Талгат КАРИМОВ: сегодня нельзя останавливаться ни в коем случае!
Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Фото | Александр ДАНИЛЮШИН
Талгат Каримов — железнодорожник с двадцатилетним стажем: железнодорожный инженер-электрик, в прошлом руководитель одного из линейных предприятий Октябрьской железной дороги. Сегодня Талгат Фаизович — генеральный директор компании «ТЮС-САТЭС» (Санкт-Петербург), специализирующейся на инжиниринге железнодорожных электротехнических и электронных систем, ремонтно-строительных работах на железнодорожном транспорте.
И железнодорожник, увлеченный своей профессией, влюбленный в нее, считающий развитие российских железных дорог главным делом своей жизни. Именно поэтому, уже давно не работая в системе МПС, Каримов тем не менее привык размышлять о развитии отрасли с государственных позиций.
Выйти из «мертвой зоны»
— Талгат Фаизович, в какой мере сегодня развитие железных дорог может стать источником роста экономики вообще и преодоления кризиса в частности?
— Железнодорожный транспорт — это прежде всего крупная высокотехнологичная отрасль, потребляющая десятки наименований продукции других отраслей: металлургии, энергетики, производства строительных материалов, железнодорожного, строительно-дорожного машиностроения, приборостроения, электротехнической и электронной промышленности, информационных технологий … Особенно активно другие отрасли стимулирует самый прорывной сегмент железнодорожного транспорта — строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей.
Данное направление сегодня развивается, скоростные электропоезда запущены на линиях Москва — Санкт-Петербург, Москва — Ярославль. Сейчас ведутся работы на участках Москва — Нижний Новгород, Санкт-Петербург — Хельсинки. Такие же поезда, я считаю, должны ходить из Москвы до Самары, Казани, Ростова-на-Дону, Белгорода через Тулу, Орел, Курск…
В настоящее время в нашей стране скоростные поезда курсируют по тем же линиям, где осуществляется движение грузовых, пассажирских и пригородных поездов. В таких условиях эксплуатации невозможно добиться сверхвысоких скоростей, даже вкладывая огромные средства в модернизацию существующих путей и инфраструктуры. Считаю, что, учитывая мировой опыт, эффективнее для высокоскоростного движения строить отдельные линии.
Речь идет о том, чтобы развивать железнодорожный транспорт России не в режиме догоняющих, а на уровне передовых мировых тенденций. Высокоскоростные железнодорожные перевозки во всем мире — это сегодня «последний писк», самый передовой край технологического развития. Скоростные магистрали активно создаются в Японии, стране — родоначальнице этого направления, во Франции, Германии, США… Направление востребует десятки передовых технологий в создании локомотивов, вагонов, систем интервального регулирования движения поездов, передачи данных на локомотив, новых пологих стрелочных переводов, отсыпки земляного полотна, другие типы контактной подвески, электронной начинки, современных энергетических систем… Требуется построить скоростные магистрали в рамках всех транспортных коридоров на территории нашей страны: центр — регионы, центр — Восток, Москва — Адлер, Москва — Санкт-Петербург.
Очень важно не ждать, пока кончится кризис, а масштабно начать работу в этом направлении именно в период кризиса, чтобы дать экономике возможность преодолеть «мертвую зону». Мы должны любой ценой предотвратить рецессию в России — нам нельзя останавливаться, только вперед!
— Но пока железнодорожный транспорт одной рукой способствует экономическому росту, не сокращая свою инвестиционную программу, а другой — препятствует ему, финансируя это несокращение за счет роста тарифов с 1 января…
— Тарифы повысились ненамного, некритично, и вообще сегодня идет разговор о том, чтобы стоимость продукции железнодорожного транспорта была стабильной и даже снижалась. Ведь основные потребители грузовых услуг железной дороги — шахты, рудники, металлургические комбинаты, химические заводы — здорово просели в период кризиса: резко сократился спрос на их продукцию, и им приходится сегодня буквально выживать.
