Область повышенной бизнес-активности


Текст | Ирина СКЛЯРОВА


Инициативный бизнес, профицит энергетических ресурсов и стратегически важное положение делают Дальний Восток одним из самых перспективных регионов России.

Пожалуй, нигде в России инвесторы не относятся с большим интересом к развитию своего региона, чем на Дальнем Востоке. Позиционирование Дальневосточного округа как перевалочного пункта на торговом пути к азиатским гигантам — Китаю, Японии и Корее — привлекает к инфраструктурным проектам частный бизнес.

Цифры говорят сами за себя. Если по Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» на каждый рубль государственных инвестиций на Дальнем Востоке было вложено 27 частных рублей, то на западе страны частный бизнес вложился лишь тремя рублями.

В марте нынешнего года на 60% было увеличено финансирование Федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья». Объем ФЦП теперь составит 36 млрд руб., большую часть этих средств планируется направить на развитие топливно-энергетического комплекса.

На строительство ТЭК пойдет 22,54 млрд руб., на транспортную и инженерную инфраструктуру — 11 млрд руб, а на «социалку», для сравнения, всего 1,5 млрд руб. Среди запланированных мероприятий — строительство Усть-Среднеканской ГЭС на р. Колыме, водозаборных сооружений в Хабаровске, четвертого энергоблока на Южно-Сахалинской ТЭЦ-1, нескольких высоковольтных линий электропередачи, автодорог между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре и между Южно-Сахалинском и Охой.

Точками роста на Дальнем Востоке сегодня являются нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан, газовые проекты «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Сахалин-3». Уже построен завод по сжижению газа и строится нефтеперерабатывающий завод под Находкой. В Амурской области строится космодром, для чего уже создано 320 обслуживающих предприятий, в том числе железнодорожная станция, аэропорт, НПЗ и ремонтные базы. Отток населения из Приморья прекращается. Впервые за последние 15 лет в регионе появились новые рабочие места, и начала восстанавливаться социальная инфраструктура.

В Якутии сегодня активно строятся предприятия цветной металлургии, под протекцией государства развивается обработка алмазов. На Камчатке строится туристско-рекреационная зона с гейзерами и горнолыжными трассами. Правда, учитывая удаленность региона, туристская зона рассчитана, похоже, на японцев и американцев, которым до Камчатки добираться гораздо проще, чем жителям Центральной России.

Все ради гостей

Самое большое внимание в рамках поддержки инвестиционных проектов федеральные власти уделяют Приморью в связи с проведением в регионе в следующем году саммита стран — членов АТЭС. Вкладываться в Дальний Восток крупным инвесторам настойчиво предлагает федеральное правительство. «Роснефть», «Газпром», ФСК, «Интер РАО» и другие крупные госкомпании получили приглашения стать соинвесторами Фонда прямых инвестиций Дальнего Востока и Байкальского региона. Впрочем, пока нет сведений о том, намерены ли указанные компании вложиться в фонд.

Владивосток сейчас живет подготовкой к саммиту АТЭС: строятся мосты и дороги, обустраиваются зоны отдыха, ремонтируются фасады зданий. На строительство дополнительных объектов саммита АТЭС владивостокским властям удалось привлечь 110 млрд руб. федеральных средств.

Внесены изменения в подпрограмму «Развитие Владивостока как центра международного сотрудничества в Азаитско-Тихоокеанском регионе» Дальневосточной ФЦП. В новую редакцию подпрограммы включено строительство судостроительных верфей «Восток-Раффлз» и «Звезда — DSME», организация скоростного железнодорожного движения между Владивостоком и аэропортом Кневичи, создание рекреационной зоны на территории «Дальзавода». Также в подпрограмму вошли объекты магистрального газопровода Сахалин — Хабаровск — Владивосток, строительство сети высоковольтных линий и электроподстанций, топливно-заправочного комплекса в аэропорту Кневичи, инженерного центра на острове Русском.

Как уверены сейчас владивостокские власти, саммитом АТЭС модернизация Приморья не закончится. В регионе принят и действует план развития до 2020 года, включающий в себя инвестпроекты общей стоимостью 3 трлн руб. Для сравнения, нынешние стройки АТЭС — это всего четверть от этой суммы. Чтобы построенная к саммиту инфраструктура не простаивала и после окончания мероприятия, городские власти хотели бы позиционировать город в качестве мультивыставочного центра.

