МЫ ПОЕДЕМ, МЫ ПОМЧИМСЯ
Леонтий БУКШТЕЙН
Может, и не стоит снова напоминать крылатую фразу о двух бедах России, но, увы, они еще далеко не изжиты. Тем не менее транспорт за последние десять лет кардинально изменил свой статус, а в большинстве случаев и владельцев. Причем оба эти изменения — не всегда в лучшую сторону.
«ЗОЛОТЫЕ ЛЮДИ» ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Железную дорогу и ее тружеников в нашей стране всегда любили и уважали. Вспоминается песенка 80-х годов XX века: «Железная дорога, характеры крутые. Дорога-то железная, а люди — золотые». Однако в современных, рыночных условиях не все «золотые люди» чувствуют себя комфортно: как-то так получилось, что «железка» на некоторое время выпадала из поля зрения законодательной и исполнительной власти, к ней не осмеливались приближаться частные инвесторы, ее беды оставались сугубо специфическими и малопонятными большинству россиян. К тому же многие льготы, полагавшиеся «железнодорожной касте», ушли в прошлое. Да и сама дорога недвусмысленно показывает, что, даже если она железная, «грузить» ее можно лишь до определенного предела. И предел этот, кажется, наступил.
В начале 90-х годов в стране резко сократился объем производства. Как следствие — падение объема перевозок, уменьшение их рентабельности, снижение доходности отрасли, оплаты труда, отток квалифицированной рабочей силы, невыполнение планов по техническому перевооружению…
В результате в 1996 году железнодорожный транспорт стал убыточным при одновременном резком сокращении государственной поддержки отрасли. Правда, эта новость не особо затронула простых граждан: они боролись за выживание на останавливающихся промышленных предприятиях.
Но правительство и МПС спохватились вовремя: в 1998 году была утверждена концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Три года ее реализации дали результаты: «яму» неэффективности и безденежья миновали, доходы и расходы приведены в более или менее приличное соотношение. Но на этом проблемы не закончились. И специалисты МПС, органы исполнительной власти страны при активном участии законодателей продолжали доработку концепции структурной реформы.
Цели были сформулированы достаточно четко:
Наверное, каждый из нас подписался бы под такой программой. Одно плохо: реализация столь благородных целей сопровождается постоянным ростом тарифов как на грузовые, так и на пассажирские перевозки. Собственно, с этим можно было бы и согласиться, если бы время от времени не всплывали данные о нерациональном и даже нецелевом расходовании бюджетных средств, как, например, в случае со строительством силами подразделений МПС некоей железнодорожной ветки до сибирских меднорудных месторождений, что не предусматривалось никакими федеральными программами. Или не оказывалось, что существует целая «гроздь» посреднических фирм на международных грузовых перевозках, где тарифы устанавливались произвольно, по индивидуальным соглашениям между частными компаниями и государственными железными дорогами. Хочется надеяться, что и этот этап будет наконец пройден.
Сейчас, как известно, решается проблема акционирования в отрасли, создания АО «Российские железные дороги» при условии недопущения акционирования отдельных дорог и служб, растаскивания единого целого по корпоративным или, того хуже, региональным «квартирам». Этот вопрос активно обсуждается в Государственной думе, и на момент подписания номера в печать пакет законов уже прошел несколько чтений. По оценкам ряда специалистов, общая сумма инвестиций, которая потребуется в ближайшие пять лет для приведения основных производственных фондов хотя бы к уровню 1995 года, — не менее 600 млрд руб. в ценах 2000 года.
То есть на инвестиции ежегодно должно направляться порядка 110—120 млрд руб. Дефицит же инвестиционных ресурсов в 2005 году может составить 60 млрд руб. (в ценах 2000 года). Только в 2003 году отрасль предполагает затратить 79 млрд руб. на обновление основных фондов: покупку вагонов, электровозов и тепловозов. Минтранс и МПС намерены вложить крупные средства в развитие железнодорожных подходов к морским портам в Азово-Черноморском и Балтийском бассейнах, в частности, МПС собирается выделить на эти работы свыше 4 млрд руб. На электрификацию планируется направить 10 млрд руб.
А теперь вопрос: где брать деньги? Выходов из ситуации не так уж много. Отрасль сможет самостоятельно решить свои проблемы, если прибыль вырастет вдвое. Однако, чтобы добиться этого, нужно увеличить перевозочные тарифы втрое. Замкнутый круг.
Другой вариант: привлекать инвестиции, в частности государственные, тем более что сейчас они составляют только 1% от необходимых. Парадокс в том, что государство гораздо больше помогает другим, уже разгосударствленным отраслям. А частный капитал играть с государством по принципу «я — тебе, ты — мне» не торопится. Вывод напрашивается сам собой: инвестиции в отрасль необходимо сделать привлекательными, частный инвестор должен быть уверен в своем светлом завтра после напряженного инвестиционного сегодня.
У данного комплекса проблем есть и еще одна, очень важная составляющая: слабое участие российских железных дорог в международных перевозках по схеме Европа — Азия и наоборот. Сегодняшний показатель Транссибирской магистрали — стыдно сказать — 1% в общем объеме перевозок между Европой и Азией.
