2003 №10: Александр МАЛОВ: «С ВОЗРОЖДЕНИЯ ДОРОГ НАЧНЕТСЯ ВОЗРОЖДЕНИЕ РОССИИ»


Беседу ведет Татьяна Пудова

Россия — территория огромных расстояний: ее протяженность с запада на восток составляет порядка 9 тыс. км, общая площадь — около 17 млн кв. км. Нашей стране жизненно необходимо иметь современную развитую сеть автомобильных дорог. Только вот создать ее пока не получается. Почему? Об этом наш разговор с генеральным директором Ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве России (АСПОР) Александром Маловым.

— Александр Сергеевич, недавно на коллегии Министерства транспорта прозвучали такие цифры: по плотности автотрасс Россия на 56-м месте в мире, протяженность наших дорог — около 600 тыс. км. Российской экономике для нормального развития по самым скромным подсчетам требуется 1,5 млн км автотрасс. Понятно, что в такой ситуации виновато остаточное финансирование дорожной отрасли. Но ведь и то, на что деньги находятся, строится далеко не лучшего качества. В чем же причина?

— Прежде всего нужно понять следующее: дороги и дорожные службы существуют не сами по себе, не в каком-то виртуальном пространстве, а в конкретном государстве, в конкретное время. И все, что происходит в стране, напрямую отражается на нас, дорожниках.

Сегодня развивается торговля, растет товарооборот, увеличиваются скорость и объемы перевозок, нагрузки на дорожную одежду. А объемы средств, направляемые в дорожное хозяйство, уменьшаются из года в год. Это приводит к сокращению объемов работ, выполняемых дорожными организациями, ухудшается их финансовое состояние, наблюдается отток квалифицированных кадров, все больше становится изношенность основных фондов. Еще два-три года, и лимит будет исчерпан, сложится такая же ситуация, как в ЖКХ.

— И что тогда?

— Тогда понадобится на порядок больше средств, чтобы ликвидировать отставание, сложившееся из-за недофинансирования дорожной отрасли. В России до сих пор нет опорной сети федеральных трасс, которая бы связала регионы между собой и с центром. Не завершено создание системы рокадных, параллельных железнодорожным путям, автомагистралей. А также дорог, соединяющих российские морские порты бассейна Северного Ледовитого океана, Балтийского, Черного и Каспийского морей.

Естественно, это влияет и на транспортную составляющую в цене товаров: на территории России она в полтора раза выше среднеевропейской. Более 40 тыс. сел и поселков связаны с хорошей автотрассой одной-единственной, как правило труднопроходимой, дорогой. Осенью и весной распутица отрезает от цивилизованного мира 10% населения страны.

В последние годы мы практически перестали строить дороги. Если в 1990 году их было введено в строй 42 тыс. км, то за все прошедшее с тех пор время лишь 65 тыс. км, из них федеральных — 5,3 тыс. км. Это отбросило Россию на четверть века назад.

— Что же, поводов для оптимизма совсем нет?

— К сожалению, это так. С 1 января 2003 года ликвидированы система формирования территориальных дорожных фондов (ТДФ) и налог на пользователей автодорог (НПА) — главный источник формирования бюджета дорожной отрасли. Те налоги, которые были введены, не возмещают потерь территориальных дорожных бюджетов субъектов Федерации. Так, в 2002 году финансирование дорожного хозяйства по новой схеме составило бы всего 151,3 млрд руб., тогда как в условиях существования дорожных фондов эти средства достигли 225,8 млрд руб.

— Почему в России отказались от прежней схемы пополнения бюджета дорожников?

— Посыл был такой: оборотные налоги, к которым относится и НПА, негативно отражаются на деятельности предприятий и не связаны с результатами хозяйственной деятельности. В принципе это верно. Но дело в том, что достойной замены этому налогу не нашли.

— Возможно, стоит вернуть прежнюю схему?

— Ее действительно следует вернуть. Причем, я уверен, так думают многие. В нынешних условиях стабильную работу автодорожной отрасли, а значит, и всего транспортного комплекса может обеспечить только понятный и предсказуемый оборотный налог.

Говоря о цене перевозки, некорректно выхватывать какое-то одно звено, надо считать сквозной тариф — от продавца до покупателя. Нельзя вырывать себестоимость доставок автомобилем из общей схемы транспортного процесса. К примеру, известно, что перевозки морем самые дешевые. Но ведь до моря, как и до железной дороги, аэропорта, товар еще нужно довезти. Как правило, это делается с помощью автотранспорта.

Чтобы повысить эффективность перевозок, необходимо потратиться на ремонт и строительство дорог. Это хорошо знают экспедиторы. Согласны с данным фактом и российские судовладельцы и экспортеры нефти. Хотелось бы, чтобы и законодатели понимали, что за дороги должны платить все, а не только владельцы автомобилей.

