КАК ЖИТЬ В КОРИДОРНОЙ СИСТЕМЕ?


Леонтий БУКШТЕЙН

Бизнес: Организация, Стратегия, Системы | 2003-02Обладая поистине гигантскими пространствами, разделяющими страны Севера и Юга, Запада и Востока, Россия может и должна соединять их. Но делает она это пока не очень умело. Если говорить о Европе, то здесь существует девять транспортных коридоров. Они были определены еще в 1994 году на Крите, когда профессионалы обозначили так называемую интермодальную транспортную систему. Три года спустя в Брюсселе, а затем и в Хельсинки это было подтверждено. Теперь речь о транспортных коридорах зашла и у нас.

Особая актуальность проблемы побудила российское правительство разработать и принять Федеральную целевую программу «Развитие международных транспортных коридоров». В соответствии с ней формируются два базовых широкоформатных международных евроазиатских транспортных коридора: «Восток — Запад» и «Север — Юг», а также Большое европейское водное кольцо, Северный морской путь, другие важные транспортные направления.

Основным маршрутом между Европой и Азией является транспортный коридор «Восток — Запад». Центральный участок этого коридора — транспортная сеть России от Дальневосточного побережья до ее западных сухопутных и морских границ.

Восточный участок составляют транспортные сети Китая, Корейского полуострова и подходные морские пути из Японии и других государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Западный приходится на сеть европейских транспортных коридоров и водные пути Балтийского, Северного, Черного и Средиземного морей, Дуная и Рейна. Для увеличения возможностей переработки грузов, идущих из России или через нее, обеспечения транзитной независимости страны модернизируются морские порты на Балтике, Азовском и Черном морях. Транзит грузов евроазиатской торговли через территорию России всегда был востребован. Его расцвет в ХХ веке пришелся на вторую половину столетия. В 70—80-х годах через территорию СССР в направлении на Иран перевозилось до 5 млн т грузов.

Его ось — Транссибирская железнодорожная магистраль. В Чите на нее выходит железнодорожная магистраль из северо-восточных провинций Китая, в Улан-Удэ — еще одна, уже из внутренних районов Китая, идущая через Монголию.

Транссиб через три участка широтного направления (Екатеринбург — Пермь — Нижний Новгород — Москва; Екатеринбург — Казань — Москва; Челябинск — Уфа — Сызрань — Москва) соединен с развитой сетью железных и автомобильных дорог, речных портов и аэропортов европейской части России. Пересечение коридора «Восток—Запад» с уникальной по возможностям волжской транспортной системой перспективно для перевозок как никакое другое: грузы могут направляться в страны Балтийского, Черноморского, Средиземноморского и Каспийского регионов, а также по водному коридору Дунай — Рейн в районы Центральной Европы.

Уже сейчас Транссиб способен освоить до 100 млн т грузов в год, в том числе международного транзита — порядка 140 тыс. контейнеров в

20-футовом эквиваленте. При полной модернизации по нему можно будет перевозить до 1 млн транзитных контейнеров. Хотя и этого недостаточно, учитывая нынешний объем контейнерных перевозок между Европой и Азией, и тем более стремительный рост экспортно-импортной грузовой базы стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Особо важным для перегруппировки глобальных грузопотоков между Европой и Азией в рамках широкоформатного коридора «Восток — Запад» становится проект железнодорожно-автомобильного транспортного коридора «Европа — Россия — Япония».

МТК «Север — Юг» — один из важнейших проектов, способных интегрировать Россию в мировую систему грузоперевозок. Он не только позволит удовлетворить сегодняшние потребности, но и создаст достаточный запас прочности на будущее. Тем более что маршрут из стран Индийского океана и Персидского залива в Северную и Восточную Европу через Иран, Каспийское море, Россию в три раза короче, чем через Суэцкий канал. В настоящее время перевозки по этому коридору между участниками соглашения активно осуществляются по транскаспийскому морскому варианту и обеспечивают российско-иранскую двустороннюю торговлю, объем которой с 1995 года вырос в пять раз и составляет более 1 млрд.

