрасный день убедила мужа бросить карьеру чиновника и заняться предпринимательской деятельностью.
Это судьбоносное для себя решение фон Мекк принял в 1860 году. Его уход со службы как раз совпал с началом строительства железных дорог по частным подрядам и созданием российскими предпринимателями первых железнодорожных обществ. Участником одного из них, Общества Московско-Саратовской железной дороги, стал Карл Федорович. Здесь его путь впервые пересекся с Павлом Григорьевичем фон Дервизом.
Тамбовский немец
Павел Григорьевич фон Дервиз появился на свет 31 января 1826 года в городе Лебедянь Тамбовской губернии. Его предки приехали в Россию еще в XVIII столетии из Гамбурга и когда-то носили фамилию Визе. Император Петр III даровал первому Визе, ступившему на российскую землю, юстиц-советнику Иоанну-Адольфу Визе, дворянское звание. Так перед фамилией появилась аристократическая приставка «фон» и артикль «дер», который вскоре стал писаться слитно с фамилией, утратившей последнюю гласную.
На протяжении нескольких веков фон Дервизы верой и правдой служили своей новой родине, были они в основном военными или чиновниками. Отец Павла Григорьевича, Григорий Григорьевич фон Дервиз, служил директором Николаевского сиротского института в Гатчине и был действительным статским советником. В семье росло семеро детей — у будущего концессионера была сестра и пять братьев, двое из которых стали особенно известны: Николай — известный певец и композитор и Дмитрий — высокопоставленный чиновник и юрист.
Детство и юность Павла прошли в Петербурге. Он учился в известном частном привилегированном пансионе Гирста, потом в училище правоведения, которое с отличием закончил в 1847 году. Потом Павел Григорьевич служил в департаменте герольдии Сената и военном ведомстве. Женат он был на Вере Николаевне Тиц, с которой, видимо, был знаком с детства — ее отец служил экономом в гатчинском сиротском институте. У супругов было четверо детей — три сына и дочь. Вера Николаевна прославилась как щедрая благотворительница.
Примечательно, что супруга фон Дервиза тоже была не чужда музыке. Московской консерватории, открытой в 1866 году другом семьи фон Дервизов Николаем Григорьевичем Рубинштейном, Вера Николаевна подарила орган. Она и сама была прекрасной музыкантшей, талант которой ценили и Николай и Антон Рубинштейны. Отдавал свои свободные часы музыке и Павел Григорьевич — он писал инструментальные пьесы и романсы.
В 1857 году Дервиз, оставив в чине статского советника государственную службу, переехал в Москву, где его и пригласили на должность секретаря правления нового Общества Московско-Саратовской железной дороги.
От Москвы до Рязани
Общество Московско-Саратовской железной дороги было сформировано в 1856 году, а его устав утвержден в 1859-ом. Первоначально целью общества было сооружение магистрали от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань и Моршанск. Проект был перспективным и сулил своим инвесторам огромные барыши — Москва, сердце экономической жизни империи, остро нуждалась в удобном и экономичном сообщении с плодородными и богатыми природными ресурсами и промышленными предприятиями южными губерниями. Так что у учредителей общества не было проблем с его пайщиками — акционерами компании были и члены императорской фамилии, в том числе старший сын Александра II цесаревич Николай Александрович, и высокопоставленные аристократы, и даже иностранные инвесторы.
Строительство первого участка дороги, связывающего Москву и Коломну, началось в 1860 году. И вскоре выяснилось, что задача, которую взяли на себя организаторы общества — дорогу в 725 верст построить за шесть лет, довольно непроста, и руководство общества, в котором было слишком мало людей, действительно понимающих в железнодорожном строительстве, вряд ли способно ее решить. Магистраль от Москвы до Коломны все-таки была построена, и при этом в рекордные сроки — за два года. Государственная комиссия, впрочем, с первого раза объект не приняла, предписав строителям его доделать и привести в соответствие с первоначальным проектом.
Возведение ветки Москва — Коломна истощило казну общества, да так, что огромных денег, собранных на строительство вначале, не хватило на продолжение проекта, и деятельность общества была приостановлена. На фоне этих драматических для первых горе-учредителей общества событий и взошли звезды фон Дервиза и фон Мекка.
До Саратова решено было дорогу не строить — слишком дорого, вместо этого магистраль должна была протянуться до Рязани. В самом начале 1863 года Общество Московско-Саратовской железной дороги было реорганизовано в Общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе правления которого встал фон Дервиз. Новый руководитель преобразованного общества железной рукой очистил правление от нерадивых членов, добился дополнительных гарантий от правительства, организовал выпуск облигаций нового общества и даже с успехом разместил их на зарубежной бирже, что само по себе было неожиданностью: иностранные инвесторы в то время не доверяли российским облигациям, а облигациям железнодорожных обществ особенно. А оптовым подрядчиком концессии магистрали Москва — Рязань он выбрал фон Мекка.