Связующее звено

Развитие портовой инфраструктуры стало козырной картой приморских властей, рассчитывающих, что саммит АТЭС привлечет внимание инвесторов к портовым проектам. Регион замахнулся на создание целой системы портовых ОЭЗ — в Совгавани, Восточном, на Камчатке, в Анадыре, в бухте Троицы, рассчитывая привлечь морской транзит из северной части Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности с западного побережья США.

Сегодня из-за отсутствия достаточных портовых мощностей азиатские товары поступают в дальневосточный регион через Суэцкий канал и весь материк. Прямой путь может сократить расстояние перевозки на десятки тысяч километров. На реализацию проекта портовых особых экономических зон заложены средства в бюджете ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010—2015 годы».

В прошлом году порты транспортного узла Восточный-Находка переработали 51 млн т грузов, заняв третье место в России после Новороссийска и Санкт-Петербурга. К концу года в правительство должна быть представлена новая концепция развития этой портовой зоны. Порт Восточный-Находка предполагается превратить в международный транспортный узел.

Этот порт не замерзает и имеет выход на международные транспортные коридоры Транссиб и «Приморье-1». Портовую зону с контейнерными мощностями и современными складами предполагается развивать в комплексе вместе с застройкой прилегающих территорий, строительством авто- и железных дорог.

За счет строительства контейнерных и рудных терминалов, инженерного освоения берега, создания перерабатывающих производств Дальний Восток пытается совершить радикальный рывок в восстановлении своего значения как торгово-перевалочного пункта. Создание современной портовой зоны может дать не только толчок к развитию международных транспортных коридоров, но и решить серьезные экономические проблемы, к примеру загрузить Транссиб в обратном направлении, в то время как сейчас он работает только лишь на экспорт.

Правда, не обходится и без накладок. Портовая ОЭЗ «Советская Гавань» (Хабаровский край), распоряжение о создании которой появилось в кризис, и в которой должны были быть созданы железорудный, зерновой и нефтеналивной терминалы, никак не дождется бюджетного финансирования. Причем проектные мощности зоны за три года были сокращены, точно так же, как и финансирование.

Что касается портовой зоны в Совгани, то запуску ее мешает отсутствие нормальных подъездных путей. Участок железной дороги от БАМа до порта надо полностью реконструировать, но в инвестиционных планах РЖД на ближайшие годы этого пункта нет. Инвесторы же не хотят брать на себя такие расходы, а без железнодорожной ветки развитие порта оказывается бессмысленным.

То же самое и с автомобильными трассами. Если внутрипортовая инфраструктура — это амбициозный проект как федеральной, так и региональных властей, то строительство дорог по-прежнему остается провальным направлением в региональной политике. Из федеральных же источников строятся лишь трассы под самые неотложные нужды, например автодорожный мост через протоку Амурская, соединяющий Хабаровск с Большим Уссурийским островом.

Электрификация соседних стран

Среди перспективных проектов в Дальневосточном регионе сегодня обсуждаемый пока на уровне идеи проект создания единой азиатской энергосистемы, включающей действующие и проектируемые линии электропередач на территорию Китая и даже проект прокладки кабеля по дну моря в Японию.

На российском Дальнем Востоке сегодня переизбыток энергоресурсов: промышленных потребителей энергии и населения стало значительно меньше, чем на то рассчитывали, проектируя электростанции. Потребление на Дальнем Востоке ниже возможностей генерации, в то время как энергии производится все больше за счет Зейской, Бурейской и строящейся Нижнебурейской ГЭС.

В Китай экспортируется электроэнергия, не востребованная на внутреннем рынке. Эти сверхбалансовые объемы электроэнергии сегодня можно передать в другие российские регионы, однако для этого нет современных ЛЭП с достаточной пропускной способностью. Но вместо строительства ЛЭП в соседние регионы Россия строит экспортно ориентированные линии электропередачи до государственной границы с КНР.

В течение нынешнего года Федеральная сетевая компания намерена построить до границы с Китаем основной участок ЛЭП 500 кВ протяженностью 153 км. Ввод линии в работу позволит увеличить объемы экспорта электроэнергии из России в КНР с 1 млрд до 5 млрд кВт-ч в год. Эти экспортные объемы, в частности, предусматривает План сотрудничества между северо-восточными районами КНР и регионами Сибири и Дальнего Востока на 2009—2018 годы, подписанный обеими сторонами. Для российского Дальнего Востока важны прежде всего прямые инвестиции — в заводы, инфраструктуру, высокотехнологичные отрасли.