Темпы роста грузооборота морских портов на Каспии также высокие. Важным звеном российского участка МТК «Север — Юг» является Астраханский транспортный узел (АТУ). В 2001 году здесь обработано 2 млн 540 тыс. т грузов, что превышает уровень 2000 года на 18%. В Махачкалинском порту рост составил 77% — с 1 млн 625 тыс. т в 2000 году до 2 млн 884 тыс. т в 2001-м.

Дальнейшее развитие портовых мощностей на Каспии в районе АТУ стало возможно только за счет строительства незамерзающего порта Оля. С выходом на проектную мощность он будет способен перерабатывать до 8 млн т сухих грузов в год. Распоряжением Правительства Российской Федерации морской торговый порт Оля был открыт 16 октября 1997 года. В настоящее время в его состав входят первая и вторая очереди Пионерного причала длиной более 200 м.

Необходимо отметить, что российская транспортная инфраструктура на Каспии может эффективно использоваться для перевозки и так называемых генеральных грузов, и наливных, в частности для транзита казахстанской и туркменской нефти, экспорта нефти недавно открытых месторождений Астраханского региона и российского сектора каспийского шельфа. Уже сейчас нефтяной порт Махачкалы способен переработать до 4 млн т грузов, с выходом же на проектную мощность его грузооборот составит около 8 млн т. Порт служит ключевым звеном транспортной цепочки Туркменбаши — Махачкала — Новороссийск, развитие которой является хотя и не главным, но достаточно эффективным противовесом конкурирующим проектам, в том числе нефтепроводу Баку — Джейхан. Вот почему в настоящее время в Махачкалинском порту ведется строительство двух причалов протяженностью 350 м.

На Каспийском участке МТК «Север — Юг» постоянно работают около 70 судов под российским флагом. Растет значение и внутренних водных путей России, лежащих в полосе коридора «Север — Юг» (Волго-Балтийская и Волго-Донская водно-транспортные системы), в перевозках грузов в страны Прикаспия. Они предоставляют потребителям возможность очень выгодной прямой доставки грузов судами типа «река — море». В 2001 году общий объем таких перевозок составил 1 млн 100 тыс. т против 900 тыс. т в 2000 году. Возрос транзит по внутренним водным путям и на Иран — с 70 тыс. т в 2000 году до 100 тыс. т в 2001 году.

Бизнес: Организация, Стратегия, Системы | 2003-02Теперь для обслуживания коридора «Север — Юг» образовано АО «Астраханское пароходство», учредителями которого выступили администрация Астраханской области и Северо-Западное речное пароходство.

Важной составной частью транспортной инфраструктуры являются автомобильные дороги. Автомобильная магистраль Москва — Волгоград — Астрахань — Махачкала и далее с выходом в Азербайджан гармонично вписывается в транспортный коридор «Север — Юг». По ней осуществляется более половины грузовых транзитных и пассажирских перевозок автомобильным транспортом. Причем роль этого направления может еще больше возрасти после ввода в эксплуатацию в 2005 году моста через Волгу в Волгограде.

Имеющиеся в полосе МТК «Север — Юг» автодороги уже сегодня позволяют доставлять большегрузные контейнеры от Астрахани до Москвы менее чем за двое суток, до Хельсинки, Варшавы, Берлина — за четыре дня. Конечно, объемы перевозок не растут сами по себе. Поэтому основным инструментом управления международными транспортными коридорами на территории России должен стать мониторинг экспортных, импортных и транзитных грузов по всем направлениям.

