Николай ПАРЫШЕВ: рост экономики не должен захлебнуться из-за проблем с инфраструктурой!


Текст | Елена НИКОЛАЕВА
Фото | Анатолий АРТАМОНОВ

ЗАО «Курганстальмост» — один из
ведущих заводов российского мостостроения, поставляющий мостовые
металлоконструкции не только по
всей России, но и в ближнее и дальнее зарубежье. Впрочем, сегодня
предприятие постоянно увеличивает
поставки, прежде всего для российских заказчиков, — в стране строительный бум, развитие транспортной
инфраструктуры стало предметом пристального внимания государства.


И именно поэтому, считает генеральный директор ЗАО «Курганстальмост»
Николай Парышев, столь же внимательно, тщательно, системно нужно
подойти к разработке стратегии транспортного комплекса.

Как догнать ушедший поезд

— Николай Васильевич, согласно статистическим данным в течение последних
десяти лет рост уровня автомобилизации
в стране в пять раз превышает прирост
протяженности федеральных и региональных автомобильных дорог. При этом около
половины перевозок по федеральным
дорогам осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки
дорожной сети. Как, на ваш взгляд, можно
решить эту проблему? Достаточно ли тех
мер, которые принимаются сейчас?

— Дороги стоят дорого, а бездорожье — еще
дороже. Мы, специалисты, занимающиеся
строительством автодорог, мостов, это понимали всегда. Обычные люди, которые вынуждены
ремонтировать свои автомобили, разбитые на
наших дорогах, — тоже.

Теперь данную проблему не только осознали
в высших государственных инстанциях, но и
приступили к ее решению. Это большой плюс.

Конечно, принимаемых мер недостаточно, так
как теперь мы гонимся за ушедшим поездом.

Ведь сначала в разы вырос уровень жизни —
люди накупили автотранспорта, началась глобальная стройка по всей стране, и теперь мы
пытаемся догнать ситуацию — обеспечить уже
случившийся рост дорогами соответствующего
уровня. Но иначе, пожалуй, и не могло быть,
хотя еще пять — семь лет назад вряд ли кто-то
поверил бы в столь бурное экономическое развитие России.

Сегодня основная задача — наверстать
темпы роста экономических запросов страны, не дать им захлебнуться из-за отсутствия
инфраструктуры. По моему мнению, эту
государственную задачу и пытаются решать
сейчас в правительстве, принимая федеральные программы, прежде всего программу
«Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)» с подпрограммой
«Автомобильные дороги».

По сравнению с 2006 годом в прошедшем
почти в три раза увеличилась протяженность
искусственных сооружений, введенных в эксплуатацию после строительства и реконструкции. Открыто пять внеклассных, то есть штучных мостов.

— Это много или мало?
— Это много, но недостаточно. Создание
современной инфраструктуры в стране — дело
не года и не двух, поэтому пока ситуация удручает всех.

Кроме того, дороги дорожают с каждым
годом, предъявляемые к ним требования возрастают, поэтому сейчас «дорожный вопрос»
должен из статуса «горящих» перейти на уровень проблем, требующих постоянного внимания и комплексного подхода.

Я высоко оцениваю усилия правительства,
но, как мне кажется, нельзя устанавливать
фиксированные суммы на транспортные программы, насколько крупными бы они сегодня
ни казались. Необходимо, выровняв ситуацию,
направлять определенный процент бюджета
страны на дороги. В противном случае мы так
и не завершим дорогу, которая строится с царских времен.

— Неужели есть такая?
— Есть. От Москвы до Хабаровска уже не
одно столетие нельзя проехать по нормальной трассе. И не одно столетие строится
дорога Чита — Хабаровск. При императоре
Александре III ее начали, есть надежда, что в
XXI веке закончим этот, как теперь говорят,
проект. И при таких долгостроях мы в ВТО
собрались…
— Что вы, кстати, думаете о членстве России в ВТО?
— Можно думать и рассуждать сколько угодно, но участие страны во Всемирной торговой
организации неизбежно. В течение последних пяти лет «Курганстальмост» развивается, ориентируясь на это.

