Перспективы автомобильной промышленности выглядят весьма оптимистично


Игорь КАЛУЖСКИЙ

Игорь Калужский, исполнительный директор компании «РусПромАвто» (автомобильного холдинга группы «Сибирский алюминий»), ответил на вопросы нашего журнала о состоянии отечественного автомобилестроения.

— Игорь Исаевич, насколько реальны проекты инвестирования в нашу автомобильную промышленность отечественных и зарубежных капиталов? Удастся ли собрать те суммы, которые указаны в правительственной концепции поддержки автомобилестроения, и хватит ли их?

— Российский автопром стоит перед дилеммой: быть или не быть. Вопрос, как понимаете, для нас риторический… С одной стороны, на внутреннем рынке растет спрос, с другой — этот спрос удовлетворяется за счет подержанных иномарок: легковых и грузовых автомобилей, автобусов. Такое развитие рынка губительно для отрасли и для экономики страны в целом. Россия теряет перспективы создания современного автомобильного производства.

При данном раскладе даже совместные предприятия с ведущими мировыми автоконцернами не появятся. А стало быть, один из важнейших сегментов отечественного машиностроения рискует вообще остановиться. Падение производства в автопроме вызовет цепную реакцию и в смежных отраслях… Устраивает нас подобная перспектива? Вряд ли.

Реалии экономической обстановки в стране, и в отечественном автомобилестроении в частности, таковы, что возможности для привлечения иностранных инвесторов остаются ограниченными. В России отсутствует целостная система законов, стимулирующих инвестиции в автомобильную промышленность. Улучшение наметилось. Не хотелось бы, чтобы долгожданная Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года осталась лишь декларацией на бумаге.

Мы продолжаем терять лучшие кадры, изношенность основных фондов достигает 70—80%, существует огромное отвлечение средств на содержание непрофильных активов, задолженность перед бюджетами всех уровней, сохраняется технологическое отставание и в проектировании, и в производстве, низкая управляемость…

Проекты инвестирования в наше автомобилестроение отечественных и тем более зарубежных капиталов предполагают понятные правила игры для производственников и инвесторов. Такие правила нужны не только отечественным производителям, но и крупнейшим автоконцернам мира, готовым прийти на наш рынок не просто продавать свои автомобили, а производить их здесь, вместе с нами.

В период обсуждения концепции в Минэкономразвития говорилось, что инвестиции в развитие российского автопрома до 2010 года должны быть не менее $10—12 млрд. Предполагается, что 40—45% составят средства самих автопредприятий, 40% предполагается привлечь с рынка капитала, 7—8% — это бюджеты субъектов Федерации, а федеральный бюджет будет выделять средства исключительно на науку.

По нашему убеждению, только по поведению государства в отношении автомобильной промышленности можно будет судить о реальности проектов инвестирования. Прежде всего необходима предсказуемость экономической политики государства, хотя бы в среднесрочной перспективе. Тогда появляется ясная цель, вырисовываются четкие задачи, снижаются риски вложения средств для выполнения этих задач. Автопрому требуется внятная законодательная база, без которой невозможно развивать цивилизованный рынок.

— Как вы относитесь к сотрудничеству России с иностранными автомобилестроительными компаниями в сборке автомобилей?

— Как бы я к этому ни относился, реальность такова, что без партнерства с ведущими мировыми автопроизводителями проблемы нашего автопрома не решить. Поэтому мы определяем, не как относиться к сотрудничеству, а как это сотрудничество выстроить. Если шире взглянуть на проблему, то главной целью партнерства для нас является достижение с наименьшими затратами основных стратегических целей компании. Конкретно, это формирование логически законченного модельного ряда «РусПромАвто» путем заполнения отсутствующих моделей изделиями и разработками в рамках стратегического партнерства. Оно подразумевает использование лицензий, ноу-хау, доступ к дешевым источникам заемных средств для реализации программ развития, приобретение и обучение кадров. Стратегическое партнерство в нашем понимании — это и производственный опыт, и совместная разработка, и проектирование новых продуктов, и создание научно-исследовательских центров.

Сейчас мы уже не можем пренебрегать современной системой управления компанией, построением грамотной системы обеспечения производства и дистрибуции, внедрением и эксплуатацией систем информационных технологий. Создание так называемой публичной, ориентированной на биржевой показатель доходности компании, вряд ли возможно в самоизоляции. Мы и так утратили достаточно позиций в научно-технической и производственной конкуренции с зарубежным автомобилестроением, чтобы искать «свой путь». Поэтому стратегической целью партнерства «РусПромАвто» с ведущими зарубежными автопроизводителями является интеграция в мировое автомобилестроение с учетом сохранения национальных интересов и эффективным использованием имеющегося потенциала.

19 апреля «РусПромАвто» и концерн Iveco подписали рамочное соглашение о сотрудничестве в области разработки, производства и реализации на рынках России и СНГ автотранспортных средств: легких грузовиков, дизельных двигателей, средних грузовиков и автобусов.

— Есть ли перспективы создания конкурентноспособных моделей в нашем автомобилестроении? Что необходимо для создания таких моделей? Можем ли мы сами их модернизировать или лучше пригласить иностранцев?

