У авиации общего назначения в россии есть будущее


Валерий ЕПОНЕШНИКОВ

Российский предприниматель, председатель совета директоров компании «Интраком Дженерал Мэшинэри», Валерий Епонешников настойчиво развивает несколько высокотехнологичных направлений в бизнесе. При этом он известен своей общественной и благотворительной деятельностью в качестве вице-президента Федерации тенниса России и президента Международной детской академии тенниса «Валери».

Одним из главных своих коммерческих проектов
г-н Епонешников считает развитие легкомоторной авиации в России, мечтает создавать самолеты не хуже, чем в Европе и Америке. О реализации некоторых авиационных проектов он рассказал нашему журналу. (Фотоиллюстрации Александра ТОКАРЕВА.)

— Валерий Викторович, хотелось бы начать со спортивной темы. (О некоторых проблемах развития российского спорта г-н Епонешников уже рассказывал нашему журналу в № 3/2002. — Ред.). Совсем недавно указом президента Путина воссоздан Госкомспорт, и его председателем стал Вячеслав Фетисов. Как вы относитесь к этому назначению?

— По моему убеждению, назначение Вячеслава Фетисова — это правильное решение. Среди равных ему по значению российских спортивных деятелей он, на мой взгляд, — лучший. Заслуженный спортсмен, грамотный организатор, знает международный опыт поддержки спорта, открыт, честен и, что очень важно, болеет душой за свою страну. Такому человеку можно доверять.

— Ваша спортивная биография и нынешняя общественная должность, видимо, и определили одно из направлений бизнеса — спортивно-оздоровительное. В России вы известны как президент элитарного спортивного клуба «Валери», расположенного на Живописной улице в Москве. Расскажите о нем, пожалуйста.

— Та деятельность, которая более известна, не всегда самая важная. Клуб родился как вспомогательное направление бизнеса и источник финансирования Международной детской академии тенниса.

Когда-то на месте клуба был большой спортивный комплекс, но с развалом Союза его превратили в склады, затем в торговые ряды. Обидно было смотреть, как используются бывшие спортивные сооружения. Много пришлось потрудиться, чтобы вернуть им первоначальное назначение. Территориально комплекс граничит со стадионом «Октябрь» и органично вписывается в него.

Клуб «Валери», детская академия «Валери» и спорткомплекс «Октябрь» активно работают со взрослым населением и детьми Москвы, предоставляя возможности для занятий физкультурой и спортом практически по всем видам: футболу, волейболу, баскетболу, легкой атлетике, плаванию, теннису, борьбе, боксу, стрельбе, а также по комплексным оздоровительным программам. Более 50% услуг спортивного комбината «Октябрь» предоставляются на льготных началах малоимущим слоям населения. А на теннисных кортах клуба тренируются 600 мальчишек и девчонок, 100 из них, самых талантливых, — бесплатно.

Конечно, содержание комплекса стоит дорого; например, только замена фильтрующих элементов в бассейне обходится нам в приличную сумму, но зато какое удовольствие получают наши гости! Клуб «Валери» в этой системе играет роль финансового донора для содержания Международной детской академии тенниса. Членство в клубе платное. Но и для самого клуба выгода не главное.

Нам удалось создать место, где деловые люди могут поправить здоровье или поддержать свою физическую форму, а также пообщаться в неформальной обстановке, обсудить текущие проблемы политики или бизнеса. Для этого в нашем клубе есть все необходимое: несколько бассейнов, боулинг, солярии, сауны, зал для занятий аэробикой, массажные и косметические кабинеты, ресторан, бар, кафе, летняя веранда и, наконец, одни из лучших в России теннисные корты, на которых играют звезды мирового тенниса.

— В вашем клубе, насколько нам известно, ежедневно можно встретить влиятельных и известных в России людей — киноактеров, певцов, художников, политиков, бизнесменов…

— Мы никогда не стремились искусственно собирать знаменитостей под сводами клуба и не гнались за максимальной прибылью. Просто обеспечиваем высокое качество обслуживания, стараемся сделать так, чтобы человек, приходящий к нам, оказывался в своем кругу, мог хорошо отдохнуть. Бизнес, как и политика, не должен быть изматывающим трудом на грани психологического и физического срыва, иначе он теряет смысл. Один мой знакомый летчик, который налетал более 10 тыс. ч, говорит: «Лучше не долететь и сесть, чем долететь и упасть». Я с этим полностью согласен.

— Вы, как мы знаем, сибиряк, учились в Новосибирске, пришли в профессиональный спорт в Иркутске. А каким образом оказались в бизнесе?