Есть, конечно, и отрадные сдвиги, внушающие оптимизм. В 2001 году из общего объема перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом через морские порты прошло более 164 млн т груза, в том числе через порты России — 96 млн т, государств Балтии — 47 млн т, Украины — 21 млн т. По данным за девять месяцев 2002 года, этот показатель составил уже 254,6 млн т, что превышает результат аналогичного периода 2001 года на 11,4%. Причем экспортные перевозки увеличились на 21%, а импортные и транзитные уменьшились на 10% и 17% соответственно. Благодаря проведенной в августе 2001 года унификации грузовых железнодорожных тарифов увеличился удельный вес перевозок через припортовые станции — с 29% до 35% и уменьшился через пограничные переходы — с 71% до 65%.
И все же… Чем дольше будет тянуться реформирование, а следовательно, откладываться повышение эффективности перевозок, тем дальше будет отодвинута страна от участия в распределении международных транспортных потоков.
ШОССЕ В XXI ВЕК
Когда настали рыночные времена с их дефицитом бюджетных средств, строителям автодорог удалось избежать сокрушительного падения темпов строительства, хотя были в их отрасли и реорганизации, и смена руководящих кадров. В значительной мере стабилизировала положение принятая в 1995 году президентская программа «Дороги России», расставившая приоритеты на важнейших направлениях, в том числе и по международным трассам.
Спустя шесть лет была оглашена новая национальная программа, названная не без поэтики — «Дороги России — ХХI век», рассчитанная на период до 2010 года. Она учитывает опыт, накопленный при реализации предыдущего документа, и предусматривает комплексный подход к решению актуальной проблемы: переходу от практики выполнения работ на отдельных участках дорог и сооружениях к маршрутному развитию автодорожных направлений и крупных звеньев дорожной сети с учетом очередности. Также усиливается внимание к завершению формирования основной, «скелетной» сети автодорог, связывающей экономические районы, развитию автомагистралей, обеспечивающих международные связи. Теперь сроки строительства дорожных объектов будут увязываться со сроками ввода объектов транспортной инфраструктуры, и прежде всего морских портов. Кроме того, отдельно рассмотрены вопросы сохранения и повышения обороноспособности и экономической безопасности страны.
В программе 2001 года развитие сети автодорог в России отнесено к приоритетным направлениям развития экономики. И речь идет не только о процессе строительства как таковом. Большое значение придается развертыванию научных исследований, созданию технологий и технических решений по применению новых материалов, разработке и выпуску современной дорожной техники и оборудования с использованием научного и производственного потенциала бывших предприятий военно-промышленного комплекса.
Выполнение программы пойдет в два этапа. На первом (2002—2005 годы) будут проводиться работы по поддержанию дорожной сети, уменьшению отставания по срокам ремонтов дорог с одновременным повышением их технического уровня и пропускной способности. Продолжится реализация наиболее эффективных инвестиционных проектов в районах, где движение напряжено до предела (Московский, Санкт-Петербургский и ряд других дорожных узлов), а также строительство объектов, обеспечивающих геополитические интересы и безопасность государства.
На втором этапе (2006—2010 годы) планируется ликвидировать отставание по срокам ремонтов на сети федеральных и сократить его на сети территориальных трасс. Намечено значительно увеличить объемы работ по реконструкции автодорог, особенно на подходах к крупным городам. Продолжатся работы на участках, входящих в состав федеральных и основных территориальных магистралей, обеспечивающих международные и межрегиональные связи.
Какими должны быть результаты выполнения этой программы? Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования возрастет до 670 тыс. км, или в 1,1 раза. Количество ДТП снизится на 10—15%, в том числе происшествий по сопутствующим дорожным условиям — на 20—30%. Протяженность автомобильных дорог с капитальным типом покрытия достигнет 428 тыс. км, с переходным типом — 212 тыс. км. Протяженность автодорог, имеющих четыре и более полос движения, увеличится с 4,3 до 8 тыс. км, или почти в два раза, что позволит резко уменьшить вероятность образования транспортных заторов.
Пропускная способность наиболее загруженных участков на важнейших межрегиональных и международных маршрутах возрастет в 1,5—3 раза, а в среднем по дорожной сети на 10—12%. Загрузка трасс, характеризующая соответствие технического уровня сети интенсивности движения по ней, в среднем приблизится к коэффициенту 0,4—0,6, оптимальному по условиям удобства, безопасности и экономичности перевозок. В ходе реализации программы около 7—8 тыс. сельских населенных пунктов получат постоянную, круглогодичную связь с районными центрами и опорной дорожной сетью по дорогам с твердым покрытием.
И это только некоторые параметры будущих благоприятных изменений. О них пекутся сейчас в нескольких научно-исследовательских и проектных институтах, на трассах работают 35 строительных трестов. Словом, есть на кого надеяться.