— Выгодна или нет российской промышленности постоянная отсрочка вступления?
— Как бы тяжело ни было в первое время,
вступление в ВТО неминуемо усилит конкуренцию, а здоровая конкуренция лишь способствует успешной работе национального производителя, который вынужден будет повышать
качество своих товаров.

В разрезе же нашего разговора наличие разветвленной сети качественных дорог в стране я
считаю одним из главных факторов, способных
повлиять на участие в ВТО. Инфраструктура
выходит на первый план, поэтому с комплексным решением «дорожного вопроса» надо
торопиться.


Новые документы — новые проблемы

— Что вы называете комплексным подходом в решении «дорожного вопроса»?
— Точно не «ямочный» ремонт. А ведь на
уровне городов и областей только им сейчас и
занимаются.

Государство, на мой взгляд, должно обеспечить население как минимум межрегиональными автомагистралями нормального уровня.

Западный скоростной диаметр — кольцевая
дорога вокруг Санкт-Петербурга — пример того,
как может комплексно решаться вопрос. Наше
предприятие поставляет тысячи тонн стальных
конструкций для различных мостов и развязок
на этот объект, и я уверен, что не только жители
данного региона скоро смогут оценить удобства
магистрали, но и наши потомки через десять,
20, 30 лет скажут нам спасибо. Поскольку идет
не латание дыр, а строительство с прицелом
на перспективу. Вся нормативно-правовая база
должна быть пересмотрена в разрезе качества
дорог и срока их эксплуатации.

Знаете, недавно на одной из конференций
в очередной раз обсуждались актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог
и искусственных сооружений. Наши специалисты участвовали в этой дискуссии, и выяснилось,
уже не в первый раз, кстати, что мы, практики,
ушли далеко вперед от теоретиков и тем более
законодателей. Поставляя металлоконструкции в Европу, в частности в Германию, мы
вынуждены признать, что сегодняшний российский опыт с трудом согласуется с опытом
западных партнеров и коллег. Шнетткер-мост
вблизи Дортмунда, к изготовлению второй
очереди которого мы скоро приступаем, тому
подтверждение.

Можно, конечно, не обращать внимания на
европейский подход к решению проблемы,
но, учитывая вступление в ВТО, этим непозволительно пренебрегать. В общем, пора
провести инвентаризацию существующей
российской нормативной базы и разработать
программу с учетом передового зарубежного
опыта. Необходимы и меры по увеличению
объемов включения в проектную документацию новых технических решений, материалов и технологий.

— Какой из принятых государством документов о развитии транспортной инфраструктуры вы считаете наиболее значимым, работающим, и чего не хватает в
нормативно-правовом поле, в частности в
нормативном поле мостостроения?

— В конце 2007 года президент России Владимир Владимирович Путин подписал закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации. Его долго
ждали, и его появление — это значимое событие в дорожной отрасли. Он разрешил многие
вопросы, но и… поставил новые.

В соответствии с документом выбор подрядчика на строительство и реконструкцию
мостовых сооружений должен проводиться
через конкурс или аукцион. И я считаю, что это
правильно. Но не только цены сегодня должны
править бал.

Я, как мостостроитель, могу гарантировать,
что любой мост, сооруженный из металлоконструкций ЗАО «Курганстальмост», при
грамотной эксплуатации и должном уровне
обслуживания прослужит людям не менее
75 лет. Поэтому, когда наше предприятие,
контролирующее сейчас более 30% рынка
мостостроения страны, принимает участие в
тендерах на строительство новых объектов,
я даю гарантии. Да не только я! Сертификат
Регистра Ллойда, наши профессионалы, прошедшие проверку европейскими заказчиками,
полмиллиона километров мостов, построенных нашим коллективом, вся 29-летняя история предприятия…
Но в совеременных условиях получить заказ
на тендере может организация, которая специализируется на каких-нибудь домостроительных опалубках, к примеру, и так, между
прочим, считает возможным взять на себя
изготовление металлоконструкций. Я понимаю, что в случае отсутствия затрат на качество
цены ниже, но почему тогда мы удивляемся,
когда мосты в стране рушатся?
Каждый должен заниматься своим делом.

Я строю мосты. Все. Мясорубки делать не
берусь — не мой профиль.