Строительство новой железной дороги тоже заняло два года: в августе 1864-го по временной ветке были пущены первые поезда, в феврале 1865 года, когда через Оку был построен капитальный и современнейший мост, заработал основной путь. Линия действительно оказалась очень востребованной, ее грузовой и пассажирский потоки постоянно увеличивались, а значит, росла и прибыль тех, кто занимался эксплуатацией дороги. Так фон Дервиз и фон Мекк, уже изрядно пополнившие свои карманы на строительстве, превратились в богачей.
От Рязани до Козлова
Благодаря своему следующему совместному проекту компаньоны стали миллионерами, а их имена стали известны всей России. В 1863 году фон Дервиз начал добиваться концессии на строительство железной дороги от Рязани до Саратова, только пройти она должна была не через Моршанск, а через Тамбов и Козлов. Первым, по его мнению, должен был стать участок Рязань — Козлов, эту концессию предприниматель получил в 1865 году. При этом, чтобы найти капитал для общества, фон Дервиз снова совершил маленькое чудо — облигации были размещены на германских биржах. Оптовым подрядчиком строительства опять был выбран Карл Федорович фон Мекк. А общество, созданное для строительства и эксплуатации дороги, получило очень большие государственные льготы.
Рязано-Козловская железная дорога протяженностью 197 верст также была построена в рекордные сроки, за полтора года — 12 марта 1865 года был дан старт ее строительству, а 4 сентября 1866-го по ней уже пошли первые поезда. Направление магистрали было выбрано очень удачно, именно этот путь на протяжении многих лет был основным для гужевых транспортировок из южных губерний в Первопрестольную. Так что дорога моментально стала и чрезвычайно прибыльной, и очень загруженной.
Но не менее доходным для компаньонов было и само строительство дороги. Дело в том, что здесь фон Дервиз применил схему, сделавшую его очень известным в узких кругах концессионеров, взявших его ноу-хау на вооружение. Суть была следующей: смета на строительство намеренно завышалась, причем на очень серьезную сумму (например, некоторые историки считают, что смета на строительство Рязано-Козловской железной дороги была завышена в два раза). На эту разницу под гарантии правительства выпускались акции и облигации. При этом доходы с облигаций шли на строительство, а вот акциями предприимчивый концессионер мог воспользоваться по собственному усмотрению. Так фон Дервиз, фон Мекк, а затем и многие другие железнодорожные магнаты начали создавать фиктивные акционерные общества с несуществующими акционерами.
Кроме того, фон Дервиза и фон Мекка нередко обвиняли в таком распространенном обмане, как завышение сметы и экономия на строительных материалах. Впрочем, нельзя сказать, что это, если и имело место быть, как-то сказывалось на результате — построенные дороги всегда были отменного качества, грамотно управлялись и ставились в пример многим другим концессионерам и подрядчикам.
В 1866 году фон Дервиз и фон Мекк в партнерстве с князем С.А. Долгоруким получили еще одну концессию — на строительство Курско-Киевской железной дороги. Условия концессии при этом были чрезвычайно льготными. Курско-Киевская железная дорога, построенная к середине декабря 1868 года, также оказалась весьма высокодоходной, а ее строительство принесло компаньонам 6 млрд руб.
После работы
Это был последний общий проект фон Дервиза и фон Мекка. В 1868 году Павел Григорьевич покинул Россию и поселился в Ницце. На юг Франции миллионер перевез свою семью из-за болезни единственной дочери Вари, страдавшей костным туберкулезом. Там на шикарной вилле «Вальрозе», окруженной прекрасным парком, а также в собственном замке Тревано, неподалеку от Лугано фон Дервиз прожил отпущенные ему еще 13 лет. За границей он, видимо, купив себе титул, стал бароном. Бизнесом фон Дервиз больше не занимался. Он, и раньше неравнодушный к меценатству, посвятил себя благотворительности. Так, в 1876 году в Москве на деньги Павла Григорьевича была построена детская больница Святого Владимира, в память об умерших в младенчестве старших детях мецената. Также фон Дервиз был попечителем Охтинского механико-технического училища в Санкт-Петербурге и Рязанской мужской гимназии, участвовал он и во многих других социальных проектах. В Ницце фон Дервиза за его огромное богатство и щедрость прозвали «русским Монте-Кристо», много сделал он и для этого города, за что в его честь названа одна из улиц.
Вылечить дочь фон Дервизу не удалось. Летом 1881 года 16-летняя Варя умерла. Павел Григорьевич смог прожить без нее лишь один день.
Карл Федорович фон Мекк занимался строительством железных дорог еще долго, но такая удача, как в первые годы, ему больше не сопутствовала. А участие в с трудом полученной концессии на Ландваро-Роменскую железную дорогу стоило предпринимателю изрядной нервотрепки и принесло одни убытки. Умер он 26 января 1876 года. Надежда Филаретовна, унаследовав половину многомиллионного состояния своего супруга и его дело, стала одной из богатейших женщин России.