Николай СКРИПАЛЬ: «МЫ НЕ МОЖЕМ ОСТАТЬСЯ СТРАНОЙ БЕЗДОРОЖЬЯ»


Беседу ведет Ирина Макаричева, фотографии предоставлены ООО «СК “Газпромдорстрой”»

Бизнес: Организация, Стратегия, Системы | 2003-02Специалисты и рабочие этой компании капитально отремонтировали взлетно-посадочную полосу аэропорта «Центральный» в Оренбурге, при этом полеты не прекращались ни на минуту. Бывали случаи, когда самолеты садились буквально на горячий асфальтобетон, причем никаких следов на нем не оставляли. Секрет — в уникальном составе смеси, особых полимерных добавках и правильном использовании современной укладочной техники. Наш собеседник — руководитель ООО «Строительная компания “Газпромдорстрой”» Николай Скрипаль.

— Николай Иванович, почему в России никак не могут научиться строить хорошие дороги?

— Это не так. Мы умеем их строить. Но объемы финансирования дорожной отрасли со стороны государства так малы, что при нынешних темпах работ нам не удастся в обозримом будущем покрыть территорию страны сетью первоклассных дорог. Речь идет не только о глубинке, но и о вполне обжитых районах России. Простой пример — Оренбург. В городе более 800 км улиц, и лишь половина из них имеют так называемое твердое покрытие. Остальные же весной и осенью становятся непроходимыми. И это в областном центре!

Федеральная целевая программа «Дороги России — XXI век» нашему государству нужна как воздух. Ее задачи напрямую связаны с дальнейшим развитием страны. На мой взгляд, у нее лишь один изъян — недостаточное финансирование. Его необходимо увеличить в два-три раза, иначе мы так и останемся страной бездорожья.

— Но откуда взять такие деньги? Мы ведь сегодня не очень богатое государство.

— И в то же время не настолько бедное, как думают некоторые. Все зависит от подхода к делу, от выбора приоритетов. Вот, скажем, Казахстан, с которым у Оренбургской области 1,8 тыс. км общей границы. Бывшая республика СССР находится примерно в тех же условиях, что и Россия, а кое в чем даже ей уступает. Однако сегодня Казахстан — самый привлекательный из всех стран СНГ регион для инвестиций. Иностранный капитал пришел на Тенгиз, на Карачаганакское газоконденсатное месторождение, большие средства вкладываются в освоение шельфа Каспийского моря. И это далеко не полный перечень. Причем здесь не только осваиваются природные богатства, но и идет обустройство всей прилегающей к месторождениям территории. Реконструируются около 450 км городских дорог и трассы Актобе (бывший Актюбинск) — Карабутак — Комсомольское — граница Кустанайской области. Запланировано восстановление еще приблизительно 495 км городских дорог и двух шоссе от Атырау (бывший Гурьев) до Орала (бывший Уральск).

Следует отметить большую работу президента Республики Казахстан Нурсултана Абишевича Назарбаева именно в части реконструкции и развития транспортных схем. Лишь в одной Атырауской области планируемые инвестиции составят 1 млрд ежегодно в течение пяти лет. Правительством утверждены нормы, по которым 40% всех подрядных работ должны выполнять свои, казахстанские, предприятия, что даст большой толчок для их развития. Можно только порадоваться за наших коллег и соседей.

А что мешает делать то же самое у нас? Убежден, что российский президент не меньше заинтересован в развитии транспортной сети.

— Как известно, в нашей стране существуют дорожные фонды, куда перечисляются деньги на ремонт и строительство дорог. Сейчас данная система реформируется. К чему, с вашей точки зрения, это приведет?

— Реформировать, конечно, нужно. Однако, на мой взгляд, налоговую реформу регионального и федерального дорожных фондов наши экономические идеологи осуществляют слишком поспешно. Проблема в том, что, убрав «дорожные» налоги с оборота, которые были прозрачными, взамен предложили акцизы на нефтепродукты с автозаправочных станций. Этот налог новый — и для МНС РФ, и для налогоплательщиков. Сегодня еще нет методики его расчета, контроля и сбора, а по принципу одной только добровольности налог не собрать.