Но кто будет за это платить? Существует две модели. Первая — когда все берут на себя федеральное правительство и регионы. Это мы уже проходили. Вторая — когда работы ведутся частными компаниями на негосударственные деньги. Как показывает опыт, тогда построенные объекты оказываются на 30—40% дороже и становятся платными. Правда, в Гонконге используют разновидность такого метода. Частная компания на собственные или заемные деньги сооружает дорогу, мост или тоннель. Потом в течение нескольких лет эффективно их эксплуатирует на платной основе, в результате чего возвращает затраченные средства и получает неплохую прибыль. А затем передает объекты государству.
Этот вариант можно признать наиболее привлекательным, потому что здесь у каждой стороны есть своя выгода. Государство заинтересовано в том, чтобы было построено как можно больше объектов и через несколько лет после их сдачи в эксплуатацию получать прибыль. Частный инвестор — вложить средства под надежные государственные гарантии. Пользователь — получить хорошую дорогу, тоннель или мост, и не на год-два после торжественного открытия движения, а надолго, навсегда.
Об всем этом наверняка думают и в Минтрансе. Пока же идет работа по реализации уже утвержденных государственных программ.
Вот только некоторые, самые заметные дорожные стройки.
Автомобильная магистраль Омск — Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток (с подъездами к портам Ванино и Находка) является частью трансконтинентальной магистрали, обеспечивающей круглогодичный проезд через всю территорию страны от западных границ до Тихого океана и защиту экономических и политических интересов Российской Федерации.
Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга (восточный транспортный обход) выведет транзитный автотранспорт из центра города, позволит сократить время доставки грузов и нахождения пассажиров в пути, а также повысить безопасность дорожного движения и улучшить экологическую обстановку в Санкт-Петербурге. Кроме того, за счет строительства нового вантового (висячего) моста через Неву будет обеспечена непрерывная связь между районами города.
Сочинский транспортный узел. Автомобильное сообщение с Сочинской курортной зоной в настоящее время осуществляется по федеральной автомобильной дороге Джубга — Сочи, протяженностью около 215 км (от примыкания к автомагистрали «Дон» до границы с Грузией). Она обеспечивает связь со всеми железнодорожными станциями, аэропортом, морскими портами от Джубги до Адлера и обслуживает всю санаторно-курортную и туристическую зону побережья. К ней примыкает автомобильная трасса Адлер — Красная Поляна (56,4 км), которая является единственной дорогой, обеспечивающей нормальные условия административно-хозяйственной деятельности поселка Красная Поляна и всего высокогорного района.
Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону. Строительство этой магистрали даст возможность увеличить пропускную способность и обеспечит безопасное движение автомобильного транспорта в южном направлении с выходом на Ближний Восток.
Москва — Санкт-Петербург — госграница. Является частью международного транспортного коридора.
Москва — Самара. Обеспечит надежную связь центра европейской части России с Поволжским и Уральским регионами.
Федеральные автомобильные дороги Московского транспортного узла. Позволят значительно увеличить пропускную способность радиальных выходов из Москвы.
Продолжается строительство таких уникальных инженерных сооружений, как мостовой переход через Волгу в Ульяновске (12 км), через Кольский залив у Мурманска (3 км) и ряд других важнейших объектов.
Объемы работ впечатляют. Как и масштабы отрасли, занятой обслуживанием дорог и поддержанием их в рабочем состоянии. Государственная служба дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ (Росавтодор) обеспечивает руководство деятельностью 396 федеральных государственных унитарных предприятий, на которых занято почти 42 тыс. человек. Более 90% ГУП выполняют работы по текущему ремонту и содержанию автомобильных дорог. Причем основная цель их деятельности — не извлечение прибыли, как у любого другого государственного унитарного предприятия в условиях рынка, а бесперебойное и безопасное функционирование автомобильных дорог в круглосуточном режиме, участие в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий. И работа у дорожников остается плановой.
Ремонтные работы планируются на основе четкого и постоянного анализа технического состояния дорог. Например, в 2001 году диагностика была выполнена на 45 421 км федеральных автомагистралей, это 97,5% их общей протяженности. В том же году затраты на содержание федеральных трасс составили 4725,1 млн руб., что на 385,5 млн руб. больше, чем в предыдущем; отремонтировано 3979,6 км, израсходовано при этом 7721,4 млн руб.
Есть у унитарных предприятий и проблемы. И связаны они в основном с неурегулированностью их отношений с бюджетом. Например, по плану себестоимость работ у них должна быть значительно ниже рыночной; они не могут участвовать в конкурсах по распределению подрядов на капитальный ремонт автодорог; ограничены во внебюджетных источниках получения прибыли; на многих из них до сих пор тяжким грузом висит так называемая социалка, съедающая немалые средства…
Несмотря на то что ДРСУ имеют полный набор и специалистов, и техники для всего спектра дорожных работ, 381 асфальтобетонный завод простаивает. А ведь у нас есть где развернуться! Пропускная способность большинства федеральных автомагистралей и подъездов к крупным городам не отвечает возросшей интенсивности движения и осевым нагрузкам современных грузовых машин. Протяженность трасс, требующих срочного ремонта, более 12 тыс. км, что в три раза превышает годовой объем ремонта Росавтодора. Межремонтный срок теперь меньше, чем еще 10—15 лет тому назад: он составляет от трех до пяти лет вместо нормативных шести-семи или 18—20 лет за рубежом. Руководители отрасли еще в начале 2002 года заявили, что пришло время принятия закона «О платных дорогах», предоставления возможности населению страны и иностранным инвесторам вложить средства в строительство платных дорог, проведения активной экономической политики использования придорожной полосы, дорожной инфраструктуры.
