ЛВРЗ, вперед лети!


Текст | Леонтий БУКШТЕЙН

Локомотивовагоноремонтный завод. Уже само название этого предприятия отражает изменения, произошедшие на железнодорожном транспорте, и расширение номенклатуры изделий, выпускаемых заводом, поскольку поначалу он назывался паровозовагоноремонтным — ПВРЗ.

Сегодня, изучая историю завода (а она насчитывает более 70 лет), еще раз поражаешься самоотверженности людей, создававших индустриальный фундамент некогда земледельческой страны. Первые бригады строителей пришли сюда в середине 1932 года и оказались в полном смысле на голом месте: у них не было нормального жилья, никаких бытовых удобств, никакой экипировки… А ведь Улан-Удэ — это не черноморский курорт. Здесь говорят так: июнь еще не лето, а июль уже не лето. Остается только гадать, как они смогли пережить первую зиму при 30—40-градусных морозах. Сегодняшние молодые рабочие (а их в цехах предприятия немало) с трудом представляют себе такие условия. Но все это и многое другое было в судьбе строителей ПВРЗ и первых заводчан. Вполне в духе предвоенного времени они стойко сносили тяготы и неудобства, изо всех сил, героически поднимали первенец бурятской промышленности.

И они сделали свое дело: когда началась Великая Отечественная война, в Улан-Удэ были эвакуированы Рославльский и Острожский вагоноремонтные заводы, Люблинский литейно-механический. К станкам встали и старики, и подростки. Тогда завод из Бурятии выпускал для фронта и оружие, и санитарные вагоны, и грузовые составы.

В 1945 году название завода поменялось: он стал паровозостроительным. Тогда же провели его первую реконструкцию и расширение. Еще через три года вновь переименовали — в паровозовагонный. И опять прошла модернизация, изменилась номенклатура. Конструктора предприятия начали задавать тон на всем железнодорожном транспорте, обходя по новым модификациям паровозов известные школы Ворошиловградского и Коломенского заводов. Потом паровозы сменили тепловозы, появились электровозы. Естественно, менялся и завод.

Конечно, одновременно с заводом росла и его инфраструктура, встроенная в город. Именно заводской соцгород, как тогда в стране называли новые микрорайоны при крупных предприятиях, положил начало созданию в Улан-Удэ жилых комплексов нового типа. Здесь поднялись школы, поликлиника, больница, дворец культуры, другие объекты соцкультбыта. Именно завод дал в свое время городу и электроэнергию, и магистральные теплосети, и горячее водоснабжение.

40 с лишним лет назад завод-орденоносец опять обновил свое имя и стал локомотивовагоноремонтным заводом, каковым является и сегодня. Но теперь это, конечно же, другое, фактически новое предприятие в старых стенах. Его цеха стали полигоном для создания (а не только ремонта) новой техники, применения современных технологий, грамотного использования бизнес-процессов.

Журнальный формат статьи не дает возможности рассказать о всех ветеранах завода, героях фронта и тыла, энтузиастах технического перевооружения. Отметим только, что именно здесь начинал свою трудовую биографию мастером локомотивоколесного цеха, а потом работал инженером-технологом, начальником электромашинного цеха и главным инженером Л.В. Потапов, президент Республики Бурятия.

Совсем недавно в наименовании завода произошло еще одно существенное изменение: он сменил статус — из федерального государственного унитарного предприятия был преобразован в филиал ОАО «Российские железные дороги». И дело здесь не только в словах: после ряда лет неустроенности и неопределенности, связанных с общим состоянием отрасли, завод опять стал набирать обороты. Появились масштабные проекты, разработаны инвестиционные планы, открылись обнадеживающие перспективы. Об этом мы беседуем с директором предприятия Владимиром Петровичем Мельниковым.

— В 2004 году, кажется, впервые за многие годы стагнации, завод дал рекорд: рост объемов производства составил 126%. С чем это связано?

— Хочу вас поправить. Это случилось не впервые: в 2003 году завод дал 134% роста.

— Тем более приятно. Значит, тут не дело случая, налицо тенденция…

— Совершенно верно. И тенденция для нас радостная вдвойне. За время профессионального простоя в конце 90-х годов мы истосковались по нормальной рабочей нагрузке, мы можем и должны давать все больше и больше продукции. Хотя совсем уж без дела завод не стоял: и сельхозмашины выпускали, и по настоятельной просьбе главы городской администрации Геннадия Архиповича Айдаева вели капитальный ремонт трамваев для столицы республики Улан-Удэ, а также для г. Усолье-Сибирское, Иркутска… Сейчас усилия мэра дали свои результаты, в нашем городе дела с финансированием поправились, уже приобретаются новые автобусы, совершенно новая модель трамвая. Мы же переключились на основное производство.