Являясь депутатом Законодательного собрания Оренбургской области и членом бюджетного комитета, я уже почувствовал трудности при расчете доходной части территориального дорожного фонда. Идеальным вариантом было бы пропорциональное снижение «дорожных» налогов с оборота и постепенное введение акцизов. Таким методом удастся адаптировать и налогоплательщика, и сборщика налогов. Сейчас же, к сожалению, никто не знает, сколько денег будет получено благодаря этому налогу. Реформа, задуманная как инструмент по улучшению финансирования дорожного строительства, на практике подобного результата может и не дать.

— Выходит, опять придется просить деньги в Москве?

— Не мы должны просить — Москва должна нам их давать! Абсолютно верная формула: «Сильные регионы — сильная Россия», развитие же регионов, в том числе и сети автомобильных дорог, напрямую зависит от межбюджетных отношений с Федерацией. Но сегодня федеральный центр имеет львиную долю от наиболее собираемых налогов на местах. Это в основном связано с пиком выплаты внешнего долга. И если приплюсовать сюда «увод» в центр платежей налогов естественными монополиями, то станет ясно, что регионам живется несладко. В таких условиях на первое место, особенно в вопросах строительства дорог, выходят федеральные программы и субсидии регионам. Однако в 2002 году Оренбургской области субсидий выделено в 3,5 раза меньше, чем в среднем по Приволжскому округу. Программа «Дороги России — ХХI век» обошла область с севера по направлению Самара — Уфа — Челябинск и с юга через Воронеж — Саратов — Казахстан. К сожалению, забыто, что Великий шелковый путь проходил именно через Оренбург.

Остается одна надежда — на государственные инвестиции, которые, к сожалению, пока ничтожно малы. Почему так происходит? Непонятно. Допустим, наши чиновники что-то прозевали, вовремя не протолкнули нужные бумаги. Но мы же живем в едином государстве, значит, и подход к проблемам регионов должен быть единым! Не зависящим ни от удаленности от Москвы, ни от воли отдельных чиновников. Увы, пока такого не получается.

— Дорожное строительство и частный бизнес — это совместимо? Я имею в виду не другие страны, где к такому положению дел шли долгие десятилетия, а Россию.

— Привлечение рыночных структур, частного бизнеса, инвестиционных компаний для финансирования дорожного строительства — это тот резерв, о котором нельзя забывать. Правда, обязательно возникает вопрос возврата капитала. Думаю, необходима программа строительства платных, мирового уровня по качеству автомобильных трасс с развитой придорожной инфраструктурой. И здесь лишь государство может стать гарантом, предложив достойную привлекательность инвестиций.

Эффективность же коммерческих дорожных организаций уже сегодня в два раза выше государственных ДРСУ. На мой взгляд, только в целях задействования ДРСУ областной бюджет ориентирован на так называемое текущее содержание и текущий ремонт. Эти работы трудно отследить, они не дают прироста новых и капитально отремонтированных дорог, то есть страдает качество.

Из-за строгой направленности финансирования дорожного фонда существует проблема ремонта городских транзитных дорог. При этом третья часть фонда формируется за счет налогов владельцев транспортных средств, подавляющая масса которых живет в городах и поселках. Представьте, вы владелец «Волги» и живете в Оренбурге, где 400 км улиц не заасфальтированы, а ваши деньги в сумме 1470 руб. могут использоваться только на межгородских и межпоселковых дорогах. Справедливо ли это? Я думаю, что нет. Назрела острая необходимость изменения Закона о дорожном фонде.

Как видите, нерешенных проблем хватает. И привлечение в сферу дорожного строительства коммерческих структур лишь один из путей улучшения ситуации. Но это — стратегический путь.

— Для того чтобы действовали рыночные механизмы, нужно строго соблюдать взятые на себя обязательства. Как у вас с этим?

— У нас — нормально: то, что обязуемся сделать, делаем в срок и качественно. У большинства наших партнеров — то же самое. Но есть и проблемы, главная из которых — задержки в оплате выполненных работ. Наши возможности ограничены только платежеспособностью заказчиков. Например, городские власти Оренбурга более полутора лет не могут рассчитаться за объемы работ в 40 млн руб. И мы вынуждены подавать иски и выигрывать арбитражные разбирательства.

Зачастую региональные и муниципальные власти реально не оценивают свои возможности и заказывают не обеспеченные финансированием работы, что приводит в лучшем случае к огромным убыткам от неплатежей, а в худшем — к банкротству подрядчиков. Уверен, что от этого не выигрывает ни одна из сторон. Разрешить данную проблему может только вмешательство губернатора области Алексея Чернышова, и я очень надеюсь на его поддержку.

