Михаил ПОГОСЯН: основная задача российской авиационной промышленности — создание глобально конкурентоспособных продуктов


Текст | Владимир АЛЕКСЕЕВ
Фото | Из архива ОАО «Авиационная холдинговая компания “Сухой”»


Семейство российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) — первый за последние 20 лет и самый приоритетный отечественный проект в области гражданского авиастроения, который реализуется в условиях беспрецедентной для России широкой международной кооперации. По словам генерального директора ОАО «Авиационная холдинговая компания “Сухой”» Михаила Погосяна, SSJ 100 максимально эффективно сочетает в себе высочайший уровень комфорта, операционную гибкость, топливную и эксплуатационную эффективность.

— Михаил Асланович, сегодня уже всем понятно, что SSJ 100 — не виртуальный проект, а серьезная заявка на долю рынка гражданских самолетов. Когда планируется их серийное производство?

— На самом деле серийное производство уже идет полным ходом — только в цехе окончательной сборки находятся два серийных самолета. На первом из них завершилась стыковка крыла с фюзеляжем, второй находится на первом участке, где идет прокладка элементов топливной, гидро- и электросистем. Идет стыковка фюзеляжа третьего самолета. Всего на производственных площадках компании в разной степени готовности находятся 13 серийных самолетов. В этом году мы завершим строительство трех самолетов, а в 2012 году выйдем на проектную мощность в 70 самолетов в год.

— Как происходит продвижение самолета на рынки авиаперевозок, каковы ключевые факторы преимущества SSJ 100, с помощью которых вы рассчитываете добиться успеха в завоевании рынков?

— Для этого проекта мы выбрали достаточно эффективную маркетинговую схему: на рынках России, СНГ, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, Индии и Китая самолет продвигает производитель, компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), а на развитых рынках — в Европе, Северной и Южной Америке, а также в Африке самолет продает созданное компанией «Сухой» и итальянской Alenia Aeronautica совместное предприятие SuperJet International (SJI). Уже есть и первые результаты работы SJI: из общего объема твердых заказов 35 самолетов проданы именно в Европу. Премьера лайнера на авиасалоне Le Bourget прошла очень успешно: мы добавили в портфель твердых заказов 24 самолета от российской компании «Авиализинг», а ведущий венгерский авиаперевозчик Мalev выразил намерение приобрести 30 самолетов SSJ 100. Таким образом, на сегодняшний день количество твердых контрактов на Sukhoi Superjet 100 составляет 122 самолета.

Говоря о конкурентных преимуществах, нужно отметить, что ориентиром для нас изначально являлись ведущие игроки на мировом рынке региональных самолетов — Embraer и Bombardier. Мы ставили перед собой задачу превзойти конкурентов по ряду ключевых параметров, определяющих выбор самолета как авиакомпаниями, так и пассажирами. В результате SSJ 100 имеет более низкую стоимость владения, а сочетание совершенной аэродинамики, нового двигателя и алгоритмов системы управления дают преимущества по топливной эффективности. По уровню шума на местности и количеству вредных для окружающей среды выбросов наша машина соответствует самым жестким экологическим нормам и не имеет аналогов в сегменте, даже с учетом перспективных требований ICAO. Бесспорно, SSJ 100 — самый комфортный стоместный самолет. Нам удалось обеспечить сочетание экономической эффективности регионального самолета с уровнем комфорта магистральных машин. Сегодня люди все больше времени проводят в самолетах, и любой современный авиапроизводитель должен думать не только об экономической эффективности будущего продукта, но и о «жизненном пространстве» пассажиров, которые будут летать на самолете. Sukhoi Superjet 100 — это увеличенная площадь сечения фюзеляжа, объемные багажные полки, более широкие кресла и увеличенная ширина прохода. Это самолет, в котором удобно летать, пусть даже и на небольшие расстояния.

— На какие доли рынков среднемагистральных самолетов вы рассчитываете: российского, СНГ, рынков развитых стран, рынков Латинской Америки, Африки, стран ЮВА?

— Самолет — это продукт, рассчитанный на десятилетия, поэтому свои коммерческие прогнозы мы строим на 20-летнюю перспективу. До 2028 года, по нашим оценкам, в мире будет продано около 6100 самолетов нашей размерности. По совместным с итальянскими партнерами прогнозам, мы рассчитываем продать до 1040 самолетов до 2028 года. Это составляет порядка 17% общемирового рынка. На рынке России и СНГ мы рассчитываем продать около 300 самолетов. На мировом рынке мы оцениваем свой потенциал в 800 машин SSJ 100. По нашим прогнозам, самыми емкими являются рынки Европы, Америки, Юго-Восточной Азии и Китая. Как я уже говорил, в Европе у нас уже есть заказы на 35 самолетов, в Юго-Восточной Азии индонезийский авиаперевозчик Kartika Airlines выразил намерение приобрести 15 самолетов SSJ 100. Так что продвижение самолетов на мировой рынок идет довольно успешно. Я полагаю, что эксплуатация SSJ 100 в парках стартовых заказчиков послужит дополнительным стимулом мировому рынку к приобретению наших лайнеров.

— Как удается решать проблему инвестирования в проект и дочернюю компанию «Гражданские самолеты Сухого» вообще в период кризиса? На какие источники инвестиций вы сегодня рассчитываете — стратегические, а может быть, и портфельные ближе к концу года?