Когда в экономике хорошо, как было совсем недавно, тогда, конечно, тарифы нужно повышать. Но когда значительная часть отраслей снижает выпуск продукции, существенное повышение тарифов, о котором говорили некоторые, приведет к обратному эффекту: большая часть заказчиков транспортных услуг перейдет на другие виды транспорта. Перевозки на расстояние 600—700 км рентабельны и применительно к автотранспорту, а это может быть весьма большая часть перевозок. Простой пример: из Финляндии в Москву основная часть грузов перевозится автотранспортом.
Раньше наша экономика развивалась поступательно и быстро, сегодня рост во многих отраслях приостановился, в других начался спад, и нужно договариваться на паритетных основах с ключевыми грузоперевозчиками, гибко решать проблемы пассажирских перевозок. Заниматься каждым участком индивидуально, штучно, предметно.
— Если этого не делать, феномен Дальнего Востока, когда люди просто не ездят «на большую землю», будет повсеместным?
—Если не повсеместным, то произойдет значительное сокращение пассажирских перевозок.
— Но отрасль сегодня не останавливается, реализуются достаточно крупные проекты, тот же «Урал промышленный — Урал Полярный».
— Да, осуществляется масштабное строительство вторых путей с электрификацией к южному и северному портам для увеличения потока перевозок из Сибири, с Урала. И наша компания принимает участие в этом строительстве. В прошлом, 2008 году закончили строительство вторых путей и электрификацию участка Сызрань — Сенная. По сути, весь путь от Сибири до Новороссийского порта электрифицирован. В этом году продолжится строительство вторых путей на участке Волгоград — Краснодар в рамках этого же коридора.
На мой взгляд, нужно выделить не менее трех мегапроектов и обеспечить им защищенное финансирование в период кризиса. Первый такой проект — «олимпийский»: строительство новой скоростной железнодорожной магистрали на юг через столицу Юга России Ростов-на-Дону до Адлера, а в перспективе и до Кисловодска. Эта магистраль и перед, и после Олимпиады-2014 в Сочи будет востребована в связи с развитием курортов и зимой, и летом.
Второй, как вы говорили, Урал промышленный — Урал Полярный. Определить именно те месторождения полезных ископаемых, редкоземельных руд, которые будут срочно востребованы промышленностью как России, так и мира. Соответственно, необходимо строительство железных дорог на эти месторождения и эксплуатация железнодорожной инфраструктуры.
Третий — переустройство железнодорожной инфраструктуры для организации безопасного грузопотока восток — запад. Суть переустройства — обеспечить прохождение контейнерных составов длиной 100 и более условных вагонов со скоростью 140 км/ч. Соответственно, необходимы новые типы грузовых локомотивов, новые типы платформ (в основном это будут контейнерные перевозки), совершенно иное информационное обеспечение, как для грузополучателей, так и для грузоотправителей.
Этот коридор для нашей страны — важнейшее конкурентное преимущество в международных транспортных перевозках. Ведь сегодня основные грузопотоки проходят по морю, через Аденский залив, где очень и очень неспокойно. Наши западные партнеры весьма заинтересованы в появлении сухопутного высокоскоростного и безопасного транспортного коридора между азиатскими производителями товаров и европейскими потребителями.
— Но при этом ОАО «РЖД» должно где-то получить инвестиции на свои проекты?
— Конечно. Я считаю, что в сегодняшней ситуации это должны быть государственные инвестиции, так как в условиях кризиса возникнут естественные трудности с привлечением частных инвестиций. И здесь важно наладить эффективное частно-государственное партнерство. Государство должно не бояться инвестировать в инфраструктурные проекты, ведь они дают мультипликативный эффект для экономического развития. Об этом свидетельствует весь мировой опыт.
При государственном инвестировании в строительство тех или иных объектов возможно уменьшить долю прибыльности в сметах, и, соответственно, уменьшить налог на прибыль. Мне представляется, что строительство объектов в рамках соответствующей государственной программы может производиться и без НДС — как минимум в качестве временной, антикризисной меры. Ведь до сих пор проблемы с этим налогом по возврату государства в установленных законодательством случаях очень большие, гораздо проще просто его не начислять.