Если уж мы говорим о реформе управления дорожным хозяйством, то она должна отвечать на все острые вопросы. Для этого потребуется новая, вертикально-интегрированная государственная структура управления, обеспечивающая прозрачность денежных потоков и жесткую диспетчеризацию работ на всей сети дорог России. Росавтодор предлагает в ходе реформирования федеральных государственных унитарных предприятий в первую очередь подготовить к приватизации те из них, функции которых не связаны с обеспечением содержания автодорог. А более 110 предприятий, обслуживающих незначительные участки федеральных трасс, вообще передать в собственность субъектов Российской Федерации либо осуществить их приватизацию. После чего, реализуя правительственное решение о приватизации госпредприятий, продать рентабельные предприятия по высокой цене.
У дорожников остро назрела и необходимость освободиться от ненужных или мало используемых активов. Да и передача в частные руки обслуживания ряда дорог теперь не кажется такой уж невозможной фантазией. Если только все не пойдет по типу платных туалетов, когда грязь, неработающая сантехника, отсутствие одноразовых полотенец и горячей воды все те же, а вот плату хозяева взимают и повышают исправно.
РОЖДЕННЫЙ ЛЕТАТЬ…
Рожденный летать не хочет ползать — но приходится. Особенно если речь идет о российском воздушном транспорте. Прежде всего пассажирском.
К периоду не совсем понятных перестроек и новаций «Аэрофлот» — главный отечественный авиаперевозчик — пришел в полном расцвете сил. Пореформенные же годы привели к серьезным проблемам.
Вот статистика. В 1992 году в стране было 1302 аэропорта, из них 19 имели статус международных. За десять лет количество аэропортов уменьшилось на 846 (зато обладателей статуса международных стало в 3,6 раза больше). Цены на авиабилеты существенно выросли. При этом авиационный керосин если и дорожал, то не столь значительно.
Такая же занятная картина с количеством компаний гражданской авиации. Если возьмем 1992 год за точку отсчета (а тогда авиакомпаний было ровно 100), то до 1994 года наблюдалось взрывообразное (и взрывоопасное, как показало время) расширение круга избранных, кому разрешено «не ползать, но летать». В тот год насчитывалось уже 393 компании. Это был (и, видимо, останется таковым) рекорд всех времен и народов.
Шел великий передел летающих машин. Что творилось тогда с парком самолетов, авиационно-техническими базами, кадрами летчиков, ремонтников и диспетчеров, можно представить. Если учесть, что основные поставщики запчастей к авиадвигателям, всем узлам и механизмам самолетов находились в состоянии, аналогичном экономике страны, нетрудно сделать соответствующие выводы. В прессе даже как-то промелькнули публикации о черном рынке «левых» запасных частей…
В ноябре — декабре 2002 года забастовали авиадиспетчеры Урала и Сибири: нечем кормить семьи. Но почему сложилась такая ситуация? Ведь бизнес затевают не для того, чтобы вести его себе в убыток. Объяснение же одно — великая российская «неучтенка», которая на воздушном транспорте особенно опасна. Одни кладут в карман хорошую прибыль, другие на службе не обедают — не на что. А в это время в небе десятки самолетов идут встречными курсами и на минимальных расстояниях друг от друга…
Однако вольница с регистрацией авиакомпаний, когда эта процедура не очень отличалась по сложности от регистрации палатки на оптовом рынке, заканчивается. В связи с введением Федеральными авиационными правилами (ФАП) обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности компаний, эксплуатирующих летную технику в России, и принятием более жестких требований с 2000 года наметилась тенденция снижения общего количества авиакомпаний: более 100 из них прекратили существование в качестве самостоятельных юридических лиц. Лицензии были аннулированы по причине неспособности своевременно принимать меры по поддержанию летной годности воздушных судов, обеспечить необходимый уровень безопасности полетов и из-за неудовлетворительного финансового состояния.
Минтранс РФ продолжает процесс консолидации авиабизнеса, сокращая количество российских авиакомпаний. Об этом заявил в ноябре 2002 года на пресс-конференции министр транспорта РФ Сергей Франк. По его словам, министерство поддержит стимулирование процесса снижения количества авиаперевозчиков, доведения числа участников рынка до экономически разумного. Меры к этому предпринимались и ранее: приказом Министерства транспорта РФ от 10 августа 2000 года была образована Государственная служба гражданской авиации Минтранса (Росавиация).