— Моя история как бизнесмена началась с торговли. Не могу сказать, что все шло легко и просто, но я привык к борьбе. Помогали другие спортсмены, которые раньше меня ушли из большого спорта и стали служащими различных организаций, крупными чиновниками, бизнесменами, преподавателями вузов. Знаете, спортивное братство сближает и объединяет людей.

Серьезные деньги пришли от участия в проектах с нефтепродуктами. Однако через некоторое время в этой сфере все было подчинено крупным компаниям — независимые трейдеры и посредники оказались фактически не у дел. Я предчувствовал это и одновременно с торговлей развивал другие направления бизнеса: спортивно-оздоровительное, сельскохозяйственное, биотехнологическое, авиационное… Авиация спортивная, авиация экологического мониторинга, картирования и контроля состояния земель сельскохозяйственного назначения, лесной охраны, авиация для выполнения агрохимработ и т. д. В этих сферах есть огромный резерв для частной инициативы, высоких технологий и прибыли.

Но основное внимание мы уделяем авиации бизнес-класса международного уровня. В частности, работаем над проектом продажи вертолетов взлетным весом до 4 т, организацией их послепродажного сервиса и ремонта, участвуем в проекте московского правительства «Вертолет-такси»…

— Как получилось, что вы занялись авиацией?

— В детстве я, как и многие мальчишки, грезил самолетами. Но детские мечты иногда становятся делом жизни.

Когда вы достигаете определенного возраста и имеете определенные финансовые возможности, вы стараетесь свои мечты детства воплотить в реальность, тем более что эта реальность может не только доставить удовольствие, но и как минимум не быть убыточной.

Бывая за границей, я видел десятки частных самолетов, произведенных в разных странах. Возник естественный вопрос: почему в нашей стране не делают подобные самолеты? Начал консультироваться со специалистами. Каждый излагал свою версию.

Однажды я этот вопрос задал своему знакомому, доктору наук, фабриканту, более 20 лет назад уехавшему из России и живущему в Швейцарии. Он длительное время занимался проектом создания легкомоторных самолетов. Его мнение сводилось к следующему: во-первых, в России не было потребности в подобной авиации; во-вторых, в нашей стране с ее армией грамотных конструкторов нет традиций и знаний технологии постройки самолетов взлетным весом до 4 т. На Западе же есть такие технологии и знания, но работа конструкторов стоит очень дорого.

Мы решили заняться этим проектом совместно: объединить финансовые возможности моего приятеля и его знание технологий с моими устремлениями и возможностями в России.

— Да, но создание самолета, даже небольшого, требует огромных капиталовложений и времени, не говоря уже о риске, что самолет может быть не востребован.

— Для уменьшения финансового риска и выигрыша во времени мы создавали самолет путем глубокой модификации американского двухмоторного самолета Piper PA-31P, при которой, сняв два бензиновых двигателя с крыла, установили один турбовинтовой двигатель по центру фюзеляжа. Во время модификации фюзеляж, оперение, управление и все системы самолета РА-31Р подверглись тщательному контролю и доработке.

Полностью заменено пилотажно-навигационное оборудование, гидравлическая система, система отопления, кондиционирования и наддува кабины, система обнаружения и тушения пожара, маслосистема. Спроектированы и изготовлены новые бортовые панели и потолок, модифицирована мебель и сиденья самолета. Выполнен комплекс аэродинамических продувок модели самолета, который запатентован под названием GM-17 «Viper».

— Какое конструкторское бюро выпускало документацию и производило модификацию вашего самолета?

— Найти подходящих, грамотных конструкторов оказалось не так просто по целому ряду причин. Нам порекомендовали конструкторское бюро завода им. Хруничева, его авиационное отделение. Более двух лет и массу денег мы потратили, сотрудничая с рекомендованными нам конструкторами. В конечном счете КБ, являющееся частью огромной государственной структуры, с работой не справилось — смогло создать только макет самолета.

Тем не менее мы получили опыт работы с конструкторами, поняли, кто есть кто в авиаконструкторском мире России. И в итоге заключили контракт с независимой авиастроительной фирмой «ТЕХНОАВИА», которую возглавляет замечательный авиационный конструктор Вячеслав Петрович Кондратьев, спроектировавший и построивший несколько легкомоторных и спортивных машин, в том числе, на наш взгляд и на взгляд многих зарубежных специалистов, лучший в своем роде самолет СМ-92 «Турбо-Финист», предназначенный для эксплуатации в условиях неподготовленных аэродромов и выброски парашютистов. Он, к сожалению, пока не полностью востребован в России.

