Где олень ногою не ступал
Текст | Ирина СКЛЯРОВА
Ежегодный северный аврал продолжается нынешним летом.
Частично освоенная территория
Каждое лето в России на реках проходят авральные работы под названием «северный завоз». После двух-трех месяцев навигации реки пересыхают или замерзают, отрезая от большой земли тысячи населенных пунктов: отдаленные поселки Таймыра, севера Якутии, Магаданской области, Камчатки — те регионы, где нет железной дороги.
Бензин, дизтопливо, керосин, уголь, мазут, продовольствие — все это миллионами тонн каждое лето перемещается по рекам и морям с юга на север России. Таковы издержки огромной территории, до сих пор освоенной лишь частично. На 11 млн кв. км северных территорий расположено 70 городов и 1500 малых населенных пунктов, где живет более 10 млн человек.
Основную часть северного груза составляют нефтепродукты: бензин и дизтопливо для транспорта, мазут и уголь для отопления. Большинство северных поселков снабжается электроэнергией от местных дизельных электростанций.
Автодороги есть не везде, и зимой они становятся труднопроходимыми. Авиаперевозки же превращают любой товар в золото. Это обязывает доставлять жителям Крайнего Севера России полутора- и двухгодовой запас топлива, ведь отопительный сезон в некоторых районах длится без перерыва 12 месяцев.
Транспортная недоступность
Оптимальная схема северного завоза до сих пор не проработана. В нынешних реалиях возможны два варианта северного завоза. Первый — по железной дороге до Иркутска, затем судами «река-море» в порты рек Анабар, Оленек, Яна, Индигирка, Колыма. Второй вариант — по Северному морскому пути до перевалки в речные суда.
Сегодня завоз осуществляется в основном по первому варианту. Принят он был во времена Советского Союза, для чего был спроектирован и построен специальный класс судов — «река-море». Этот вариант требует постоянного поддержания глубин судового хода рек.
Проводить северный завоз страна начала в 30-х годах. В советское время государство в лице Госснаба и Союзглавснабсбытов было и подрядчиком и исполнителем северного завоза. Финансовых и организационных проблем не возникало, все затраты на завоз топлива и продуктов в Заполярье компенсировались разработкой северных недр.
В 1992 году система завоза была децентрализована. Регионы стали сами заключать договоры на поставку грузов через посредников. С этого времени и начались проблемы с северным завозом.
Серьезные неприятности у северных жителей начались в середине 90-х. Северяне оказались поставлены практически на грань выживания. В некоторые годы после срыва работ по организации завоза топливо приходилось доставлять самолетами.
Каждое лето процедура обеспечения северного завоза происходит по одному и тому же сценарию. На заседании Правительства РФ весной обсуждаются все финансовые и технические вопросы. И каждый год северный завоз под угрозой срыва — то из-за обмеления рек, то из-за раннего вставания льда. К концу лета, как правило, заинтересованные ведомства вновь собираются в полном составе, чтобы уже в пожарном режиме решать, как ускорить завоз.
Северный завоз сегодня делится на две части: завоз по госзаказу и завоз по инициативе тех или иных организаций — государственных, коммерческих, муниципальных. В северном завозе участвуют самые разные структуры различных форм собственности. Это и частные перевозчики, и муниципальные унитарные предприятия, и официальные региональные топливные снабженцы, проводящие от имени региональных администраций конкурсы на поставки топлива.
Для обеспечения районов Крайнего Севера нефтересурсами в рамках северного завоза создаются многочисленные компании-посредники, замыкающие на себе практически все поставки топлива и представляющие собой цепочку аффиллированных фирм на всем пути движения топлива к потребителям.
Сегодня все работы, связанные с «государственной» частью северного завоза — доставка топлива, перевалка, его хранение, проводятся на основе конкурсных торгов. Правила, установленные законом о размещении заказа на поставки товаров и услуг для государственных и муниципальных нужд, разрешают проводить все закупки для государства путем проведения открытых аукционов. Система хоть и стала более упорядоченной, но до прозрачности ей еще далеко.
По отчетам аудиторов Счетной палаты, практически все аукционы в рамках северного завоза в 2008—2009 годах признаны несостоявшимися, а это значит, что топливо закупалось по максимальной цене.
По данным за прошлый год, именно в регионах Крайнего Севера зафиксировано больше всего нарушений в сфере госзаказа. Аудиторы также выяснили, что заказчики муниципальных образований изначально весьма существенно завышают свою потребность в топливе. Методики распределения субсидий, предоставляемых местным бюджетам из фонда софинансирования расходных обязательств по доставке нефтепродуктов в районы Крайнего Севера, вполне позволяют это.
К примеру, прошлогодний аудит северного завоза по Иркутской области за период с января 2008-го по сентябрь 2009 года выявил 200 млн руб. нецелевых расходов при объеме проверяемых средств 1,6 млн руб. Но перерасчет и инвентаризация потребности муниципалитетов в топливных ресурсах практически не производятся.
Не забытое старое
Уже в начале этого лета стало ясно, что проблем с северным завозом вновь не избежать. Низкий уровень воды в реках Якутии, в том числе Яне и Индигирке, осложнили начало навигации в республике. Из-за падения уровня воды приостановлен завоз грузов в г. Амгу, административный центр Амгинского улуса. Из общего объема грузов доставлено пока только 10%.
Всего в нынешнюю навигацию предстоит завезти в Якутию 1 млн 285 тыс. т грузов, в том числе 525 тыс. т топливно-энергетических ресурсов. По данным на середину июня, выполнено 18% от плана. Региональным финансистам поручено провести расчеты дополнительных расходов, связанных с изменением схемы завоза грузов, а организациям водных сообщений — провести дноуглубительные работы.
Прошлый год закончился тем, что из-за рекордного мелководья в арктические Анабарский и Верхоянский районы (улусы) Якутии не удалось доставить нужное количество угля и мазута. Чтобы не сорвать начало отопительного сезона, часть топлива взяли в долг у энергетиков, а часть завезли на машинах.
До 90-х годов с территории Иркутской области в Якутию ежегодно завозилось более 2 млн т нефтепродуктов, в настоящее время эта цифра сократилась почти в 15 раз. На северный завоз тратятся огромные средства. Ежегодно это порядка 45 млрд руб., среди которых на завоз в арктические районы Якутии уходит 3 млрд руб. Компании, работающие на завозе, накручивают эти цены многозвенными условиями доставки: в пути топливу необходима загрузка, перезагрузка, охрана, хранение.
Вариантов снижения стоимости тут может быть только два — либо производить легкие нефтепродукты на месте, либо строить железнодорожные пути. Все попытки организовать в Якутии свою малую нефтепереработку потерпели неудачу. Для этого необходимо иметь доступ к экспортной трубе, в которую можно было бы подавать излишки тяжелых остатков.
Строительство железной дороги — самая капиталоемкая проблема северного завоза.
Мегапроекты последних лет, связанные с добычей якутских ископаемых и с прокладыванием магистрального нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан, по логике должны быть увязаны с развитием транспортной инфраструктуры. В Якутии этот вопрос пытались решить еще в советские времена, но тогда ветку дотянули лишь до Томмота, расположенного в 390 км от Якутска.
В последние годы строительство активизировалось, и к ноябрю 2011 года железная дорога должна дойти до станции Нижний Бестях, то есть до правого берега Лены. Это во многом должно решить проблему транспортного обеспечения Якутска.
Если железнодорожные пути подойдут к городу, то с точки зрения товарного обеспечения на карте России станет одним трудным регионом меньше.