Это мое видение программы антикризисного использования железнодорожного транспорта. Но мы должны не упускать из виду и фундаментальное значение железнодорожных сообщений в формировании современной экономической структуры, а значит, параллельно создавать перспективную программу развития железных дорог на многие годы вперед.
Стратегия на полвека
— В индустриальной экономике железнодорожный транспорт играет структурообразующую роль?
— Совершенно верно. Железнодорожный транспорт вообще основа основ экономического развития страны, так сказать, базис для базиса нашего общества — экономики страны. Так было раньше, так есть и сейчас.
Если мы вспомним экономическую историю, до появления железных дорог торговые, ремесленные города закладывались в тех местах, где этому наиболее благоприятствовали естественные транспортные артерии, торговые пути.
— Реки, моря?
— Да, прежде всего водные магистрали. Исторический пример — «из варяг в греки».
Железные дороги полностью изменили территориальную, экономическую структуру страны. Например, Великий Новгород в свое время был одним из крупнейших торгово-промышленных центров Северо-Запада, а после того как железная дорога между двумя столицами прошла в стороне от него, стал рядовым областным городом. Зато возвысилась Тверь, через которую прошла магистральная линия Николаевской железной дороги, она стала одним из крупных промышленных центров на стыке Северо-Западной и Центральной России.
Возникли и совершенно новые экономические центры. Например, Новая деревня, у которой был построен железнодорожный мост через Обь, превратилась в экономическую, научную и культурную столицу Сибири — Новосибирск.
Именно опережающее развитие железных дорог, обеспечившее доступность ресурсов и рынков сбыта, стало одной из основных причин того, что экономика Российской империи к 1913 году стала второй по величине экономикой мира.
Железнодорожная сеть стала и основой индустриального развития СССР в 30—50 годы: благодаря ей обеспечивались потребности предприятий по всему Советскому Союзу, товары перемещались по территории СССР и вывозились за рубеж во всех направлениях.
— Но это была индустриальная эпоха, а сейчас наступает постиндустриальная…
— И в ней железная дорога — одна из опор развития любой национальной экономики. Особенно такой, как наша: у нас очень большая страна, и железные дороги — главный вид транспорта по перевозке грузов и пассажиров во все уголки России, который способствует активизации экономической жизни, обеспечению доступности ресурсов, товаров и рынков сбыта.
— Но есть же воздушный транспорт, автомобильный?
— Автомобильный не позволяет возить большие объемы грузов с большой скоростью, к тому же перевозки с его помощью на значительные расстояния, как правило, нерентабельны. Воздушный также имеет ограничения по объемам, к тому же он очень дорог. Водный транспорт не имеет ограничений по объемам, но «долог» и ограничен наличием или отсутствием водных артерий, замерзанием их бассейнов и пр. Трубопроводный позволяет перемещать только жидкости. Так что железнодорожный транспорт — это оптимальное сочетание объемов перевозимых грузов, цены и скорости.
В перспективе сеть высокоскоростных магистралей должна накрыть все города-миллионники, основные экономические центры страны. Благодаря этому мегапроекту ОАО «РЖД» заберет миллионы пассажиров у гражданской авиации, предложив им более безопасный, более дешевый и такой же скоростной — особенно если учесть все временные затраты пассажиров на авиаперевозки.
Проблема быстрой доставки рабочей силы в труднодоступные места, районы вечной мерзлоты, где находятся наши ресурсы также решается железнодорожным транспортом.
— Новый Норильск — город вокруг горно-металлургического комбината — теперь не построишь: ГУЛАГа больше нет и не будет…
— Вот именно.
Речь, как я уже опять-таки говорил, идет не только о пассажиро-, но и грузопотоках. У нас гигантская территория, и быстрая доставка полезных ископаемых к обрабатывающим мощностям или на рынки сбыта, возможность гибко реагировать на изменения конъюнктуры, быстро перемещая ресурсы, — ключевое конкурентное преимущество ОАО «РЖД».
Конечно, высокоскоростные железные дороги — это принципиально другая идеология. Дальше — большие изменения должны произойти в путевом хозяйстве, чтобы можно было эксплуатировать поезда-тяжеловесы, существенно увеличить межстанционное расстояние, почти полностью заменить энергетические и информационные системы.