Неправильно считать, что вопрос финансирования дорожной отрасли возник лишь сейчас. Еще в Российской империи издавались указы, предписывавшие крестьянам несколько дней в году со своей лошадью отработать на строительстве дорог. В 1959 году был принят указ, обязывавший все предприятия и организации участвовать в сооружении автострад. Обычно для этого привлекались подрядчики, но крупные организации создавали и собственные специализированные подразделения. В начале 90-х — сложнейший исторический период — руководителям нашей страны хватило здравого смысла создать дорожный фонд, а сейчас они явно действуют под влиянием популистских идей.

Так что финансирование дорожной отрасли —проблема, которая была всегда, и какого-то универсального способа ее решения не существует.

— Даже за рубежом?

— Даже там. Сравните: в России финансирование дорожной отрасли составляло до 2003 года порядка $7 млрд в год, в Америке — около $109 млрд. Но у американцев те же проблемы, что и у нас. Единственная разница — у них достаточно развитая сеть автотрасс. Однако средств на содержание и развитие этой сети тоже не хватает.

— Почему же? Неужели автодороги — это так неприбыльно?

— Скажу по-другому: это не настолько эффективно, чтобы привлечь крупный частный капитал. В нашей отрасли заказчиком является государство, которое, к сожалению, иногда меняет условия игры. И поэтому крупный капитал идет в дорожную отрасль крайне неохотно.

— Я правильно поняла: сделать инвестиционно привлекательной дорожную отрасль невозможно?

— По крайней мере, никому в мире это еще не удалось. По оценкам французских специалистов, в среднем срок окупаемости дороги более 30 лет. Ни один предприниматель не вложит деньги в столь долгосрочный проект. Поэтому надеяться можно только на государство.

— А платные дороги?

— Данная система подразумевает, что 95% средств на строительство дает опять же государство и остальные 5% — частник. Единственное, что возможно сделать за счет платы за пользование дорогой, — обеспечивать ее содержание.

Платные дороги есть во всем мире. И они уже доказали свою жизнеспособность. Есть они и в России.

— Вы, как специалист, можете предложить еще какие-нибудь способы наполнения дорожной статьи бюджета?

— Их может быть много. В штате Техас, скажем, установлен налог на возбуждение транспортного потока. Его платит торговая точка, которая находится вблизи автодороги. Думаю, это вполне применимо и в России.

Самое трагичное то, что из отрасли уходят люди. А ведь мы вступаем в ВТО. Может сложиться такая ситуация, что на наш рынок придут иностранные компании и начнут диктовать свои условия. Составить же им конкуренцию будет некому.

Менеджмент, руководящий сейчас дорожной отраслью, рожден социалистической системой. В сегодняшних условиях он не способен действовать эффективно. Это очень важная проблема. Надежда, как это ни странно, на передел собственности. Только он поможет привлечь в отрасль молодых управляющих, умеющих зарабатывать деньги.

— Не приведет ли погоня за прибылью к ухудшению качества дорог, которые уже сейчас не в лучшем состоянии?

— Скажите, откуда же нашим дорогам быть хорошими, если изначально при строительстве у подрядчиков нет даже стимула для работы? Цена работ включает в себя практически только издержки. А нужно, чтобы она содержала еще и прибыль, которую организация могла бы направлять на развитие.

Российские дорожники и сегодня в состоянии строить трассы не хуже американских или немецких. Технологии, применяемые отечественными специалистами, те же, что и за рубежом. Нормативы в России — самые жесткие в мире. Другое дело, что наша техника значительно отстает от иностранной. А это напрямую сказывается на качестве.

— Это объективные причины, влияющие на качество дорожного строительства. Но ведь наверняка есть и субъективные?

— Вы правы, чтобы добиться желаемого, нам нужно решить еще один важный вопрос: полностью поменять систему контроля качества. В США и Израиле заказчик в обязательном порядке присутствует на каждом этапе строительства. Все операции, которые осуществляет подрядчик, контролируются, проверяются, просчитываются. Конечно, это приводит к увеличению затрат, но вместе с тем гарантирует хороший результат. Странно звучит из уст подрядчика, но, на мой взгляд, сегодня это основной путь повышения качества.

Думаю и искренне надеюсь, что ситуация в отрасли наконец-то изменится. Мировой опыт подтверждает: транспорт — не только кровь экономики, но и надежный источник доходов. Не зря же говорят: колесо крутится — денежки идут.

Я предлагаю выбрать на ближайшее десятилетие национальным приоритетом строительство новых и восстановление существующих дорог. Это важно и для экономики в целом, и для обеспечения национальной безопасности страны. Именно с возрождения дорог может начаться возрождение России.