— Расскажите, пожалуйста, об истории создания компании?

Бизнес: Организация, Стратегия, Системы | 2003-02— Свои первые шаги мы делали еще в качестве управления «Газпромдорстрой» в 1992 году, когда выполняли ведомственные задачи по дорожному строительству в системе «Оренбурггазпрома». Сегодня наше предприятие располагает мощной строительной базой по выпуску асфальтобетонной смеси производительностью 260 т в час, имеется цех по изготовлению изделий из жестких цементопесчаных смесей и бетона производительностью 20 куб. м в час. Создано Управление механизации для эксплуатации специальной дорожной техники и автосамосвального парка. Подавляющая часть оборудования и машин — немецких фирм мирового класса, поэтому нам по плечу задачи дорожного строительства не только для газовиков и нефтяников, но и для всего региона.

— А какие из выполненных компанией работ вы считаете самыми заметными?

— Таких много. Например, строительство 16-километровой подъездной автодороги к промысловому комплексу от поселка Чкаловский, автодороги Черноречье — Татищево (41 км); ремонт взлетно-посадочной полосы аэропорта «Центральный» в Оренбурге; капитальный ремонт трех трасс: федеральной дороги I технической категории Оренбург — Илек (21 км), автодороги I технической категории Оренбург — Орск (16 км), автодороги Оренбург — Уфа (26 км); реконструкция автодороги Оренбург — Беляевка (14 км). Кроме того, мы занимаемся благоустройством и строительством новых улиц в Оренбурге и во многих поселках газовиков и нефтяников.

— Каким образом вы, ведомственные дорожники, сумели отремонтировать взлетно-посадочную полосу аэропорта?

— Мы готовились очень тщательно, поскольку понимали, что выполнение этой работы на должном уровне позволит компании выйти на крупные заказы не только на объектах ООО «Оренбурггазпром».

Начали с того, что поручили нашим специалистам подобрать такой состав асфальтобетонной смеси, чтобы после укладки он был и прочным, и достаточно пластичным. И тут же столкнулись с проблемой битума. Обратились в ООО «Битум», что находится в г. Салавате, с просьбой модифицировать битум до нужных параметров. В итоге с помощью партнеров нам удалось подобрать оптимальный состав асфальтобетона, который превышал требования ГОСТа по прочности в четыре-пять раз.

Заказчик выдвинул условие производить ремонт ВПП без ее закрытия, то есть работать «окнами» по шесть — восемь часов в сутки. Приходилось жестко выдерживать график, время было крайне ограничено.

Впервые в Оренбурге мы применили метод холодного фрезерования, то есть перед укладкой нового слоя асфальтобетона мы снимали старый, разрушенный. Большая часть времени уходила на подготовку к укладке асфальтобетона. Требовалось очень высокое качество работы, поэтому проводилось много подготовительных технологических операций: очистка, продувка основания, заделка трещин. Главное же было выставить по высотным отметкам «струну», по которой асфальтоукладчик выравнивал все погрешности основания.

Впереди шли фрезы, за ними — два асфальтоукладчика «Фогель S-1800». В «окно» укладывали 1,6 — 1,8 тыс. т асфальтобетона. Случались моменты, когда авиадиспетчер сообщал, что самолет приземлится через несколько минут. Техника уходила с полосы, и самолет садился на еще горячий асфальтобетон. Но благодаря полимерным добавкам, тщательно подобранному составу смеси и современной укладочной технике на уложенном слое не оставалось даже следов от шасси.

Многие не верили, что можно за три месяца, причем не нарушая регулярности рейсов авиатранспорта, проделать такую огромную работу, ведь ремонт «взлетки» традиционно производился за два летних периода. Но, как видите, мы справились с этой задачей.

— Не секрет, что дорожные работы относятся к числу экологически проблемных. Битум, щебень, песок, выбросы в атмосферу пыли и отработанных газов… Как вы решаете эти вопросы?

— Да, наша профессия не всегда позволяет работать в белых рубашках. Но благодаря грамотному выбору технологического оборудования мы смогли избежать серьезных проблем в области охраны окружающей среды.