Как вы понимаете, это безумно инвестиционноемкие проекты. И речь может идти только о вложениях самой компании «Российские железные дороги», государства в лице федерального бюджета и параллельно с государством иных российских, а также иностранных стратегических инвесторов. По большому счету, главное условие вложений только одно: нужна стратегия развития страны на 50 лет вперед, при стабильности политического режима, и хотя бы начальное госинвестирование, для демонстрации серьезности намерений государства. Дело в том, что окупаемость многих инвестиций в железнодорожные коммуникации — 25—30 лет: вкладываться на такой срок инвесторы без уверенности в отдаче не будут.
Сегодня мы стремимся стать не только энергетической сверхдержавой, но и технологической. О том, какую роль может сыграть железнодорожный транспорт в развитии прорывных технологий, я уже говорил. Это целый комплекс направлений и в металлургии, и в строительных технологиях, и в машиностроении, и в приборостроении.
К примеру, встает задача создания современных тепловозов, электровозов, вагонов, которых у нас в стране сегодня не хватает. Отечественное железнодорожное машиностроение пока отстало, и нам надо догонять.
Поддержать российский бизнес
— Что же делать? Закупать подвижной состав на Западе и в Японии?
— В первую очередь — создавать совместные предприятия. Мы должны максимально дать работу российской промышленности, и применительно к кризисному периоду, и вообще. В СССР тепловозы и электровозы выпускались на Украине, в Латвии; в рамках Варшавского договора за них отвечала также Чехословакия.
Сегодня перед нами стоит задача организовать их производство в России. Наладить производство современной техники нужно совместно с ведущими мировыми производителями, обосновав это объемом заказа на модернизацию железных дорог.
Необходимо, я считаю, использовать китайский опыт: на первом этапе возрождения нашего машиностроения производить машиностроительную продукцию западных и японских брендов. Тем более что технологическая, производственная культура российских машиностроительных заводов выгодно отличается от китайской.
Очень важно, чтобы при строительстве современных железнодорожных магистралей если не 100%, то 99% всех поставщиков товаров и услуг, исполнителей работ были бы российскими. Особенно это ограничение должно соблюдаться в период выхода из кризиса. Строители должны быть российские, основная строительная техника: краны, грузовики, экскаваторы — российские, банки — тоже.
Естественно, на первых порах специализированную строительную технику, способную не только работать высокопроизводительно, но и значительно улучшить технологию строительства, придется импортировать, при этом постепенно создавая условия для ее производства в нашей стране. Это некоторые виды путевой техники, современные, высокоэффективные асфальтоукладочные машины, проколочные, землеройные с горизонтально-направленным бурением — это уникальное оборудование, которое до недавних пор выпускала только Япония, сейчас выпускают также Германия и США. Это самая передовая, штучная техника. Мы должны будем завозить ее на льготных условиях, лучше всего беспошлинно, снижать налог на прибыль при ее использовании, так как повышение производительности труда и качества строительно-монтажных работ с их помощью перевешивают отправку денег за них за рубеж.
— А российской такой техники нет?
— Увы, такой или подобной техники на наших машиностроительных предприятиях и в КБ не существует даже в проекте. Это совершенно другой этап развития технологий. России же сегодня нужно на этих образцах, с помощью СП, о которых я сказал, постепенно заново учиться быть страной передового машиностроения.
Мне кажется, государству нужно обратить внимание на финансовую ситуацию как в компаниях, занимающихся строительно-монтажными работами для железнодорожного транспорта, так и во всех строительных и иных компаниях, где деятельность носит ярко выраженный сезонный характер, который в рамках их отрасли работы никак не может быть скомпенсирован.
Работа строительных компаний, в том числе и занимающихся производством строительно-монтажных работ на железнодорожном транспорте, в основе своей является сезонной. Хотя зимы сейчас не те, что были раньше, но все же данная проблема актуальна и в наше время. Основной объем получаемых доходов в строительной отрасли приходится на третий квартал, по итогам которого идет расчет и уплата авансовых платежей по налогу на прибыль в четвертом квартале текущего года и первом квартале следующего.