Для этого в Минтрансе России ведется работа по созданию программно-технического комплекса. Одновременно идет согласование текста соглашения с ГТК России об обмене соответствующей информационной базой. Все это тем более актуально, что в апреле 2002 года в Астрахани на совещании по проблемам Прикаспийского региона президент Российской Федерации Владимир Путин подчеркнул: «Для Каспийского региона транспортная проблема имеет особое значение. Здесь зона сотрудничества не только пяти государств, имеющих выход к побережью Каспийского моря, но и многих других стран, чьи товары следуют транзитом через этот регион. Именно поэтому необходимо всесторонне проработать всю экономику и технологические условия проекта транспортного коридора «Север — Юг». Наши партнеры и соседи проявляют большую заинтересованность в этой работе».

Особо заинтересованы в создании международного транспортного коридора «Север — Юг» Индия, Иран и Россия. Именно они и подписали соглашение, по которому коридор «Север — Юг» должен обеспечить доставку грузов из региона Персидского залива, Индии, Пакистана в иранские порты на Каспии, а затем паромами до России.

Соглашение о МТК «Север — Юг» определяет его как совокупность транспортных коммуникаций, связывающих участников соглашения. Оно предполагает несколько маршрутов в регионе Каспийского моря: транскаспийский морской вариант; внутренние водные маршруты по Каспийско-Волго-Балтийской системе с ответвлением на Волго-Донской канал и далее на Черное море; сухопутные пути — железнодорожные и автомобильные. В перспективе по коридору возможна перевозка до 10 млн т грузов в год.

О намерении присоединиться к соглашению заявили Казахстан, Беларусь, Азербайджан, Армения и Болгария. В качестве возможных кандидатов на участие рассматриваются также Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и ряд других стран, в том числе европейские — Финляндия и Литва.

Особый и для России крайне важный международный транспортный коридор — Северный морской путь. Расстояние, проходимое судами из Мурманска в Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, например, составляет 12 840 миль, а Северным морским путем — 5770 миль; путь туда через Суэцкий канал из Роттердама — 11 250 миль, Северным же морским путем — 7350 миль. В рейсе из Мурманска в Ванкувер (Канада) через Панамский канал судно пройдет 9700 миль, а этим транспортным коридором — 5400 миль. Так что не случайно в Санкт-Петербурге в мае 1998 года на Международной евроазиатской конференции по транспорту Северный морской путь был определен как самостоятельный евроазиатский транспортный коридор. До этого, еще в 1995 году, по Северному морскому пути был осуществлен рейс из Иокогамы до порта Киркинес (Норвегия). На борту находилась группа ученых из Японии, России, Норвегии и Канады. Они вели наблюдения за корпусом корабля во льду при самостоятельном плавании и под проводкой ледокола. Выводы ученых подтвердили, что суда типа «Кандалакша» могут быть успешно задействованы на этой трассе.

Перспективы Северного морского пути целесообразно рассматривать по двум направлениям его использования. Во-первых, для развития российской экономики, прежде всего арктических и субарктических регионов; а во-вторых — для международного трансокеанического транзита. По мнению руководителей Минтранса России, выигрыш от активного использования Северного морского пути может составить свыше 200 млн. Однако переориентация грузовых потоков потребует значительных усилий.

В ноябре 1997 года в Осло по инициативе Норвегии и Японии была проведена конференция под девизом «Северный морской путь — трасса XXI века». Она подвела итоги международного научно-исследовательского проекта по Северному морскому пути (INSROP), проводившегося с 1993 по 1995 год. В нем принимали участие свыше 450 ученых и специалистов из 14 стран. Самый главный их вывод — подтверждение возможности использования данного маршрута для международного коммерческого судоходства с технической, экономической и экологической точек зрения. Если Россия сможет продлить ресурс уже давно работающих на трассе ледоколов еще лет на пять и за это время заложить и построить новые мощные ледоколы, то тогда Северный морской путь будет для нее открыт. Если же нет — ключ от двери к нему окажется в чужих руках…

Подъем отечественной экономики, на который мы все так рассчитываем и который понемногу уже становится реальностью, невозможен без адекватного и даже опережающего развития и модернизации транспортных сетей России. Именно поэтому каждый год, месяц и даже день отсрочки реализации общегосударственных программ может стоить нам очень дорого.