Операторы недоступности


Текст | Василий НИКОЛАЕВ


Ситуация на рынке железнодорожных контейнерных перевозок блокирует транзитные преимущества России.

Железнодорожные контейнерные перевозки сегодня являются одним из самых проблемных секторов рынка транспортных услуг, притом что общий объем рынка контейнерных перевозок в стране растет. Но так как постоянно увеличиваются поставки импортных товаров, железнодорожные контейнерные перевозки сдерживают этот рост.

Доставка грузов контейнерами по железной дороге, по сравнению с морской доставкой, значительно сокращает время от отправления до получения грузов. Так, железнодорожная доставка из Восточной Азии в Западную Европу — 18—19 дней, это вдвое меньше, чем морем через Суэцкий канал.

Но вот цена доставки по железной дороге фактически уничтожает это преимущество. В период кризиса морские перевозки были существенно дешевле, чем доставка по железной дороге.

В системе российских железных дорог главными операторами рынка являются ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис». На их монополистический статус эксперты и чиновники ФСТ и ФАС указывали еще в период трансформации МПС в ОАО «РЖД» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта.

Еще несколько лет назад начальник одного из управлений ФСТ Виктор Квитко заявлял, что если рассматривать только контейнерный парк, то «Трансконтейнер» работает на конкурентном рынке. Но по железнодорожным платформам он монополист, так как располагает подавляющим большинством платформ, которые получил от РЖД. К тому же контейнерные терминалы, переданные «Трансконтейнеру» — это становой хребет контейнерных перевозок.

Монополизм сказывается как на международных, так и на внутрироссийских перевозках, поскольку доминирующее положение «Трансконтейнера» приводит к диктату на рынке, не способствует развитию экономической активности, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.

Достаточно давно частные операторы контейнерных перевозок обращаются к операторам рынка железнодорожных контейнеров с предложением снизить тарифы.

Компания «Трансконтейнер» вроде бы поддерживает этот подход. В компании существует рабочая группа, которая постоянно готовит свои предложения по гибкой тарифной политике, чтобы у транспортников появилось больше возможностей регулирования ставок. При этом в ОАО «РЖД» неоднократно заявляли, что государственная составляющая тарифа основана на экономически обоснованных расходах на содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры. Следовательно, для снижения тарифов нужно компенсировать эту часть ставок за счет бюджета.

Некоторые эксперты даже заявляют, что надо снизить тарифы в четыре раза. В таком случае, замечает руководитель агентства Infranews Владимир Рожанковский, РЖД будет работать в убыток, но Россия не потеряет долю рынка. В противном случае грузоотправители уйдут «в море», и РЖД ждут убытки, в том числе от того, что после года простоя железнодорожная платформа может быть пригодна к использованию только после капремонта.

Сегодняшняя ситуация на рынке железнодорожных контейнерных перевозок противоречит стратегическим интересам российской экономики, которая лишается возможности получать доходы в качестве транзитного коридора между Азией и Европой. Доходы от транзита, по мнению экспертов, могли бы быть сопоставимы с доходами от поставки на иностранные рынки нефти и газа.

К тому же контейнерные перевозки играют большую роль в решении экономических и социальных проблем внутри страны, и проблемная ситуация в железнодорожной составляющей контейнерной системы наносит ущерб развитию целых регионов, особенно северных.

Решать проблему железнодорожных контейнерных перевозок, считают специалисты, нужно двумя путями. Первый — компенсация части тарифа или предоставление льгот из бюджета. Удешевление железнодорожных контейнерных перевозок — стратегическая государственная задача, и для ее реализации программа бюджетного финансирования необходима. Второй — регулирование монопольной цены и демонополизация рынка железнодорожных контейнерных перевозок. Очевидно, что железнодорожный транспорт нуждается в «дореформировании» — сегодняшняя его структура не ведет ни к конкурентным отношениям, ни к необходимым инвестициям в железнодорожную инфраструктуру, ни к учету интересов граждан и хозяйствующих субъектов.