Бизнес на шариках

В отечественной экономике произошли неожиданные события. Незаметно стали расти и развиваться отрасли, выпускающие продукцию так называемого инвестиционного назначения. В том числе и машиностроение.

Фактически машиностроение вновь претендует на роль структурной основы отечественной экономики. Сегодня оно развивается в полном соответствии с классическими законами рынка: оживление на нем дало возможность инвестировать в отрасль, этому способствовал и спрос на продукцию инвестиционного назначения.

«Бизнес на шариках» выгодно отличается от других машиностроительных производств: внутренний спрос на подшипники существует практически в каждой отрасли; наш внутренний рынок надежно защищен от засилья импорта; наконец, почти половина произведенной продукции приносит валютную выручку. Однако подшипниковых заводов много, и большинство из них еще с советских времен специализируется на нескольких товарных позициях, что ослабляет их положение на рынке.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Значение подшипника для продукции машиностроения невозможно переоценить: без него не работает ни один механизм. В советские времена это хорошо понимали. Возможно, поэтому одним из первых предприятий, построенных сразу после знаменитого сталинского постановления об индустриализации страны, стал Первый государственный подшипниковый завод (1932 год). ГПЗ-1 до сих пор остается одним из крупнейших в Европе по производственным мощностям (45 млн. подшипников в год).

К началу 90-х в СССР насчитывалось уже 33 завода по производству подшипников. При этом каждый из них специализировался на определенных видах подшипников и, как правило, производил их для конкретного машиностроительного завода. Например, Волжский подшипниковый завод (ГПЗ-15) выпускал автомобильные подшипники для тольяттинского «АвтоВАЗа»… Универсальным оставался лишь ГПЗ-1.

90-е годы стали для подшипниковой отрасли временем жесточайшей борьбы за выживание. Рынок сузился: многие предприятия — конечные потребители подшипниковой продукции развалились. Заводам, специализировавшимся на продукции, не находившей сбыта, пришлось перепрофилироваться на востребованную рынком.

Началась жесткая конкуренция между отечественными подшипниковыми заводами. Предприятия буквально отбирали друг у друга заказчиков.

Развитию отрасли не способствовала и ожесточенная ценовая конкуренция. Потребители очень легко сбивали цену, ссылаясь на то, что на другом заводе им предложили более низкую. Для многих предприятий выходом стал экспорт продукции за рубеж. Впрочем, иностранные покупатели выдвигали еще более жесткие условия, и многие заводы работали на грани рентабельности.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ИЗМЕНИЛИСЬ

Известно, что экономическому росту российских производителей способствовали экономический кризис и «обвал» рубля. Продукция отечественных заводов вновь стала привлекательной для покупателей. Два года назад начался рост и отечественного машиностроения.

За оживлением экономики последовал инвестиционный бум. Спрос на подшипники предъявили все отрасли машиностроения. Объем рынка уже сейчас составляет 4,7 млрд. рублей. И подшипниковые заводы, сумевшие вовремя среагировать на конъюнктуру, показывали в 1999—2000 годах 30—50% прироста производства.

К концу 90-х годов на территории России осталось 16 предприятий. Как и в советское время, ведущим оставался ОАО «Московский подшипник» (ГПЗ-1). Уникальность завода заключалась не только в том, что он был крупнейшим в Европе и производил пятую часть всех подшипников в России. Дело в том, что некоторые виды подшипников производили только на этом предприятии, и нигде больше. Поэтому от завода во многом зависело функционирование стратегически важных отраслей промышленности и всего хозяйственного комплекса страны.

«Московский подшипник» в полной мере испытал на себе все сложности перехода от социалистической экономики к рынку: лишился оборотных средств, потерял заказы и снизил объемы производства, увяз в долгах и побывал в арбитражном суде по делу о банкротстве. Кризис 1998 года, с одной стороны, значительно ухудшил финансово-экономическое положение завода, а с другой — повысил спрос на отечественную продукцию.

Поэтому уже через год ГПЗ-1 удалось значительно увеличить объемы производства, после ряда лет убыточной работы добиться рентабельности выпускаемой продукции, начать текущие платежи в бюджет и внебюджетные фонды. Завод стал гасить и старые долги.

Однако общая задолженность предприятия к марту 2000 года все еще оставалась значительной — более 275 млн. рублей. Основные долги — 198 млн. городскому бюджету и 76 млн. — Пенсионному фонду. С фондом было заключено соглашение о погашении просроченной задолженности, а с городским бюджетом завод намеревался рассчитаться за счет передачи ему пакета акций на 165 млн. рублей. Но федеральная комиссия по ценным бумагам не зарегистрировала проспект эмиссии, по которому Москва могла получить контрольный пакет акций предприятия. К лету прошлого года 93% собственников завода были физические лица (большинство — сотрудники ГПЗ-1), а 7% акций находилось у ЗИЛа.

