Мертвая петля

Вокруг российского гражданского авиастроения не утихают страсти. В конце февраля отечественные производители авиатехники подняли настоящий бунт против сложившейся в нашей стране практики закупки иностранных самолетов. Это вылилось в пикетирование Российским комитетом профсоюзов трудящихся авиационной промышленности Дома правительства РФ. На Горбатом мосту собрались около тысячи человек. Пикетчики требовали у российского правительства запретить ввоз в Россию иностранных самолетов, отменить льготы при их покупке, сохранить рабочие места.

Чуть раньше обеспокоилась и Государственная Дума, приняв постановление «О мерах по защите российского авиастроения». Депутаты просят премьер-министра Касьянова проинформировать их «о целесообразности закупки иностранных самолетов, являющихся аналогами российских самолетов». Ставится также вопрос об отмене льгот на импорт авиационной техники. Постановление поддержали 350 депутатов.

А в середине марта кабинет министров должен обсудить перспективы развития гражданской авиации.

«АЭРОФЛОТ» vs «ЭРБАС»

Непосредственным поводом для возмущения стало намерение руководства «Аэрофлота» приобрести у европейского концерна «Эрбас индастриз» партию самолетов Аэробус — А-300, являющихся аналогами российских самолетов. Впрочем, в «Аэрофлоте» пока это отрицают и говорят только о соглашениях по ремонту и эксплуатации приобретенной ранее техники.

Но согласно информированным источникам стоимость проекта закупки европейских самолетов составляет примерно 10 млрд. долларов, а это в 12 раз больше, чем все российские заводы произвели и продали за весь 2000 год, и столько же, сколько было выпущено в России самолетов за последние 5 лет.

Закупка на те же 10 млрд. долларов отечественных авиалайнеров могла бы дать российским авиастроителям возможность не только выжить, платить зарплату рабочим, но и — что гораздо важно — совершенствовать и модернизировать выпускаемую технику, закладывая основы для создания ее принципиально новых видов. Между прочим, по мнению специалистов, чтобы обновить парк российских авиакомпаний техникой отечественного производства, нужно всего 10 млрд. долларов, а для закупки и обслуживания зарубежной потребуется 40 млрд. долларов.

КУДА ЛЕТИМ?

Специалисты говорят, что постоянное приобретение государством иностранных самолетов приведет к тому, что российские авиазаводы скоро придется ликвидировать. А за любым авиационным заводом стоит целая серия комплектующих предприятий, и их тоже придется закрыть. В итоге будет упразднен миллион рабочих мест как в самой авиационной промышленности, так и в смежных отраслях.

В акте проверки Счетной палаты РФ, проведенной в середине прошлого года, состояние российской авиастроительной отрасли оценивается как крайне тяжелое. За последние 10 лет производство авиатехники в России сократилось в несколько сотен раз. Сегодня авиастроительные предприятия выживают фактически за счет ремонта старой техники. С другой стороны, по уровню разработок как в гражданской, так и в военной авиации мы пока находимся в числе мировых лидеров этой отрасли.

Как признал вице-премьер Илья Клебанов, нежелание наших авиакомпаний покупать отечественные самолеты объясняется в первую очередь несоответствием авиалайнеров международным экологическим стандартам. В самом деле, по уровню вредных выбросов в атмосферу установленные на них двигатели пока уступают иностранным аналогам. Однако, как отметил вице-премьер, российские специалисты ведут работы, позволяющие надеяться, что в скором времени эта проблема будет решена.

Впрочем, некоторые эксперты считают, что, хотя внедрение в производство перспективных российских самолетов неизбежно, их еще нужно будет доводить до уровня мирового качества, а для этого потребуется немало времени. В то же время у авиаперевозчиков нет возможности ждать, пока новые самолеты запустят в серийное производство, — летать на чем-то надо.

Как заявил глава Департамента поддержания летной годности Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Виктор Горлов, «мы проводим политику, направленную на использование отечественной авиатехники, но нужно быть реалистами». По его словам, если сейчас «Аэрофлот» откажется от иностранных самолетов (разорвет лизинговые контракты), то заменить их будет нечем. Банки не готовы выдать долгосрочные кредиты под низкие проценты. Да и сам авиапром за последние пять лет выпускал по 5—8 самолетов в год, и нарастить темпы производства заводы вряд ли смогут. Оставшись без самолетов, российские авиаперевозчики тут же утратят свои позиции в пользу иностранных. В общем, считают специалисты, покупка зарубежных самолетов была вынужденной мерой — ведь авиазаводы «встали» в начале 90-х вместе со всей остальной промышленностью.

С другой стороны, специалисты отрасли считают, что российские авиазаводы способны производить и даже производят такие же самолеты, какие закупаются в Европе. Стоимость российских самолетов и расходы на их эксплуатацию в два раза ниже по сравнению с зарубежными. Но, свидетельствуют эксперты, в этом году наши авиакомпании не закупили ни одного отечественного самолета.

В ближайшее время в России планируется наладить производство самолетов гражданской авиации нового поколения. Среди них наиболее перспективным считается разработанный в Перми двигатель ПС-92А. Использование последнего на новейших моделях российских самолетов должно начаться к 2003 году, когда в Самаре, Казани и Воронеже начнут выпускать Ту-334, Ту-324, Ту-204, Ил 96-300.

ВЗАИМНАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ

Проблема заключается в инвестициях. Эксперты говорят, что, несмотря на то что наши предприятия постепенно учатся зарабатывать деньги и привлекать в производство инвестиции, без четкой государственной политики, направленной на стимулирование сбыта нашей авиатехники, отрасль обречена. Но координированной государственной политики по регулированию отечественного авиастроения пока нет.

Таким образом, поддержка и развитие авиастроительных предприятий России — одна из важнейших составляющих обеспечения национальной безопасности страны. И если мы потеряем гражданское авиастроение, то в конце концов страна потеряет и военно-транспортную авиацию. При скудном ассигновании гражданского авиастроения производители отечественных двигателей, планеров и авионики навсегда уйдут с рынка.

Однако сегодня есть показатели того, что государство не намерено оставлять авиастроительный комплекс. Так, недавно к государству вернулся контрольный пакет «Пермских моторов». Предприятия, производящие вертолеты Ми, опять возглавили представители государства. Аналогичные тенденции, по мнению некоторых экспертов, наблюдаются и на предприятиях гражданского направления.

Пока предполагается, что на мартовском заседании правительства будет разработана схема погашения огромной задолженности предприятий авиационной промышленности и решен важнейший вопрос о лизинге авиатехники. По словам вице-премьера Ильи Клебанова, государство даст лизинговым компаниям 85-процентные гарантии, которые они «передадут в коммерческие банки, получат там кредит». Похоже, что власть и производители начали понимать, что они не могут друг без друга.