Восемь лет без права на ошибку


Сергей ПЛЕТНЕВ

По всей видимости, 2002 год явится своеобразной вехой для российской автомобильной промышленности. Именно в текущем году Россия планирует закончить переговоры с ВТО об условиях своего вступления в эту организацию. По автомобилестроению стороны пока не пришли к согласию.

Однако окончание переговоров будет означать, что нашим автопромышленникам укажут вполне конкретную дату смерти или начала новой жизни. И еще точно оговоренные размеры помощи, которую государство им может предоставить до этой даты.

Сумеют или нет наши автопроизводители найти пути к новой жизни, почти полностью зависит от них самих, поскольку у государства очень ограниченные возможности для содействия им.

Доля продукции отечественного автомобилестроения на российском рынке составляет 4%, а численность работающих в отрасли — более 600 тыс. человек. Если же принять во внимание смежные отрасли, то эту цифру следует умножить на восемь. Так или иначе с автопромом связано 7% экономически активного населения.

В наиболее развитых странах автомобилестроение традиционно занимает одно из ведущих мест в промышленности, это технологически очень емкая отрасль, в значительной мере определяющая уровень технического прогресса. Именно поэтому никому в нашем государстве не хочется «сдавать» иностранцам отрасль, конкурентоспособность в которой, в отличие от сырьевых отраслей, может поставить Россию в один ряд с ведущими странами мира. Тем более что отечественная автомобильная промышленность имеет неплохие перспективы.

Они связаны с огромной емкостью внутреннего рынка и экспортом в республики СНГ и развивающиеся страны. Например, в прошлом году в эти государства было поставлено 111 тыс. легковых, 13 тыс. грузовых автомобилей и 3,5 тыс. автобусов.

Но главным для производителей остается внутренний рынок. По уровню обеспеченности населения легковыми автомобилями Россия отстает от Запада в пять раз. Если на 1 тыс. россиян приходится 141 автомобиль, то в странах Запада — от 500 до 600. Кроме того, половина автомобилей, эксплуатируемых населением, уже старше 10 лет. Из приведенных цифр видно, что рынок огромен и если покупательная способность людей будет возрастать, то сбыт обеспечен.

Есть однако ряд сложнейших взаимосвязанных проблем, без решения которых вступление нашей страны в ВТО означает крах всей отечественной автомобильной промышленности.

Одна из них — проблема подержанных иномарок, которая не так проста, как кажется на первый взгляд. В целом импортные автомобили б/у выигрывают конкуренцию у новых российских машин, чем тормозят развитие наших автозаводов. В прошлом году россияне потратили на их покупку $6,5 млрд, еще примерно столько же — на покупку запчастей.

Однако сейчас российский автопром не может обеспечить потребности внутреннего рынка. Глава АвтоВАЗа Владимир Каданников в начале текущего года заявил, что если бы в прошлом году около 400 тыс. автомобилей не было завезено из-за рубежа, то нашим людям нечего было бы предложить.

И некоторые эксперты считают, что поднимать пошлины в подобной ситуации нельзя — это означает рост цен на отечественную продукцию и консервацию технологической отсталости наших заводов. Ведь зачем модернизироваться, если рынок и так полностью поглощает всю продукцию, а в результате повышения цен на иномарки ее может стать еще и недостаточно? У заводов большие долги, социальные обязательства, постоянно растут цены на металл и энергоносители. И дополнительная прибыль, полученная от повышения цен на отечественные машины, может целиком уйти на все это. Кроме того, на модернизацию нужны колоссальные средства, которых ни у кого нет.

Если добавить к этому огромное социальное напряжение, связанное с непопулярными мерами по защите внутреннего рынка (см. предыдущую статью «Ставки длиннее, чем жизнь». —Ред.), то станет ясно, что получается фактически замкнутый круг, выход из которого правительство пока не нашло.

ЕСТЬ ЛИ У ВАС ПЛАН, МИСТЕР ФИКС?

В конце марта кабинетом министров рассматривалась Концепция развития автомобильной промышленности до 2010 года. Документ предусматривает, что до этого срока российские производители смогут удовлетворить 75% внутреннего спроса на легковые машины и до 90% — на автобусы и грузовики. Число легковых автомашин в стране увеличится с 20 до 30 млн. В Минпромнауки считают, что таким образом уровень автомобилизации населения повысится со 141 машины на 1 тыс. человек до 240.

Чтобы достичь подобных показателей, за восемь лет в отрасль необходимо привлечь 475 млрд руб. инвестиций. Расклад будет такой: 40,7% дадут сами предприятия, 45,5% — будет получено за счет кредитов, 6,5% — за счет местных бюджетов, 6,9%, то есть в общей сложности более 63 млрд руб., обеспечит федеральный бюджет. В программе перечислено то, чего отечественный автопром должен достичь за указанное время в области экономичности, экологии, НИОКР. Но на фоне сегодняшней ситуации все эти цифры инвестиций кажутся нереалистичными. Автозаводы должны добыть порядка $5 млрд, тогда как, например, одно из самых благополучных российских предприятий — АвтоВАЗ уже несколько лет не в состоянии найти $500 млн на запуск в серию новой модели «Калина». А на «Москвиче» вообще «висит» около $1 млрд долгов.