Схожие финансовые проблемы испытывали в постперестроечные времена еще пять крупных российских производителей — ЗАО «Вологодский подшипниковый завод» (ГПЗ-23), ОАО «Самарский подшипниковый завод» и АО «ЗПОН» (ГПЗ-9 и ГПЗ-4), ОАО «Саратовский подшипниковый завод» (ГПЗ-3), ОАО «Волжский подшипниковый завод» (ГПЗ-15), — на долю которых приходилось более 50% продукции российского рынка подшипников.

ВОЛЖСКИЙ ДЕСАНТ

Идея создания подшипникового холдинга появилась еще в 1998 году. Тогда предполагалось создать корпорацию на базе подшипниковых заводов Самары, Ижевска, Саратова и Волжского завода. Однако потенциальные дольщики не поделили роли в будущей корпорации.

Для создания холдинга была выбрана другая тактика — внешнее поглощение. Инициатором создания подшипникового холдинга выступил Волжский подшипниковый завод (ВПЗ).

Летом 2000 года акции «Московского подшипника» скупают у их владельцев. В итоге 47% акций ГПЗ-1 переходят ВПЗ. Практически в то же время «Европейская подшипниковая корпорация», созданная ВПЗ, ведет переговоры о приобретении контрольного пакета акций самарских ГПЗ-4 и ГПЗ-9.

В конце ноября прошлого года новые владельцы официально объявили о создании подшипникового холдинга. Его стратегическим партнером намерена стать группа «МДМ». Кроме того, в настоящий момент близки к завершению переговоры о вхождении в холдинг одного из иностранных предприятий, название которого пока не разглашается.

ПРИЧИНЫ

Слияние нескольких отечественных производителей подшипников объясняется прежде всего финансовыми причинами. Сам по себе этот бизнес не отличается сверхприбылями. По оценке экспертов, рентабельность даже самых успешных предприятий не превышает 10%. Прибыль на внутреннем рынке достигается в основном за счет объемов.

Именно поэтому отечественные производители подшипников много внимания уделяют экспорту своей продукции. Специалисты утверждают, что около 90% номенклатуры подшипников соответствует мировым стандартам. При этом цены на российскую продукцию на мировом рынке — демпинговые. Поэтому совокупная экспортная выручка заводов сейчас не превышает 70 млн. долларов.

По оценкам экспертов, новый холдинг способен обеспечить 60% потребностей внутреннего рынка. Однако он пока ориентируется на экспорт. По словам заместителя председателя совета директоров ВПЗ Артема Зуева, половину своей продукции новая промышленная группа намеревается реализовывать на Западе.

Ориентацию на иностранные рынки в компании объясняют тем, что внутренний российский рынок пока недостаточно емкий по сравнению с советскими временами. Другую половину продукции будут реализовывать на российском рынке. При этом корпорация готова обеспечить своим товаром практически всех российских производителей автомобилей.

ПЕРСПЕКТИВЫ

Аналитики предсказывают новому холдингу весьма успешное будущее. Объединение ВПЗ и «Московского подшипника» дает альянсу преимущество на рынке. Известно, что до 90% номенклатуры Волжского завода приходится на конические подшипники автомобильной группы. «Московский подшипник» — универсальное предприятие, специализирующееся на подшипниках общего промышленного назначения (для металлургических комбинатов, ГОКов, энергетиков). А самарские заводы в свое время были известны тем, что выпускали всю гамму спецподшипников. Таким образом, новый холдинг сможет удовлетворить потребности любого заказчика, в том числе и предприятий военно-промышленного комплекса.

Эксперты также положительно оценивают и то, что новый холдинг развивается не только горизонтально, но и вертикально, используя нижние и верхние звенья технологической цепочки. Недавно в него вошел Волгоградский тракторный завод.

Также говорят о возможности включения в холдинг металлургического завода, что необходимо для преодоления сохранившейся с постперестроечных времен тяжелой зависимости подшипниковых заводов от поставщиков. Для изготовления подшипников используется особая сталь — более высокого качества, чем обычная. Сегодня в общем выпуске металлургических предприятий ее доля составляет не более 7%. Так что иметь своего производителя стали новому холдингу весьма полезно.

Впрочем, сегодня оценить емкость российского рынка подшипников достаточно непросто. В натуральном выражении все 16 российских подшипниковых заводов в 1999 году произвели 286,3 млн. штук (в 1990-м — более 1,22 млрд. штук). При этом цены на подшипники колеблются в зависимости от их видов — от 2—3 рублей до 3,5 млн. рублей за штуку. Также различаются цены на эту продукцию по бартеру (этот вид отношений еще очень силен в отрасли) и за деньги.

Кроме того, на сегодняшний день почти 50% российских подшипников (в денежном выражении) идет на экспорт, а примерно 40% от объема производства — импортируется (эта цифра не учитывает подшипники, входящие в состав ввозимого оборудования). Однако импортные подшипники в основном используются в высокоточном импортном же оборудовании, так что у наших есть неплохие перспективы.