Задачи государственного регулирования в области гражданской авиации занимают несколько страниц убористого текста, и в этом смысле возвращение к «старому» с его контролем и ограничениями не может не радовать: все-таки когда «под крылом самолета о чем-то поет» 6 тыс. м разреженной атмосферы, хочется не столько свободы падения, сколько уверенности в защите от такового. К тому же не нужно далеко ходить за примерами: в Китае на государственном уровне было принято решение из девяти крупных авиакомпаний сформировать три крупнейших, что при надвигающемся, как считают некоторые специалисты, жесточайшем кризисе в области авиаперевозок сделает их более конкурентоспособными…
За девять месяцев 2002 года было 20 авиационных происшествий, около 880 инцидентов, три ЧП и на земле 63 повреждения воздушных судов. Слабое утешение, но это несколько меньше, чем в 2001 году. В области так называемой транспортной работы авиации до 1999 года сокращение объемов — и кардинальное — налицо. Стабилизации удалось достичь только к 2000 году. В следующем году начался рост. И в 2002 году российская авиация приблизилась по объему перевозок грузов к уровню 1996 года.
Однако на общем нерадостном фоне есть и положительные примеры. Так, когда группа компаний «Волга-Днепр» из Ульяновска подвела итоги деятельности за девять месяцев 2002 года на рынке авиационных грузоперевозок, то обнаружилось: впервые за 12 лет, что существует практика уникальных и негабаритных грузоперевозок самолетами Ан-124-100 «Руслан», емкость рынка за три квартала достигла 224,4 млн. При этом «Волга-Днепр» остается лидером и контролирует более половины таких перевозок. Общий объем продаж услуг авиакомпании более чем вдвое превысил показатели того же периода 2001 года, что является рекордным показателем за всю историю ее существования.
Позитивны и общероссийские данные по перевозкам почты, пассажиров, пассажирообороту. Так что, как говорят в больнице, пациент будет жить. Только хочется, чтобы выздоровление произошло поскорее. Впрочем, именно здесь Россия не хуже и не лучше других: в 2001 и 2002 годах на всех континентах зафиксирован спад активности использования авиационного транспорта, вызванный рядом причин, и не только экономического характера. По прогнозам Международной организации гражданской авиации, в 2003 году ожидается незначительный рост и затем стабилизация объема пассажирских перевозок. Ориентировочно, он достигнет показателей благополучного 2000 года, а в 2004-м будет наблюдаться устойчивый рост. Хотя, конечно, все зависит от состояния мировой экономики и политики.
Разобраться с тем, как и кому летать в небе над Россией, оказалось проще, чем ответить на сакраментальный вопрос: «На чем будем летать?» Небольшие конфликты на довольно высоком уровне, связанные с обеспечением загрузки отечественных авиационных заводов, время от времени возникали еще в начале
90-х годов. Всю свою историю авиастроители, как правило, работали на два фронта: для обороны и для гражданской авиации. Как только иссякли источники финансирования «оборонки», то же самое произошло и с «гражданкой».
Попытки генералитета авиазаводов вкупе с региональными лидерами получить заказы на самолеты для «Аэрофлота» с удивительным постоянством оканчивались безрезультатно. Сотни тысяч авиастроителей теряли рабочие места, у авиапрома дрябли мускулы, проектировщики шли в челноки и бармены. В свое время это как-то никого не взволновало.
Топ-менеджеры «Аэрофлота», остающегося ведущей авиакомпанией страны, продолжали и продолжают заключать контракты на покупку самолетов за рубежом. Спад на мировом рынке авиаперевозок позволил «Аэрофлоту» заключить крупнейшую за его историю сделку. После терактов в США 2001 года цена на иностранную авиатехнику и ее аренду упала почти на треть. Наша крупнейшая авиакомпания не преминула воспользоваться ситуацией: почти три десятка ее самолетов зарубежного производства уже нуждались в замене. И в 2003 году в ангарах компании окажется 18 среднемагистральных А-320 и девять дальнемагистральных В-767. Общая стоимость этих лайнеров превышает 1 млрд.
Повод для такой политики известен: наши машины не хотят пускать в Европу. Шумные, мол. Конечно, о Европе подумать надо. Но и о России забывать не стоит.
Ту-144, поднятый на крыло много лет тому назад в Казани, в Казани же и похоронен, ржавеет на задворках авиационного объединения им. Горбунова. Но эта машина стала гордостью музея современной авиации в Ганновере.
Ее прообразом является российский стратегический бомбардировщик, называемый за рубежом «Бэкфайр». От одной только мысли о нем вероятные противники не один год вздрагивали на своих командных пунктах.
Авиакомпании засматриваются на Ту-214 и даже подписывают контракты на поставки в лизинг. За ближайшие пять лет в Татарстане намерены выпустить десять самолетов данной модификации. Существует спрос и на другие отечественные модели. Китай совместно с египетской компанией заказывает строительство Ту-204-120С: подписывается пять заказов и десять опционов; общая стоимость контракта оценивается в 500 млн.
Лизинг — это один из наиболее хорошо зарекомендовавших себя способов иметь современный парк воздушных судов. Позволить покупателю длительную отсрочку оплаты за поставленную технику могут только процветающие предприятия. В России таких немного. На Западе — в достаточном количестве. Они-то и «сбивают с ног» российских самолетостроителей. В ситуацию вмешалось российское правительство, которое 9 апреля 2001 года издало постановление «О мерах государственной поддержки обновления парка морских, речных и воздушных судов и их строительства».