Мосты памяти

— У вашей компании множество серьезных и интересных проектов — это мосты
через Обь в Сургуте, через Иртыш в Тобольске, Омске, Ханты-Мансийске, через Неву
в Санкт-Петербурге, мостовые сооружения
на кольцевых автодорогах вокруг Москвы и
Санкт-Петербурга, на Третьем транспортном кольце в столице, сложные инженерные конструкции за рубежом. Но, может
быть, есть проекты, работа над которыми
особенно запомнилась лично вам и вашим
специалистам? Какие производственные
достижения завода вы бы выделили?

— Каждое из перечисленных мостовых сооружений по-своему уникально, интересно и узнаваемо. Это все внеклассные мосты.

Уникальность конструкций мостов предполагает серьезную подготовку производства,
освоение нового техпроцесса, изготовление
оригинальной оснастки, обучение новым навыкам, приемам. Поэтому всегда самыми сложными и дорогими кажутся последние мосты.

Благовещенский в Санкт-Петербурге — первый чугунный мост России, восстановленный с
участием нашего предприятия. Сдан прошлой
осенью. Хотелось бы отметить и Обуховский
вантовый мост на Западном скоростном диаметре в Северной столице, вторая очередь
которого открыта полгода назад. Это все сложнейшие, интереснейшие объекты.

Помню и «первенца» нашего предприятия — совмещенный мост через реку Амударью, соединивший бывший Советский Союз с
Афганистаном; мост, по которому выводились
войска из Афганистана. Он был сразу же разрушен после завершения операции. Однако с тех
пор всегда говорю: по нашим мостам войска не
вводили, а выводили.

Мостовые сооружения Московской кольцевой автодороги памятны тем, что именно с
них началось возрождение организации после
тяжелого периода середины 90-х годов.

Мост через Обь в Сургуте — уникальный
вантовый мост, равного которому нет в северных широтах всего мира. Это самый крупный
объект, в его состав входят конструкции, изготовленные исключительно на нашем предприятии. Конечно, я горжусь этим мостом.

Мосты через Иртыш в Омске, Тобольске,
Ханты-Мансийске, как дети одних родителей:
на взгляд постороннего человека похожи, для
родителей — все очень разные. В Тобольске мы
возводили самый первый автодорожный мост с
несущими конструкциями коробчатого типа, в
Омске — самый крупный совмещенный автодорожный метромост, в Ханты-Мансийске —
автодорожный, самый красивый и изящный.

Обуховский в Санкт-Петербурге — высокое,
величественное сооружение: чтобы суда проходили, не надо мост разводить…
Каждый из мостов — это частичка моей
биографии, моей жизни, каждый хорош
по-своему.


Взять любую высоту

— Вот уже восемь лет ЗАО «Курганстальмост» живет по законам системы менеджмента качества. Что изменилось на предприятии после введения этой системы?
— Мы стали уважительней относиться к себе,
к своему труду. В 2000 году сертификатом
Регистра Ллойда было дано подтверждение
соответствия системы менеджмента качества
нашей компании требованиям международного стандарта ISO 9002:1996. С тех пор мы
постоянно совершенствуемся. Последний
ресертификационный аудит Регистра Ллойда
пролонгировал подтверждение соответствия
обновленному стандарту ISO 9001:2000 до
2009 года.

Не буду никого агитировать за выбор такого
направления повышения качества, но если во
всем мире считаются с данной системой, мы,
наша продукция, организация производства не
можем не соответствовать ей. Может, поэтому «Курганстальмост» первым из российских
мостостроителей и поставил свои металлоконструкции в Европу…

— Сейчас продукция «Курганстальмоста»
занимает на рынке металлоконструкций
РФ 32%. Мощность завода составляет более
50 тыс. т конструкций в год. Знаем, что
вы преследуете амбициозную цель — обеспечить выпуск 100 тыс. т строительных
конструкций ежегодно. За счет чего планируете это сделать?

— Если есть спрос, подтвержденный планами
правительства и своевременным финансированием, можно взять любую высоту. Начиная с
2000 года мы на нашем предприятии осуществляем последовательное наращивание объемов
промышленного производства на 10—12% в
год. В 2007 году достигли выпуска 65,6 тыс. т
строительных конструкций, в том числе 50 тыс.
т мостовых. Главное — быть востребованным.