— Кто писал техническое задание для конструкторского бюро на создание самолета GM-17?

— Ко времени заключения контракта с КБ Кондратьева мы изучили рынок и имели макет самолета, а также пакет пожеланий от потенциальных заказчиков. Поэтому написать техническое задание не составило большого труда. Да и Вячеслав Петрович прекрасно представлял, что нужно рынку и что можно сделать из нашего самолета. К сожалению, ему пришлось полностью переделать документацию, изготовленную конструкторским бюро завода им. Хруничева.

— Что еще, кроме экономии денег и сокращения сроков осуществления проекта, стало причиной использования американского самолета в качестве прототипа, ведь всегда считалось, что Россия является одной из ведущих авиастроительных стран?

— Когда говорят о достижениях российской авиационной промышленности, всегда имеют в виду военные самолеты. К сожалению, гражданское авиастроение у нас всегда отставало от военного. Тем более, как я уже говорил, в России просто никогда не создавались самолеты бизнес-класса.

Ближайший аналог нашего самолета — российский самолет М-101 «Гжель». На его создание в конструкторском бюро им. Мясищева потрачена куча денег, но самолет пока не летает, да и вряд ли, на мой взгляд, когда-нибудь полетит, тем более что самой фирмы Мясищева уже практически не существует. А стоимость самолета «Гжель» — $2 млн без современной авионики, автопилота и интерьера.

— В каком состоянии сейчас находится ваш проект GM-17?

— В июле этого года мы планируем поднять первый самолет, в августе — второй, в октябре—ноябре — третий и в декабре — четвертый. Все самолеты с экспериментальным сертификатом типа.

Всего в течение трех лет планируем выпустить 32 самолета с таким сертификатом. По проекту мы планировали, при наличии спроса, начать в 2005 году производство немодифицированного американского самолета, производство самолета GM-17 «Viper» и далее на его базе — учебно-тренировочного самолета GM-12 и самолета огневой поддержки, предназначенного в первую очередь для борьбы с терроризмом, — GM-11. Судя по проявленному интересу к нашему самолету, его возможностям и проведенному анализу рынка, мы уверены в успехе, поэтому уже сейчас приступили к выпуску документации на производство новых самолетов.

— Каковы характеристики, возможности, цена этого самолета?

— Самолет GM-17 «Viper» — низкоплан нормальной аэродинамической схемы с турбовинтовым двигателем в носовой части фюзеляжа, с герметичной кабиной, может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах в любое время суток и в любую погоду. (Летно-технические характеристики самолета приведены во врезе. — Ред.)

Помимо пассажирского варианта предусмотрено использование самолета в качестве носителя аппаратуры для мониторинга окружающей среды. Мы получили заказ на поставку пяти самолетов GM-17 от Авиационного центра специального назначения, занимающегося изучением и контролем экологической обстановки в воздушном пространстве России, который обладает уникальными технологиями. Одну машину готовим для известного питерского военно-промышленного предприятия «Радар»; она станет летающей лабораторией.

В России в ближайшее время будет создана земельная служба, одна из ее задач — формирование и обслуживание земельного кадастра, без которого приватизация земли будет сопровождаться многочисленными конфликтами. Необходимы сертифицированная регулярная, точная, экономически приемлемая авиасъемка и картирование. Для этих целей как нельзя лучше подходит самолет GM-17, способный работать одинаково эффективно начиная от высоты птичьего полета до 9 тыс. м с относительно дешевым летным часом.

В отношении окончательной цены самолета достаточно трудно определиться по ряду причин. Первая — для каких целей мы готовим самолет, какое дополнительное навигационное оборудование будет на нем установлено, но думаю, что в серийной комплектации в пассажирском варианте самолет, способный выполнять полеты в любое время суток и в любую погоду, как в России, так и за рубежом, будет стоить до $1 млн.

— Вы уже знаете, на каком заводе будете производить серийные машины?

— Первые четыре самолета мы производим на Смоленском авиационном заводе. Привел нас туда наш конструктор Кондратьев. Завод три года назад был полностью неработоспособен. Однако с приходом нового директора завод ожил. Не могу сказать, что все идет по плану: есть проблемы, но они совершенно отличны от проблем, существующих на других авиационных заводах России. Если на других заводах нет заказов и рабочие трудятся по три дня в неделю, получая при этом мизерную зарплату, то у нас, наоборот, не хватает рабочих при зарплате до $600 в месяц. Мы даже обращались на завод в Нижнем Новгороде с просьбой прислать рабочих, которые собирали самолет «Гжель», ведь они все равно простаивают, пока программа «Гжели» заморожена.