Теоретически Китай с его золотовалютными резервами, превышающими $3 трлн, может стать источником таких инвестиций. Но Китай заинтересован прежде всего в сырьевых российских активах — полезных ископаемых, лесе, энергетических ресурсах — и выразил намерение вложиться в производство электроэнергии и транспорт. Инвестиции же в российскую обрабатывающую промышленность со стороны Китая пока минимальны: Китай и Россия в январе 2011 года начали строительство обогатительной фабрики Кимкано-Сунгарского ГОК и совместные проекты строительства гидро- и тепловых станций.

Впрочем, в свое время иностранные инвестиции на остров Сахалин также рассматривались как панацея от социально-экономических проблем в регионе. С момента заключения первого соглашения о разделе продукции прошло более 15 лет, однако, несмотря на интенсивную эксплуатацию сахалинских энергоресурсов иностранными и российскими компаниями, процветающим остров назвать вряд ли возможно. Развиваться и острову, и всему Дальневосточному региону придется за счет собственных сил и ресурсов.


КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Дмитрий АДАМИДОВ, аналитик «Инвесткафе»: для использования потенциала Дальнего Востока нужны нетривиальные решения:

— Развитие Дальнего Востока России в значительной степени зависит от развития кооперационных связей с КНР, которая является крупнейшим международным партнером РФ. Можно выделить следующие основные направления.

Первое — создание международных транспортных коридоров и использование транзитного потенциала Дальнего Востока. Основной проблемой Китая, особенно до кризиса 2008 года, была перегруженность транспортной инфраструктуры. Транспортная система не успевала за ростом экспорта, и в результате были перегружены порты и другие транспортные узлы, и Китай был готов на любые варианты вывоза грузов, например по Амуру.

Китай даже на своей территории проводил дноуглубительные работы на Амуре, чтобы большие корабли могли разгружаться и выходить в океан. Таким образом, транспортная проблема Китая открывает перспективы Дальнего Востока как транзитной территории.

Сейчас транспортная проблема стоит перед КНР не так остро, как до кризиса, но потребность в развитии международных транспортных коридоров через территорию РФ сохраняется.

С нашей стороны основная трудность была в том, что инфраструктура на Дальнем Востоке практически не готова к приему и обслуживанию больших объемов транзитных потоков.

Сейчас на бумаге существует масса проектов создания различных транспортных коридоров (Хабаровск — Лидога — Ванино, маршруты по Приморскому краю и т.д.). Но фактически в этом направлении мало что делается.

Проблема в том, что субъекты Дальневосточного федерального округа в общем-то вынуждены придерживается общероссийской бюджетной стратегии. Так, субъекты округа и федеральная власть должны финансировать все эти проекты на паритетных началах. Однако, как и во многих других случаях с инфраструктурными проектами, эта схема работает плохо. Например, до 2008 года у Хабаровского и Приморского краев не было собственных денег на реализацию таких программ, а сейчас нет денег и в федеральном бюджете. Поэтому проектный потенциал используется в ограниченных масштабах. Транзитный потенциал без больших инвестиций из федерального бюджета не может быть реализован. Местный бюджет в одиночку такие проекты не потянет.

Второе направление — реализация проектов комплексного приграничного сотрудничества. Такие проекты носят скорее социально-политический характер — например, проект совместного освоения острова Большой Уссурийский (Хабаровский край). Однако в рамках даже политических проектов возможно создание эффективных коммерческих кластеров, ориентированных на удовлетворение спроса со стороны КНР.

Это может быть создание небольших лесоперерабатывающих производств в приграничной зоне и сокращение вывоза круглого леса или создание производств по переработке сельскохозяйственной продукции. Сейчас в Китае обострилась проблема с качественным продовольствием, и участились случаи, когда жители КНР приезжают к нам в магазины, скупают хлеб и другие продукты.

Далее, создание игорных зон, ориентированных на спрос со стороны жителей КНР. В Китае запрещены казино. На сегодняшний день Правительство РФ одобрило создание игорной зоны в Приморье, но с 2006 года этот проект буксует из-за проблем со строительством инфраструктуры (государство строить ничего не хочет, а частные инвесторы это делать не готовы).

Основной проблемой проектов приграничного сотрудничества является эффективное управление. Здесь можно выделить две болевые точки.