— «Курганстальмост» — крупнейший
завод Зауралья — демонстрирует образцовую социальную позицию по отношению
к родному краю. Что стоит за активной
социальной политикой компании? Какой
в принципе, на ваш взгляд, должна быть
социальная позиция бизнеса и каким
может быть правильное государственночастное партнерство в общественно значимых проектах?

— Я бы условно разделил социальную ответственность предприятий на две составляющие:
с одной стороны, ответственность перед той
самой малой родиной, да и страной в целом
и, с другой, обязательства внутренние — перед
людьми, коллективом.

Ничего не стоят слова и лозунги про любовь к
Родине, если люди, работающие на твоем заводе, не могут прожить на заработанные деньги,
получают унизительно мало. Я это отлично
понимаю, поэтому в нашей компании может
заработать специалист любого уровня, любой
специальности — надо только хотеть. Средняя зарплата на ЗАО «Курганстальмост» в два раза
превышает ту, что платят на других промышленных предприятиях области. Это говорит
само за себя.

Что касается родного края… Наше среднее
среди крупных предприятие, около 2,5 тыс.работающих — есть в регионе намного крупнее, — в прошлом году заплатило налог на прибыль, составивший половину бюджета области
по данному виду платежей. То есть столько,
сколько все остальные предприятия Курганской
области, вместе взятые! С одной стороны, наш
коллектив действительно отлично поработал,
с другой — мы всегда считали, что это главное
условие любого бизнеса — честно сполна платить налоги. Как считаем, так и делаем.

Кроме того, есть дела, обязательства, которые мы добровольно берем на себя. Вот хотели
мы, чтобы в Кургане появился Ледовый дворец,
хотели, чтобы была у области своя хоккейная
команда, — нашли единомышленников, вместе смогли построить дворец и создать хоккейную команду, которая представляет сейчас
область в Высшей лиге. Ну кто еще будет наши
желания, мечты реализовывать, кроме нас
самих? Вот в итоге и Ледовый дворец построили совместно с другими предприятиями области. Что касается хоккейной команды Высшей
лиги, довольно долго она вообще называлась
«Мостовик». Теперь область также участвует в
поддержке ребят, команда именуется «Зауралье», защищает честь моей малой родины в
этом мужественном виде спорта.

Если говорить о стране в целом, то качество
наших металлоконструкций позволяет представлять Россию за рубежом. В 2005 году,
выиграв тендер, мы первые из российских
предприятий мостостроения вышли на европейский уровень. Немцы заказали нам металлоконструкции и, судя по тому, что сделали
заказ еще, не пожалели об этом.

Я считаю, что если у страны есть такие компании, продукция которых делает ей честь не
только внутри государства, но и за его рубежами, то она должна создавать все условия для их
дальнейшей работы.

— Холить и лелеять?
— Не надо холить и лелеять — следует просто
гарантировать на какое-то время стабильность.

Стабильность во всем: в законодательной базе,
в экономическом курсе страны, в вопросах
собственности. При наличии этих составляющих успешно работающее предприятие сможет создавать социально благополучную среду
вокруг себя, оно «заразит» своим примером
остальные организации.

Растить асов

— ЗАО «Курганстальмост» — это около
2,5 тыс. сотрудников. Каково руководить
столь крупным коллективом? Кто они,

— Это профессионалы с большой буквы.

Мы имеем возможность работать с лучшими
сварщиками, лучшими инженерами, лучшими
конструкторами. Учим детей наших сотрудников в разных городах, в Москве в том числе,
создаем условия для повышения профессионального уровня кадров. Вот в апреле у нас
прошел очередной, уже 26-й конкурс сварщиков. Может, звучит это как-то слишком привычно для тех, кто жил в советское время. Но
итальянцы, немцы, которые бывали на этих
конкурсах на нашем предприятии, не могут
скрыть своего удивления: «Вы можете себе это
позволить?»
Два года назад мы открыли учебный центр
сварки при поддержке Германского союза
сварщиков DVS. В хорошо оборудованных
классах данного центра работают молодые
люди, они получают новые разряды, призы
на международных конкурсах. И со знанием
дела берутся за выполнение заказов европейского уровня.