Уже появились первые результаты лизинговых операций, но говорить о решении проблемы пока рано. В 2001 году правительство за счет федерального бюджета ввело компенсацию перевозчикам части затрат на уплату процентов по кредитам, получен
Есть и другой, несколько неожиданный, ракурс проблемы. В середине декабря 2002 года состоялась совместная коллегия Минтранса и Росавиакосмоса с участием представителей других ведомств. В ходе заседания министр экономического развития и торговли Герман Греф заявил, что состояние российской авиационной промышленности хуже, чем руководство страны себе представляло, принятые правительством решения в этой сфере систематически не исполняются. Министр отметил большие трудности, возникшие в авиационной промышленности из-за того, что выделенные бюджетные средства своевременно не осваиваются. Меры по объединению усилий разработчиков и производителей авиатехники осуществляются крайне медленно. Не реализуются даже проекты, обеспеченные финансированием.
Герман Греф резюмировал, что дело идет к тому, что все авиакомпании России скоро будут летать на «боингах» и «эйрбасах».
Итоговые цифры по авиационному парку в России выглядят так. В реестре гражданских воздушных судов числится 3931 самолет. Из них к новому поколению российских моделей (Ил-96-300, Ту-214, Ту-204) принадлежат только 22 самолета. Плюс 47 машин, собранных на зарубежных заводах. Если такой дисбаланс сохранится до 2010 года, то в России количество самолетов, способных летать, сократится вдвое. И никто не знает, как состыковать эти показатели с прогнозным двукратным ростом объемов перевозок.
В то же время в планах авиапрома до 2010 года поставить авиакомпаниям 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов, а также 350 вертолетов. Это означает, что теперь ежегодно нужно выводить из заводских ангаров почти 100 крылатых машин. Сбудется ли? Поживем увидим.
ФЛОТ В РАСТЕРЯННОМ СОСТОЯНИИ
Водный транспорт России делится на морской и речной. На первый взгляд здесь у нас все в порядке. Корабли как плавали, так и плавают. Команды и капитаны на своих местах. Загрузка судов обеспечивается регулярно. Но если присмотреться, то станет ясно, что подавляющее большинство бывших советских морских судов «уплыло» поначалу в частное владение, а потом уже и подняло флаги иных государств. В силу каких причин это произошло, стоит разобраться поподробнее.
В начале 90-х годов отечественный флот, собранный в 17 пароходств, перевозил ежегодно 65% экспортно-импортных грузов, доставляемых по морю. И вот «союз нерушимый» распался. То же самое произошло и с флотом. Причем далеко не в лучшем для России варианте. Морские порты и пароходства СССР специализировались на определенных типах перевозочной и портовой работы, по этому же принципу поделили и флот. Рефрижераторы в основном достались Латвии, танкеры, лихтеровозы и суда типа «река — море» — Украине, суда для перевозки зерна — Эстонии.
Что мы имеем сегодня? Пароходств всего десять, одно из них, Балтийское, объявлено банкротом. У других парк судов изношен сверх всякой меры. Только 4% российского экспорта перевозится национальным флотом. Не знаю, у какой еще страны мы отыщем столь скромные показатели. А что же остальные 96% фрахта? Естественно, его получают иностранные суда. Но неужели иностранцы так заинтересованы в этом? Нет конечно! Большая часть судов, перевозящих российские грузы, наверняка принадлежит российским же гражданам. Только вот ходят эти корабли под «удобными» флагами Либерии, Маврикия, Каймановых островов и т. д. Емкость же рынка морских перевозок оценивается почти в 5 млрд. Представьте теперь, сколько теряет отечественный бюджет в виде неполученных налогов. Что же происходит?
Все началось с непомерного налогового бремени, когда перевозчики должны были отдать практически всю прибыль и остаться с более чем скромным приварком, на который ни технику обновить, ни плановый ремонт сделать, ни достойные зарплаты назначить. Чтобы иметь побольше, нужно поднять цену контракта, а это опять же невыгодно: заказчик пойдет к конкурентам. И поскольку сама суть работы морского флота предполагает свободное и повсеместное пересечение границ, то и поплыли бывшие наши корабли на все четыре стороны. В итоге вышло так, что российскому бюджету от «заграничных» моряков вообще ничего не перепадает, они пополняют казну иных стран, а правительство в смятении ищет способы вернуть «заблудших» в отечественные порты приписки. Только удастся ли?
Другой важный вопрос — это техническое состояние судов. У большинства из них давно исчерпан ресурс. Судовладельцы и тут предпочли чистому патриотизму не менее чистый меркантилизм. Отслужившие свой срок суда, как правило, выводились в офшоры, продавались за бесценок и вместо них под залог и на кредиты западных банков строились новые. По некоторым данным, в качестве залога у западных банков находится до 130 кораблей. Всего же за десять последних лет спущено на воду более полусотни новых судов, и абсолютное их большинство опять же под иностранными флагами. Эту бы флотилию да России! Но без значительных усилий со стороны и правительства, и законодателей, и Союза российских судовладельцев (СОРОСС) такой подвиг свершить не удастся. Российский морской бизнес пуглив, и боится он не столько штормов, сколько нашей налоговой службы.