Хорошо известно, какое вредное влияние на природу, человека оказывают пыль от минеральных материалов, используемых в производстве асфальтобетона; продукты сгорания природного газа в источниках нагрева минеральной части и битума, «торжество» на наших улицах автотранспорта и дорожной техники. Однако наши асфальто-смесительные установки оснащены эффективными средствами пылеочистки, включая мокрую очистку отходящих газов. Требования к экологичности производства были главными при подборе смесительной техники и газовой аппаратуры (в основном импортного производства), сводящих к минимуму вредные выбросы. Мы осуществляем мониторинг воздуха рабочей зоны на производственной базе, тщательно ведем экологический паспорт предприятия. Претензий к компании со стороны природоохранных структур нет.

— Какие технические вопросы вы считаете наиболее важными?

Бизнес: Организация, Стратегия, Системы | 2003-02— С момента создания компании мы самое серьезное внимание и уделяем вопросам технической оснащенности. Делается это вовсе не из каких-то амбиций или желания кого-то удивить. Курс на оснащение импортной техникой обусловлен прежде всего требованиями к качеству и производительности труда. При относительной дороговизне импортной техники ее отличают именно эти две характеристики. Вот почему в парке дорожных машин у нас три немецких асфальтоукладчика фирмы «Фогель», дорожные катки немецкой фирмы «НАММ» и чешской — «Ставострой», другая импортная техника. Эти производители выбраны после тщательного анализа многочисленных предложений от зарубежных компаний.

Благодаря проводимой нами технической политике мы способны выпускать и высококачественно укладывать в день свыше 2 тыс. т асфальтобетонной смеси. Такие возможности помимо дорожной техники дают нам наши производственные базы. Мы стали универсальной организацией, выполняющей многие виды работ — от ремонта и строительства новых дорог до комплексного обустройства территорий городов, поселков, школ и т. п.

— А как же кадры, люди?

— Естественно, мы очень серьезно занимаемся этим вопросом. Человек, работающий в компании, должен знать и любить свое дело. Наши сотрудники — это профессионалы, обладающие высокой квалификацией и большим опытом работы в дорожном строительстве.

В дорожных бригадах много молодежи, имеющей высшее образование именно в сфере строительства автомобильных дорог.

В компании создана тарифно-квалификационная комиссия, которая занимается вопросами повышения квалификации. Несколько человек учатся заочно в техникумах и институтах за счет предприятия. Каждый год мы принимаем участие в отечественных и зарубежных семинарах, где обсуждаются вопросы повышения квалификации.

Сегодня средний возраст персонала компании — 37 лет. Это считается хорошим показателем не только по российским, но и по международным меркам.

— По какому принципу вы подбираете подчиненных?

— В компании сегодня собралась команда единомышленников. За десять лет ее существования к нам пришли люди, верящие в живое дело. Особенно хочется отметить пополнение из числа бывших военных, которых гораздо легче обучить качественному производству работ. Много молодых людей трудится на рабочих должностях. В том числе, как я уже сказал, и с высшим образованием. У них есть реальный шанс проявить себя и делать карьеру. У всех нас — твердая уверенность в своем будущем.

— Сейчас очень широко распространена точка зрения, что предприятия должны заниматься только своим прямым делом. А все «человеческие» проблемы пусть, мол, решает государство. Каково на этот счет ваше мнение?

— Ко мне на прием, как к депутату, приходят люди со своими горестями и бедами. Люди, которым отказали в решении тех или иных вопросов соответствующие органы власти. И это притом, что их проблемами обязаны заниматься чиновники. Но не хотят, прикрываясь универсальной фразой: «Нет денег».

Наша компания, несмотря на финансовые трудности, оказывает помощь школам, детским учреждениям, религиозным конфессиям, общественным организациям, просто одиноким людям. На эти цели мы выделяем около 1 млн руб. в год. Конечно, очень мало, но больше, к сожалению, мы пока не можем. Я уверен, что благотворительность, внимательное отношение к людям останутся в нашей компании всегда.

— И последний вопрос. Что, с вашей точки зрения, является главным для успешной работы в условиях рыночной экономики в сфере дорожного строительства?

— Думаю, что главных условий для успешной работы три. Во-первых, профессионализм персонала: каждый должен знать свою задачу и уметь выполнить ее. Во-вторых, наличие современной высокопроизводительной техники европейского класса. И, наконец, качественные дорожно-строительные материалы. Будут эти условия — и дорожная отрасль России заработает в полную силу.