Концепция вызвала много вопросов у председателя правительства Михаила Касьянова. Одобрив общую идеологию документа, он отправил его на доработку в министерства на два месяца. В конце мая концепцию рассматривали вновь, и она снова отправилась на доработку.

По мнению премьера, документ нечеток и неконкретен, что, вообще говоря, свойственно подобным проектам. Но в данном случае, учитывая большую цену вопроса, это показалось премьеру неприемлемым.

Вопрос был поставлен предельно жестко: мы вам — защиту за счет повышения тарифов, вы нам — конкретные бизнес-планы поэтапного улучшения качества автомашин. Во многом это требование относилось к «новым» автомобилестроителям — руководителям «РусПромАвто» и «Северстали», которые за последние два года выкупили контрольные пакеты акций ГАЗа, ПАЗа, Заволжского моторного завода, УАЗа и ряда других предприятий. Олигархи оказались не готовы к такому повороту событий. Их планы предусматривали вложение нескольких сотен миллионов долларов на восемь лет. Здесь же речь идет о миллиардах.

При этом главный акцент в концепции делается на привлечение иностранных инвестиций, создание совместных предприятий с мировыми автогигантами. В России постепенно налаживается совместное производство автомобилей. Выпускается достаточное количество иномарок отечественной сборки: Ford, BMW, «Shevrolet-Нива», Opel и ряд других. Однако выпуск их невелик из-за низкой покупательной способности населения, поскольку все эти модели стоят больше $10 тыс.

Кроме того, у иностранных компаний сразу возникают большие трудности с российскими комплектующими, определенный процент использования которых всегда указан в договоре. И, как отмечают аналитики, сама концепция развития автопрома не дает им достаточных оснований расширять производство, так как не предоставляет льгот, не сокращает налоги.

Гораздо больше возможностей у правительства по расширению покупательной способности (за счет лизинга, например), сокращению импортных пошлин на комплектующие и оборудование для иностранных заводов, но и это в концепции прописано только в общих чертах.

Таким образом, у Михаила Касьянова было достаточно поводов отправить документ на доработку. Тем более что успех в реализации концепции для отечественного автопрома трудно переоценить: как раз примерно к 2010 году должен закончиться срок действия всех защитных мер, которые, возможно, удастся отстоять нашей переговорной комиссии по вступлению в ВТО, и российская автомобильная промышленность окажется на открытом международном рынке.

АВТОПРОМ КАК КАМЕНЬ ПРЕТКНОВЕНИЯ

Сейчас российская комиссия на переговорах по вступлению в ВТО ведет очень трудные дебаты по поводу судьбы автомобильной промышленности. Наряду с авиастроением и сельским хозяйством это весьма проблемный сектор для переговоров. Дело в том, что ведущие западные страны хотят максимально открыть наш рынок для своего экспорта.

Россия заявила первоначальную ставку импортной пошлины на уровне 30%. Скорее всего, в ходе переговоров она будет снижена до 25—20%. И дальше будет понижаться на 5% в год. Такова наиболее реальная схема, хотя, конечно, возможны отклонения, например по продолжительности переходного периода.

В любом случае оригинальному отечественному автомобилю, выполненному из всего российского, скорее всего придет конец. Вопрос в том, насколько будет велик в отечественных автомобилях процент российских комплектующих. Так, руководитель компании «РусПромАвто», контролирующей ОАО «ГАЗ» Дмитрий Стрежнев считает, что это будут автомобили либо построенные совместно российскими и иностранными конструкторами на западной платформе, либо созданные при помощи западных компаний.

У России есть определенные преимущества в некоторых видах производства, таких, как металлические листы, ковка и т. п. Чтобы воспользоваться ими, нужно оснастить заводы импортной техникой, обучить персонал, пригласить на первое время западных менеджеров.

Это один вариант развития ситуации. Другой — построить обычное «отверточное» производство, которое, конечно, российской автомобильной промышленностью назвать уже будет нельзя.

Если идти по первому пути, как и собирается правительство, то нужно сильно ограничить ввоз в следует подержанных иномарок и заняться собственными заводами. Они должны быстро улучшить качество уже выпускаемой продукции, развить базу комплектующих мирового уровня и сохранить перспективные наработки в НИОКР.

Параллельно необходимо переходить к западным стандартам отчетности и готовить предприятия к приходу зарубежных инвесторов. Затем надо привлечь инвестиции и уже на базе тех новых комплектующих, которые удастся создать, совместно с иностранными компаниями строить новые автомобили, ввозя недостающие комплектующие. Причем большая часть автомобилей должна быть недорогой, порядка $5—7 тыс. Естественно, в этом случае требуется еще и создать для инвесторов привлекательные условия, что в российской практике всегда представляло большие трудности.

Если же за восемь лет не будут созданы конкурентоспособные отечественные автомобили, то при открытии рынка цена многих западных моделей окажется сопоставимой с новыми российскими машинами. Это будет означать полное банкротство целого сектора экономики со всеми вытекающими отсюда последствиями, что и определяет для правительства приоритеты второго варианта развития автопрома. Прав ли кабинет министров, мы узнаем в весьма недалеком будущем.