Первая — сегодня существует множество планов и программ, но они плохо скоординированы между собой. Нет целостной концепции развития приграничного сотрудничества, зато есть много разрозненных бумаг, написанных краевыми властями, Минэкономразвития, Минрегионом, Минтрансом и т.д., которые между собой часто не стыкуются и не подкреплены финансированием. В итоге органы власти спорят между собой (например, по поводу того же острова Большой Уссурийский уже несколько лет Минрегион и Хабаровский край не могут прийти к согласованному решению — что же именно там строить), постоянно переписывают перспективные планы, превращая их в еще более перспективные, а в реальности толком ничего не делается.

Вторая болевая точка — своеобразный менталитет местных властей. Дальний Восток все-таки регион достаточно обособленный, здесь традиционно относятся к федеральному центру настороженно. Поэтому исторически так сложилось, что задача дальневосточных губернаторов состоит в том, чтобы взять у Москвы деньги, а потом «москвичей» (бизнес прежде всего) в регион под любым предлогом не пускать. Это тоже придает особую специфику взаимоотношениям.

Именно из-за проблем с организацией управления экономический потенциал Дальнего Востока сегодня используется не более чем на 10—15%. На Дальнем Востоке колоссальный экономический потенциал, но для его использования нужны нетривиальные управленческие решения.

Записала Анастасия Карпова


КОММЕНТАРИЙ БИЗНЕСМЕНА

Егор Иванов, руководитель отдела развития проектов Бюро переводов «АБЕ»:

— Развитие Дальнего Востока — это нелегкий политический вопрос, требующий значительных усилий. Думаю, в первую очередь, речь должна идти о создании адекватного и дружественного экономического климата, позволяющего малому и среднему бизнесу работать с максимальным комфортом. Совместные российско-китайские, российско-японские и иные предприятия позволили бы не только снизить отток мигрантов в Россию, создав многочисленные рабочие места, но и создать новые каналы взаимодействия между странами. С одной стороны, эти вопросы необходимо решать на законодательном уровне, с другой — на уровне базовых элементов: юридической поддержки, налогов и, наконец, лингвистического поля. Будучи экспертом лингвистической отрасли, остановлюсь на последнем вопросе.

Бюро переводов «АБЕ» работает с множеством международных компаний малого и среднего бизнеса. И мы как никто понимаем, насколько лингвистические барьеры могут тормозить развитие предприятий даже на уровне технической документации. Между тем на китайском языке, например, говорит более 1 млрд человек — это огромный ресурс. Это люди, часть которых вовлечена в международный бизнес, а значит, от того, насколько грамотно построена интернациональная коммуникация, зависит судьба не только китайских, но и российских компаний. А ведь есть значимое отличие в написании слов дальневосточных языков: тогда как у нас слова строятся из 33 символов, на Дальнем Востоке часто один символ означает целое слово. Что это означает в практическом смысле? Возьмем IT-компанию. В России символ будет обозначен байтом (от 1 до 256 байтов), а в китайском требуются уже 2 байта (то есть от 1 до 65 536). Не вдаваясь в детали, можно сделать выводы, какую работу необходимо проводить специалистам для локализации серьезного программного обеспечения. Банальные трудности преподносят и китайские клавиатуры. В одном из вариантов на кнопки нанесены черты, каждая из которых формирует иероглиф, предлагаемый по мере набора в отдельном окошке. В другом — используется латинская транскрипция для набора иероглифов.

Для обеспечения нормальной работы и быстрого развития российско-китайского (как, впрочем, и иного дальневосточного) бизнеса требуется профессиональная лингвистическая поддержка. К сожалению, большая часть компаний Дальнего Востока, выходящая на российский рынок, принимает решение экономить на переводах, нанимая студентов и freelance-специалистов. Это влечет за собой серьезные презентационные риски в самом начале работы. Простой пример: часть дальневосточных компаний, выставляющихся на мероприятии «Нефть и газ 2011», явно принимали решение об экономии. В итоге презентационные баннеры и каталоги продукции содержали огромное количество стилистических и орфографических ошибок. Надо ли говорить, что одним фактом некачественного перевода представители компаний потеряли возможности для сотрудничества уже на старте…

Качественное переводческое сопровождение от профессионального агентства позволяет не только сбивать языковые барьеры, но и повышает имидж Дальнего Востока (и особенно Китая) на мировой арене. А хороший имидж китайского бизнеса, в свою очередь, даст ту платформу, на которой развитие российско-китайских компаний будет идти семимильными шагами.