По моему мнению, для отраслей с сезонным характером работ, в том числе и железнодорожным строителям, необходимо изменить сложившееся положение в налогообложении. Например, авансовые платежи четвертого квартала уплачивать из расчета средней полученной прибыли по итогам девяти месяцев текущего года, а авансовый платеж в первом квартале — по итогам первого квартала прошлого года.
— Насколько острой проблемой для заказа продукции, услуг, работ железнодорожников являются ошибки при закупке продукции, услуг и работ?
— Проблема достаточно острая. Для организаций-заказчиков сферы железнодорожного транспорта — ОАО «РЖД» и Федерального агентства железнодорожного транспорта, действующего в системе Минтранса РФ, и для государственных организаций вообще очень важно при закупке оборудования осуществлять экспертный мониторинг. Чтобы доступ к тендерам имели действительно профессиональные, финансово надежные организации.
Для этого перед началом тендеров нужно проводить подготовительную работу. Прежде всего анализировать статистические исследования по производителям продукции в той или иной сфере. Отбирать компании – кандидаты на участие в тендере – на основе глубокого анализа. Как долго они работают на рынке, каковы их основные проекты и результаты, каковы финансовые показатели? Есть ли там собственные лаборатории, производственные подразделения? Работает ли компания с западными партнерами? Какова экономическая модель деятельности фирмы — это предприятие, работающее на созидание или ориентирующееся на спекулятивный эффект? Где растворяются финансовые потоки, которые поступают на эту фирму — идут на расширение деятельности, закупку новой техники или исчезают в неизвестном направлении? Сколько сотрудников на предприятии, сколько специалистов? Есть ли в фирме своя инженерная школа, традиция? Для этой работы разумно привлекать консалтинговые компании. В результате выявятся 10—15 предприятий, которым и следует рассылать приглашение на тендер.
В итоге побеждать в тендерах будет не какое-то непонятное посредническое предприятие, а производители товаров, услуг или работ высокого уровня. Ведь важнейшая задача тендеров, кроме всего прочего, сократить наценку на производство работ, чтобы меньшими финансовыми ресурсами задействовать больший производственный потенциал.
Инструмент глобального влияния
— Вы сказали о частно-государственном партнерстве в железнодорожной сфере. Какие направления, с вашей точки зрения, нужно контролировать со стороны государства, а какие — отдать на откуп ОАО «РЖД»?
— Мы должны понимать, что ОАО «РЖД» — государственная компания, и государство, таким образом, контролирует все железнодорожные сообщения не только через тарифы, которые оно прямо регулирует, и инвестиционную программу ОАО «РЖД», финансируемую федеральным бюджетом, но и через прямое участие в деятельности компании, через ее совет директоров, возглавляемый заместителем председателя Правительства РФ Александром Дмитриевичем Жуковым. Это с одной стороны. С другой стороны, ОАО «РЖД» — коммерческая организация, действующая в целях извлечения прибыли.
— Следовательно, государство должно дотировать виды перевозок, которые сегодня нерентабельны — пассажирские и грузовые перевозки с Дальнего Востока, широкий спектр пассажирских перевозок, пригородные сообщения…
— Я бы сказал не так. Я считаю, что в обычной, некризисной экономической ситуации, ОАО «РЖД» должно целиком или по большей части само из высокоприбыльных направлений дотировать убыточные. По крайней мере учитывать государственные интересы как один из значимых факторов своей корпоративной политики. Так и происходит, просто это нужно более четко прописать в документах корпорации.
В сегодняшних же кризисных условиях государство должно подставить компании плечо. Причем не субъекты Федерации (кроме Москвы и, может быть, Санкт-Петербурга ни один из них не потянет серьезное финансирование, например, пригородных сообщений), а федеральная власть.
Но и коммерческую составляющую ОАО «РЖД» подрывать неправильно: это все-таки не ведомство, а компания. ОАО «РЖД» для России — средство глобального экономического влияния. Сегодня в мире около 300 международных суперкорпораций. После кризиса их число сильно сократится. ОАО «РЖД», я считаю, имеет все шансы усилить свое влияние в этом ряду, более активно выходить на мировой рынок.