На каком заводе производить серийные машины — решение пока не принято. Тем более что в этом году мы заканчиваем создание сборочного производства в Швейцарии. Возможно, часть работ перенесем туда. Посмотрим.

— А что с вертолетным направлением бизнеса, о котором вы упомянули?

— Сегодня это одна из основных рабочих проблем. Интерес к вертолетам бизнес-класса растет очень быстро. Даже чиновники Москвы обратили свой взор к этой проблеме. Но я не чиновник, я должен зарабатывать деньги, желательно выполняя ту работу, которая мне нравится. В России все меняется очень быстро, страна входит в ритм жизни западных стран, а там вертолет давно перестал быть роскошью.

Наш вертолетный бизнес я решил начать с создания сервисного центра по обслуживанию и ремонту различных типов вертолетов западного производства взлетным весом до 4 т, прекрасно понимая, что успешно продавать вертолеты (впрочем, как и самолеты) можно только тогда, когда существует хорошо организованное сервисное обслуживание. Обратились с предложением к ведущим производителям вертолетов. Одним из условий, поставленным западным производителям, является организация, со временем, производства части комплектующих для поставляемого в Россию вертолета на одном из отечественных заводов.

Быстрее всех отреагировала на наше предложение о сотрудничестве компания из Италии, производящая вертолет AGUSTA. Совместно с разработчиками мы сертифицировали в России двухмоторный вертолет AGUSTA-109, который сегодня — самая современная, надежная и скоростная машина своего класса, может выполнять полеты как над городом, так и над морем, в любых метеорологических условиях на расстояние до 800 км со скоростью до 320 км/ч. Первый вертолет, предоставленный нам в качестве демонстрационного, прилетит в ближайшее время в Москву. Сейчас пилоты и техники нашей компании проходят обучение на заводе в Италии.

Ведем переговоры о представлении интересов компании EUROCOPTER в России. В июне будем проводить презентацию компании из США, выпускающую пятиместный одномоторный турбовинтовой вертолет ENSTRON, сертификацией которого наша компания сейчас занимается. Кстати, данный вертолет мы выставили для участия в тендере, объявленном пограничниками одной из стран Балтии. Пока идем впереди и надеемся тендер выиграть. Если выиграем, то предложим этот вертолет российским пограничникам.

— Когда и где можно будет увидеть ваш первый вертолет в Москве?

— Надеюсь в июле—августе. Процедура регистрации и таможенные формальности для летательных аппаратов в России чрезвычайно сложны и длительны — на мой взгляд, они требуют кардинального пересмотра. Мы решили, что демонстрационный вертолет будет летать под флагом Швейцарии.

Я сейчас занимаюсь вопросом создания ряда вертолетных площадок вокруг Москвы и в самой Москве. Думаю, что если объединить заинтересованные службы и структуры, такие, как «Скорая помощь», МЧС, МВД, московская мэрия и другие, то совместными усилиями нам удастся в ближайшее время построить несколько десятков таких площадок. Основное базирование будет на аэродроме в Тушине, где планируем создать долгосрочную полнопрофильную базу деловой авиации.

Я уверен, что если наше правительство хочет сохранить лучшие традиции России и возродить мощное государство, то оно не допустит перепрофилирования Тушинского аэродрома. Это часть нашей истории, один из атрибутов нашего государства. С 1933 года здесь проводились всемирно известные воздушные парады и выступления спортсменов. Отсюда на фронт уходили лучшие дети нашей страны. Аэроклуб воспитал 60 Героев Советского Союза, из него вышли лучшие умы авиастроения.

К сожалению, сегодня есть люди, для которых слова «Родина» и «Россия» пустой звук, а понятие «историческое место» прежде всего означает удобную строительную площадку в лучшей части города для строительства коммерческого жилья. Думаю, что я найду единомышленников среди политиков и бизнесменов, патриотов своей страны. Полагаю, мы сможем отстоять аэродром в Тушине и перевести туда закрытый на Ходынке музей авиации, чтобы сохранить его для наших детей и внуков.

ХАРАКТЕРИСТИКИ GM-17 «Viper»

Количество посадочных мест 7—8

Максимальный взлетный вес 2990 кг

Вес топлива 850 кг

Максимальная крейсерская скорость 465 км/час

Экономичная крейсерская скорость 425 км/час

Практический потолок 9 000 м

Максимальная дальность полета 3 700 км

Длина разбега 310 м

Длина пробега (с включенным реверсом) 240 м
Размеры салона 4,92 м х 1,44 м х 1,32 м