— Во-первых, на момент начала кризиса проект находился на этапе развертывания серийного производства, и основной объем инвестиций был уже осуществлен. На начальном этапе компания «Сухой» инвестировала собственные средства. В рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» нами была получена значительная поддержка от государства. Благодаря сотрудничеству с ведущими российскими банками — Сбербанком, ВЭБ и ВТБ, а также ЕБРР, были привлечены и инвестированы в проект внебюджетные средства. В начале апреля Alenia Aeronautica закрыла сделку по приобретению 25%+1 акции нашей дочерней компании «Гражданские самолеты Сухого». Стоимость сделки составила $183 млн. Общий объем инвестиций итальянского партнера в проект составит порядка $250 млн.

Несомненно, кризис вносит свои коррективы в стоимость программы, но их вряд ли можно считать критичными. У нас возникают дополнительные затраты, связанные в основном с изменением курса рубля к доллару и евро, и мы рассчитываем на получение дополнительного государственного финансирования в рамках упомянутой мной выше Федеральной целевой программы.

Самой важной задачей для нас является создание эффективной системы финансирования продаж самолета. Достижение стратегической цели программы «Суперджет 100» (17% мирового рынка региональных самолетов), ее коммерческий успех и экономическая эффективность зависят на данном этапе от возможности предоставления заказчикам финансирования на условиях, не худших, чем у основных конкурентов, а это, как я уже говорил, Embraer и Bombardier. Наличие такого финансового пакета является минимально необходимым элементом обеспечения конкурентоспособности программы на международных рынках наравне с техническим совершенством и эксплуатационными характеристиками самолета. В сложившейся мировой рыночной практике 95% самолетов продаются заказчикам с предоставлением финансовых гарантий экспортных агентств или экспортно-импортных банков стран-производителей. Такая работа сейчас ведется нами совместно с министерствами финансов и экономического развития, ВЭБ и кредитными агентствами Франции и Италии COFACE и SACE.

— В какой мере в модели самолета представлены российские комплектующие? С какими проблемами сталкиваются компания «Сухой» и Объединенная авиастроительная корпорация в формировании производственной кооперации из отечественных заводов в период кризиса?

— Видите ли, современное авиастроение строится на глобальной модели кооперации. Число авиапроизводителей невелико, а конкуренция чрезвычайно высока. В нише среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов царит дуаполия Airbus и Boeing, региональные реактивные самолеты представлены Embraer и Bombardier. Маркетинговая стратегия, опирающаяся исключительно на внутренний рынок, в таком инвестиционно емком проекте, как создание самолета, заведомо проигрышна. Таким образом, производители интегрируют в продукте оптимальные решения как с технической, так и с экономической точки зрения. Вы не найдете на мировом рынке ни одного успешного продукта, созданного на 100% на основе национальных промышленных ресурсов, будь то Boeing, Airbus, Bombardier или Embraer.

Наша стратегическая задача — разбить дуаполию Embraer и Bombardier в сегменте региональных реактивных самолетов и занять порядка 17% мирового рынка. Выполнение этой задачи возможно только путем построения глобальной модели кооперации, аналогичной той, которую реализуют все мировые лидеры, и обеспечения сертификации самолета по международным нормам. На примере программы Sukhoi Superjet 100 российский разработчик и производитель «Гражданские самолеты Сухого» впервые выступает интегратором масштабного кооперационного проекта. Двигатель самолета SaM146 — тоже продукт кооперации. Он создается в рамках партнерства французских двигателистов компании Snecma и российского НПО «Сатурн».

Принадлежность проекта стране определяется вовсе не процентным содержанием национальных комплектующих, а способностью национального разработчика и авиапроизводителя создать успешную платформу, интегрирующую конкурентоспособные на мировом рынке решения.

— Как, на ваш взгляд, будет развиваться в ближайшие десятилетия рынок среднемагистральных самолетов, рынок гражданских самолетов вообще, и каково на нем может быть место России?

— Несмотря на сложную ситуацию, связанную с экономическим кризисом, производители авиационной техники, как гражданской, так и военной, ориентируются прежде всего на долгосрочную перспективу развития ситуации на глобальном рынке. Я полностью согласен с прогнозами экспертов, которые сходятся на том, что на ближайшее десятилетие, невзирая на циклические спады и подъемы, рост производства авиатехники составит свыше 30%. Большая часть рынка по-прежнему останется за гражданскими лайнерами. Причем рынок гражданской продукции в процентном соотношении продолжит наращивать перевес по отношению к рынку продукции военной.

По прогнозам, объем рынка гражданских и военных самолетов в ближайшее десятилетие превысит триллион долларов. С учетом мультипликативного эффекта во многих смежных и обслуживающих отраслях эта цифра будет уже порядка $4 трлн.

Несмотря на экономический кризис мы не можем позволить себе игнорировать очевидную перспективу роста, скрытую за этими прогнозами. У российского авиастроения, несомненно, есть и фундамент для роста — прекрасная инженерная школа и научный потенциал. Взвешенная и разумная консолидация, стратегической целью которой является создание глобально конкурентоспособных продуктов — вот основная задача, стоящая перед российской авиационной промышленностью.