Кстати, о роли СОРОССа в судьбе морского флота. Он был учрежден крупнейшими морскими пароходствами, под его знаменем собралось более 100 компаний-судовладельцев, к его мнению прислушиваются и в России, и в мире. Совместно с Министерством транспорта РФ СОРОСС продвигает идею создания российского международного реестра судов. Такая практика существует в ряде стран, поскольку под иностранными флагами в мире ходит до 60—80% всего флота. Специалисты считают, что с принятием закона о международном реестре к 2010 году в него войдут 874 российских судна, что принесет бюджету более 9 млрд в год. Средства можно направить на строительство кораблей, повысив тем самым инвестиционную привлекательность отрасли.
Однако этому пока что активно сопротивляются налоговики, таможенники, специалисты Минэкономразвития. Все боятся снижения налогооблагаемой базы. Но где она, та база? Как уже было сказано, судовладельцы укрепляют ее в других странах, а не в России. Споры по данному вопросу похожи на буксировку баржи двумя судами, тянущими ее в противоположных направлениях. А между тем есть сведения, что раньше нас международный реестр примет одна из бывших советских республик. Тогда мы будем иметь удовольствие полюбоваться на отечественные суда под дружественным флагом. Опять опоздаем?
Как и вся программа «Модернизация транспортной системы России», подпрограмма «Морской транспорт» выполняется в два этапа. На первом из них (2002—2005 годы) предстоит преодолеть кризисное состояние морского транспорта и создать условия для последующего устойчивого роста его производственных мощностей в соответствии с запросами развивающейся российской экономики. На втором этапе (2006—2010 годы) нужно будет полностью удовлетворить потребности страны во внешнеторговых и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров морским транспортом. Особая задача — осуществление транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, и эффективный экспорт транспортных услуг. Специалисты считают, что для выполнения подпрограммы «Морской транспорт» потребуется более 12 млрд внебюджетных инвестиций.
Скажем прямо, груз неподъемный без активного участия крупных банков, страховых компаний, холдингов, естественных монополий. Но бизнес на суше не менее пуглив, чем на море. Даст ли государство гарантии возврата кредитов и защиты капиталов? Утвердят ли инвестиционную программу на заседании кабинета министров? Будет ли составлен реальный бизнес-план? Эти вопросы волнуют любого инвестора.
Но судостроение не стоит на месте. Например, сооружение Балтийской трубопроводной системы может стать поводом для закладки нескольких танкеров для перевозки нефти от российских портовых терминалов в Европу. Хотя крупные нефтетрейдеры уже имеют свой флот и не ждут милостей от государства. Так, ЛУКОЙЛ создал дочернюю компанию «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» и теперь контролирует Северное (г. Архангельск) и Мурманское морские пароходства.
Давно назрела и необходимость модернизации и развития морских портов. Надо обеспечить перевалку российских внешнеторговых, преимущественно экспортных, грузов, переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на отечественные. Основную долю в них составляют наливные и навалочные грузы.
Для перевалки сырой нефти и нефтепродуктов на экспорт в Финском заливе начато строительство порта Приморск и нового порта в районе бухты Батарейной. В Южном бассейне планируется сооружение глубоководных причалов для нефтегрузов в Новороссийске и Туапсе.
Объемы перевалки сырой нефти возрастут в связи с реализацией проекта трубопроводной системы Каспийским трубопроводным консорциумом (КТК). Он предусматривает транспортировку нефти на экспорт из Казахстана (включая Тенгизское месторождение) и России через морской терминал в районе Новороссийска (Южная Озереевка). На Дальнем Востоке намечено строительство нефтеперевалочных комплексов в портах Восточный и Де-Кастри.
В результате к 2010 году будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы для сырой нефти и нефтепродуктов общей производственной мощностью более 100,0 млн т в год, из них комплексы на 68,0 млн т — к 2005 году.
В портах Высоцк, Железный Рог и Восточный предусмотрено строительство перегрузочных комплексов для аммиака, метанола и сжиженного углеводородного газа суммарной мощностью 6,0 млн т в год.
Для так называемых навалочных грузов, главным образом угля и минеральных удобрений, а также импортного глинозема, только до 2005 года запланировано сооружение перегрузочных комплексов общей мощностью 28,0 млн т в год. Кроме того, намечено возведение комплексов для перевалки генеральных грузов, в том числе на паромах (Усть-Луга — Балтийск — порты Германии, Кавказ — Поти).
Всего к 2010 году в морских портах будут введены в эксплуатацию новые и реконструированы действующие перегрузочные комплексы производственной мощностью 262,0 млн т в год, из них 127,0 млн т — до 2005 года. Это позволит снизить долю российских внешнеторговых грузов, проходящих через порты сопредельных стран с 30% в 2000 году до 10% в 2005-м и 4,8% в 2010-м. К 2010 году в портах ближнего зарубежья будет переваливаться всего около 16,0 млн т российских грузов, из них 11,5 млн т — наливных (порты Балтии) и 3,7 млн т — навалочных (порты Украины — 3,0 млн т; Балтии — 0,7 млн т). В общем, перспективы хорошие. Теперь дело за реализацией намеченных планов.