— Если не сводить эту отрасль только к производству легковых машин, можно отметить ряд отечественных моделей, в которых мы имеем преимущество перед зарубежными производителями. Продукция нашего «Тверского экскаватора» намного предпочтительнее импортных аналогов, а качество и технические характеристики по ряду показателей максимально приближаются к ним. По результатам конкурса, проведенного Госстандартом России в 2000 году, два изделия нашего «Брянского Арсенала»: автогрейдеры ДЗ-198 и ГС-10.01 — включены в перечень «100 лучших товаров России» в номинации «продукция производственно-технического назначения».

«Русский автобус» — одно из наиболее динамично развивающихся бизнес-направлений нашего холдинга. Мы ставим перед собой амбициозные планы: решить весь спектр проблем автобусного бизнеса России. И без создания конкурентоспособных моделей решить эту задачу, согласитесь, невозможно. Основная причина отставания автобусостроения в России — неразвитость агрегатной базы.

В качестве первого шага мы уже осуществили адаптацию автобусов к максимально широкой номенклатуре двигателей, как импортных, так и отечественных, отвечающих требованиям сертификации по экологии. Следующим этапом становится определение изготовителя или поставщика коробки передач с системой управления для малого городского низкопольного автобуса типа «сити-бас» с задним расположением силового агрегата…

На чем будут ездить россияне? На чем будут перевозить грузы? Чем будет укомплектован армейский автомобильный парк? Поверьте, эти вопросы для нас стоят весьма остро. И кто как не мы заинтересованы в модернизации всего парка автомобилей? Единственно возможный путь — взаимодействие с лидерами мирового автопрома.

— Какие меры необходимы для помощи отечественному автомобилестроению? Могут ли помочь регулирование импорта и поддержка сборки иностранных машин в России? Как скажется подобное регулирование на ценах отечественных машин?

— Основные меры государственной помощи отечественному производству машин я уже назвал. Добавлю, что будет нелишним внимательно рассмотреть опыт Японии, США, Германии, Южной Кореи, Китая по поддержке собственных автомобилестроителей. Кроме того, система мер и способов государственной поддержки автосборочных производств и автокомпонентов может опираться на создание особых налоговых режимов в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации, предоставление инвестиционных налоговых кредитов, бюджетных субсидий, субвенций, а также государственных гарантий субъектам инвестиционной деятельности… Механизмов поддержки достаточно, главное — их запустить.

Проходящий сейчас по регионам России автобусный автопробег «РусПромАвто» показал: нашу технику хотят покупать. Проблема одна — отсутствие средств. Один из выходов, по нашему убеждению, состоит в создании лизинговых схем приобретения техники под государственные гарантии.

Затянувшееся принятие концепции развития автопрома, безответственное отношение к экспансии подержанных автомобилей из-за рубежа создают негативную атмосферу на переговорах с нашими стратегическими партнерами. Отсутствие четкого ответа на вопрос, как государство относится к собственной автомобильной отрасли, мешает переговорному процессу с инвесторами.

— Как будет развиваться российский автопром и национальный рынок автомобилей в ближайшие годы?

— Общим местом стало утверждение: «Отечественное автомобилестроение абсолютно неконкурентоспособно». Сторонники этого тезиса вообще отказывают российской автомобильной промышленности в праве на существование. Мы, автопроизводители, понимаем необходимость сохранения отрасли.

Когда говорят о конкурентоспособности наших автомобилей, подразумевают, что новые модели российских автозаводов должны конкурировать с «мерседесами» и «ниссанами» по качеству и техническому совершенству. Остается открытым вопрос о цене конкурентоспособных в этом смысле отечественных автомобилей. Если она будет сопоставима с ценой продаваемых сегодня в России иномарок, то и объем продаж можно себе представить…Вариант же отечественного «мерседеса» по цене «жигулей» относится к области фантастики. Повышения технического уровня российских автомобилей можно добиться путем сотрудничества с зарубежными автомобильными компаниями. Именно они могут предоставить необходимые для этого средства, обеспечить обновление технологического оборудования, помочь с разработкой новых моделей.

Доходы большей части населения не позволяют думать о приобретении автомобиля, тем более иномарки. Если взглянуть в лицо реальности, окажется, что российские автомобили вполне конкурентоспособны по соотношению цены и качества.

Есть ли возможность у нашей автомобильной промышленности не погибнуть и со временем занять достойное место? До сих пор мировое автомобилестроение было ориентировано на богатые страны. Действительно, на производстве и продаже машин за $35—70 тыс. можно заработать гораздо больше, чем на автомобилях ценой в $6—7 тыс. Но мир состоит не только из богатых стран. Уже несколько лет то одна, то другая ведущая автомобильная компания объявляет о планах создания дешевой модели для стран «третьего мира», но дальше многообещающих заявлений дело не идет. Причина в том, что у мировых автоконцернов просто нет опыта выпуска продукции данной ценовой группы, все их производственные мощности создавались, исходя из совершенно других требований и задач. Но такой опыт есть у россиян. Это реальная основа для масштабного стратегического сотрудничества.

Уже сейчас наши автомобили успешно продаются в Африке, Азии и Латинской Америке. Ведутся переговоры о создании сборочных производств в названных регионах мира. Но экспансию сдерживает неразвитость сервисной сети, отсутствие целенаправленной рекламной кампании и непроработанность некоторых маркетинговых вопросов. Если объединить наше умение делать недорогие автомобили с техническими и финансовыми возможностями заинтересованных в сотрудничестве мировых автоконцернов, то вполне реально совместно завоевать «третий мир».

Так что перспективы российской автомобильной промышленности выглядят весьма оптимистично.