В начале 90-х на заводе работало 10,8 тыс. человек, в 1999 году число сотрудников снизилось до 5 тыс. Сегодня у нас, слава богу, 8 тыс. Плюс их семьи, а это значит, что десятки тысяч жителей Улан-Удэ обеспечены средствами к существованию. В сопоставимых ценах мы реализуем те же объемы, что производили при численности 10 тыс. человек. И зарплата заводчан растет адекватно. Естественно, не без помощи ОАО «РЖД». Мы получили порядка 300 млн руб. по инвестиционной программе ОАО «РЖД», своих 100 млн вложили — и сдвинули с места модернизацию предприятия. Эти деньги пошли на приобретение новых технологий, расширение производственных площадей.

— В чем суть работы предприятия теперь?

— В том, что мы не только ремонтируем, но и глубоко модернизируем локомотивы. Те, которым по 30 лет, по идее должны списываться. А мы их фактически возрождаем к жизни, но уже на принципиально ином техническом уровне: устанавливаем бортовые компьютеры, меняем алгоритм контроля и управления. Представьте себе: на один электровоз идет 29 км кабеля и проводов. По этим показателям он уже приближается к самолету! Производится сложнейший монтаж, всю схему которого наш специалист держит в голове. Вот какие мастера сегодня трудятся на заводе! То же самое можно сказать и о ремонте тяговых двигателей электровозов: мы практически заново делаем сложнейшую электрическую машину. Такому же капитальному заводскому ремонту подвергаем дизельные двигатели, генераторы.

— По сути, на вашем заводе делают то, что делают для локомотивов и подвижного состава на нескольких профильных предприятиях…

— Совершенно верно. Расстояния у нас большие, и гонять части состава туда-сюда — дорого встанет. Сегодня мы видим: те, кто проектировал завод, были знающими специалистами, они это предвидели и заложили в концепцию предприятия. Теперь наш завод — комбинат. В условиях Восточной Сибири, вдали от сырьевых и перерабатывающих центров, это единственно правильное решение. Спасибо им за это.

— В цехах завода работают и с пассажирскими вагонами…

— На восток от Улан-Удэ, кроме нас, никто больше ими не занимается. То есть Дальневосточная, Забайкальская, частично Красноярская, Восточно-Сибирская дороги — все они наши клиенты. И даже Западно-Сибирская. Ведем и капитальный ремонт, и модернизацию пассажирских вагонов. В свое время в стране было много вагонов из ГДР, и теперь запчастей к ним нет. Приходится самостоятельно все изготавливать, самим решать множество технических проблем.

— А запасные части? Ими завод тоже занимается?

— Да, это практически отдельное предприятие, с литейно-механическим производством, с 1,5 тыс. работающих. Ежегодно — 8 тыс. т стального литья, из которого делаем элементы колесных пар и другое. Имеем лицензии и сертификаты.

— Зарубежный опыт исследуете?

— А как же! Недавно вот в Германии был, изучал их опыт вагоностроения. Ну, то, что у них есть вагоны с изменяемой шириной колесных пар под узкую и широкую колею, — это одно. А вот вагоны-трансформеры — это прекрасно. Плацкартный вагон можно превратить в купейный, а купейный — в вагон бизнес-класса. Знаете, там все технически совершенно, все привлекательно по дизайну, все автоматизированно и компьютеризированно. Но нам их опыта маловато. У них же нет ни наших расстояний, ни наших нагрузок, ни иных наших проблем. У них по железной дороге до 12% грузов идет, а у нас — до 70%. Так что за опыт коллегам, конечно, спасибо, но до многого еще приходится доходить своим умом.

— Что вас сейчас беспокоит?

— То, что в этом году у нас запланирован рост всего 4%.

— Да куда вам еще — у вас же и так до этого скорости какие были!

— А все равно хочется интенсивного роста и далее. Простейший закон экономики: чем больше загружены основные фонды, тем меньше накладные расходы, тем ниже себестоимость, тем выше конкурентоспособность. А у нас есть перекосы: часть основных фондов (например, в локомотивном производстве) перегружена, а часть (в механическом и кузнечном производстве) еще грузить и грузить. Значит, есть резервы роста.

Сейчас в ОАО «РЖД» объявили «пятилетку качества». Помните такие? Взят курс на резкое повышение качества всех работ. В прошлом году из бюджета развития ОАО «РЖД» мы получили право на 34 млн руб. на дальнейшее оснащение завода. На эти средства приобрели современнейший сервер — третий по счету, более сотни компьютеров, автотранспорт, строительную технику. Еще пару раз такие «премии» получить — и на ближайшие пять лет будем полностью укомплектованы.

А там — новые задачи, новые проблемы, новые решения. Мы же — при железной дороге. А железная дорога не спит. Всегда в движении.