Ну и, наконец, вернемся к больному вопросу о парке морских грузовых судов России. Программой возрождения морского флота предусмотрено строительство 266 судов суммарным дедвейтом (дедвейт — полная грузоподъемность судна с включением веса всех необходимых для плавания запасов, а также других грузов и людей) 7,7 млн т.
В их число входят 73 танкера, включая крупнотоннажные суммарным дедвейтом 4,0 млн т; 34 судна для навалочных грузов общим дедвейтом 0,9 млн т; 14 комбинированных судов общим дедвейтом 1,3 млн т, а также контейнеровозы, лесовозы, рефрижераторные, универсальные суда и паромы. Наливной флот по дедвейту составляет 52% всего пополнения транспортного флота, а вместе с комбинированным — 69%.
Таким образом, Россия будет полностью контролировать морские перевозки нефти и нефтепродуктов, являющихся основной статьей ее экспорта.
В пылу борьбы за морской флот несколько в тени оказался флот речной и озерный. Между тем он верой и правдой служит россиянам многие столетия. Им пользовались и пользуются и пенсионеры, и бизнесмены, и представители государственных структур. Слава богу, что при всех иных нехватках рек и озер у нас хватает.
Дон, Волга, Обь, Енисей, Лена, Амур… Обеспечивая их судоходность и состыковку в единые сети, строя плотины, каналы и шлюзы, мы, конечно, нанесли урон природе, и существенный. Но теперь вздыхать об этом не время. Посмотрим, как работал и работает флот на внутригосударственных речных магистралях. Ведь только в бассейне Волги проживает более 40% населения страны, сосредоточено более 45% промышленного потенциала и около 50% сельскохозяйственного производства России. Мы располагаем самой большой в мире сетью внутренних водных путей, свыше 100 тыс. км которых используется для судоходства. Единая глубоководная система позволяет без перевалки транспортировать грузы внутри страны на тысячи километров, а также в международном сообщении связывать порты, расположенные в бассейнах Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей.
До конца 80-х годов дела речного флота шли более или менее нормально. Кризис же 90-х затянулся для него на долгих девять лет. И, естественно, ничего хорошего не принес, кроме старения парка судов, распыления кадров, потери клиентов. Общий объем грузовых и пассажирских перевозок сократился почти в пять раз, в частности доставка строительных грузов — чуть ли не в восемь раз, северный завоз — вчетверо. Единственное, что росло и развивалось, так это перемещение внешнеторговых грузов. Что и понятно: за это платили твердой валютой, без бартера и зачетов.
Развертывание рыночной экономики побудило инициативных людей взяться за штурвалы и причальные канаты с новой силой. На месте двух десятков пароходств возникло более 2 тыс. субъектов предпринимательства. В последние два года стали расти объемы, потянулись караваны на Север. Хотя все равно треть предприятий речного флота работает себе в убыток.
В марте 2001 года был принят Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. На его базе построена и Концепция развития внутреннего водного транспорта. Ее осуществление намечено провести в два этапа. Основная задача на первом этапе (2002—2006 годы) — преодоление кризиса в отрасли.
Для этого планируется: повысить, используя методы государственного управления, степень концентрации хозяйственной деятельности в сфере коммерческих грузовых и пассажирских перевозок; устранить за счет более активного применения инструментов антимонопольного регулирования финансовые диспропорции и выдержать рациональный масштаб конкуренции, осуществить ряд других блоков мероприятий.
…Сейчас невозможно развивать отдельно взятые отрасли транспорта — оптимальным является комплексное развитие транспортной инфраструктуры страны. В ней различные виды транспорта окажутся связаны в единые цепочки, и в то же время для каждой точки страны и мира будет существовать эффективный набор вариантов доставки грузов и пассажиров, сбалансированный по стоимости. Поэтому формирование в 1991—2000 годах единого Министерства транспорта было наилучшим решением. Именно его деятельность является сегодня основным двигателем преобразований в отрасли, позволяет модернизировать пути сообщения нового века.
СПРАВКА «БОССа»
Общая протяженность автомобильных дорог России — 930 тыс. км; по расчетам специалистов, стране необходимо как минимум 1,5 млн км. Автомобильные дороги общего пользования включают дороги федерального и территориального (республиканского, краевого, областного) значения. Их протяженность составляет 584,4 тыс. км. Остальные 345,6 тыс. км — ведомственные и иные дороги. Федеральные автомагистрали имеют протяженность 46,3 тыс. км. Территориальные дороги — 538,1 тыс. км.
Обеспеченность страны автомобильными дорогами общего пользования на 1 тыс. кв. км равняется 34,2 км, на 1 тыс. жителей — 4 км. 4,3 тыс. км автомобильных дорог общего пользования имеют четыре и более полос движения. 532,4 тыс. км дорог общего пользования имеют асфальтобетонное или цементобетонное покрытие. 52 тыс. км — грунтовые. Протяженность автомобильных дорог общего пользования за 1996—2001 годы возросла на 9,09%.