Уже есть ряд стран — Аргентина Иран, Алжир, Куба, Армения, которые готовы с нашей помощью строить железные дороги, развивать железнодорожный транспорт. ОАО «РЖД» нужно активнее, при содействии государства, развивать экспансию на мировые рынки, приобретать железные дороги других стран, брать заказы на строительство и управление железными дорогами… Это станет источником для внутренних инвестиций, позволит ближе познакомиться с передовым иностранным опытом и внедрить его в России.
— А какова сегодня кадровая ситуация в ОАО «РЖД»?
— Она непростая, и, я считаю, сегодняшний экономический кризис — уникальная возможность вернуть в нашу национальную железнодорожную корпорацию специалистов, которые в прошлые годы ушли из нее в коммерческий сектор. Потому что в ОАО «РЖД» — стабильные, привлекательные зарплаты, соцпакеты, социальные условия для всей семьи. Работа в корпорации — это стабильность, что особенно ценится в кризисные периоды. В переломные моменты экономической жизни подобные корпорации всегда становятся особенно привлекательными на рынке труда.
Кадровый менеджмент ОАО «РЖД» пока не осознал особенностей ситуации. Потому что на данный момент им не проводится политика привлечения бывших сотрудников: не берут даже тех, кто сам предлагает свои услуги, на том основании, что соответствующие позиции заняты. Мне кажется, в этом вопросе должны приниматься сбалансированные, но рыночные решения.
Специалисты в области управления персоналом утверждают, что один вернувшийся сотрудник удерживает 10—15 колеблющихся. Это очень серьезный цементирующий фактор коллектива.
— Какова роль средних партнерских компаний, работающих с ОАО «РЖД»? Таких, как ваша, например?
— Известно, что 80% доходов отраслям приносит 20% компаний. В железнодорожной сфере такую роль может сыграть как раз малый и средний бизнес, работающий с ОАО «РЖД» на договорных условиях. Сфера деятельности среднего и малого бизнеса — научные, изыскательские работы, обслуживание клиентов (грузоотправителей) на местах, обслуживание подвижного состава и т.д.
Когда говорят о привлечении стороннего бизнеса, обычно имеют в виду непрофильные типы деятельности: внутренние непрофильные подразделения обычно неэффективны. Разумнее «отпускать» их на волю, заставлять конкурировать с другими аналогичными структурами. Но сторонние компании могут использоваться и на профильных направлениях. Потому что по многим производственным и научным сферам также неэффективно держать внутренние подразделения.
Эффективнее также иметь возможность выбора из нескольких предприятий — это позволяет снижать себестоимость услуг железнодорожного транспорта, что сегодня очень актуально.
Резюмирую. Корпорация РЖД должна решать крупные стратегические проблемы, а частные задачи должны помогать ей решать небольшие независимые компании — производственные, научные, сервисные, проектно-строительные…
Важно и то, что широкое использование стороннего среднего и крупного бизнеса позволит оптимизировать систему управления ОАО «РЖД», которая сегодня, к сожалению, далеко не оптимальна. Она очень многоэтажная, права и обязанности разных уровней плохо сбалансированы.
Например, нанимателем того или иного специалиста формально является директор линейного предприятия — ТЧ, ПЧ, ШЧ. Но возможностями стимулирования труда этого специалиста он не обладает. И чтобы решить этот вопрос, ему нужно подняться на несколько уровней выше. Все-таки руководитель линейного предприятия должен располагать более широким кругом хозяйственных, финансовых полномочий — вместе с ответственностью за свои решения.
Кроме того, руководителю линейного предприятия сегодня приходится принимать участие в десятках селекторных совещаниях всех уровней. Их нерационально много — руководителям фактически некогда работать. Нужно шире внедрять современные информационные технологии, электронный документооборот. Такие преобразования готовятся в ОАО «РЖД», но их необходимо ускорить, так как кризис и масштабные задачи развития железнодорожного транспорта в стране требуют быстрого, гибкого реагирования.