В центре готовят и аттестуют сварщиков
экстра-класса, в нем учатся и повышают квалификацию не только работники ЗАО «Курганстальмост», но и специалисты со всего Урала.

Здесь же ведутся научно-исследовательские и
конструкторские работы. Так и растим асов —
себе и коллегам.

Руководители предприятия всех уровней
ежегодно участвуют в семинарах, курсах повышения квалификации, тренингах, которые
проводятся в ведущих институтах России и
за рубежом. В 2007 году обучение прошли
45 руководителей.

Не забываем о развитии, продвижении
молодых специалистов инженерного корпуса. У меня сейчас и заместители тридцатилетние есть. Главные конструктор, технолог,
заместитель технического директора, да что
говорить, исполнительный директор — мой
сын Дмитрий Парышев — это специалисты,
отдельным из которых нет и 30. Они работают вместе с нашей старой гвардией. И учатся
друг у друга.

Парышев Николай Васильевич — генеральный директор ЗАО «Курганстальмост». Имеет
два высших профессиональных образования. В 1974 году окончил Омский государственный институт физической культуры по специальности «Физическая культура и спорт»,
в 1993 году — Курганский машиностроительный институт по специальности «Экономика
и организация машиностроительной промышленности».


Общий трудовой стаж Николая Парышева составляет 33 года, стаж работы в отрасли
30 лет. Все эти годы Н.В. Парышев работал и продолжает работать на Курганском заводе
мостовых металлоконструкций, с 1991 года — ЗАО «Курганстальмост».


Начинал работу на предприятии в качестве начальника отдела материально-технического снабжения. Вскоре занял должность заместителя директора по коммерческим вопросам. В 1990 году Николай Парышев назначен директором, а в феврале 1994 года — генеральным директором завода. При активном участии Парышева в 1991 году произошло преобразование завода в акционерное общество «Курганстальмост».


Под его непосредственным руководством ЗАО «Курганстальмост» стало одним из крупнейших предприятий России, специализирующихся на производстве металлоконструкций
пролетных строений железнодорожных, автодорожных, пешеходных мостов и технологических мостовых переходов. Высокое качество пролетных строений, высокий процент
собираемости на монтаже обеспечиваются современной технологией заводского изготовления. Постоянное повышение квалификации работников, рациональное использование производственных площадей, эффективная логистика позволили заводу достигнуть
производственной мощности в 65 тыс. т металлоконструкций в год.


За 29 лет существования предприятия коллектив ЗАО «Курганстальмост» при непосредственном участии и руководстве Николая Парышева сделал тысячи мостов, более
500 тыс. т металлоконструкций. География мостов курганского завода — от Дальнего
Востока до Европы. В Германии, Турции, Афганистане, Лаосе, Китае, Казахстане, Белоруссии и во многих российских городах соединяют берега мосты, сделанные курганскими
мостостроителями. Только на БАМ курганское предприятие поставило металлоконструкции для 85 мостов. Сегодня в Москве 43 объекта, построенных при активном участии
ЗАО «Курганстальмост».


За многолетнюю безупречную работу Н.В. Парышев отмечен почетными званиями
«Заслуженный строитель России», «Почетный строитель России». Является академиком
Академии транспорта. По рейтингу профессиональной эффективности и деловой репутации входит в сотню самых профессиональных менеджеров России.


За большой вклад в обеспечение ввода в эксплуатацию мостового перехода через
реку Иртыш на автодороге Ханты-Мансийск — Нягань награжден орденом Почета. Отмечен Национальной общественной премией имени Петра Великого за личный вклад в развитие теории и практики управления экономикой и социальной сферой предприятия
отрасли, региона и государства. Вручена Золотая медаль им. Шухова — за разработку и
внедрение новых решений при строительстве Лефортовского магистрального автодорожного тоннеля на замыкающем участке Третьего транспортного кольца Москвы
(в составе авторского коллектива). Отмечен Национальной общественной премией
Петра Великого в номинации «Лучший менеджер России».