“Я не берусь за задачи, в решение которых не верю”

Михаил Погосян — глава АВПК «Сухой», одной из крупнейших в мире самолетостроительных фирм.

44-летний авиаконструктор, которому во имя развития родного предприятия пришлось стать коммерсантом и финансистом.

Всего за год и несколько месяцев полноправного руководства фирмой он сумел сделать чрезвычайно многое для привлечения денежных и людских ресурсов, заключения экспортных контрактов, партнерства с другими государствами и усиления взаимодействия с Вооруженными Силами России.

Что лежит в основе этого успеха? Энергия, расчетливость, удача? Чтобы выяснить это, мы встретились с Михаилом Погосяном в его офисе в «ОКБ Сухого».

Была уже половина девятого вечера. До нашего интервью Михаил Асланович проводил большое совещание руководителей проектных направлений. И уходить домой явно не собирался…

— Михаил Асланович, и часто Вы так допоздна засиживаетесь?

— Каждый день. У меня еще впереди 2-3 часа работы. Работаю и в выходные.

— Вас семья, наверное, не видит.

— У меня нет проблем с семьей. Она прекрасно понимает, что я руковожу крупнейшим предприятием, что моя работа приносит зримые результаты. Что создание авиационной техники — это задача национального масштаба.

— Почему Вам самому приходится работать так много? Правильно ли это?

— В нашей отрасли накопилось слишком много проблем. А опытных и энергичных управленцев в авиастроении, к сожалению, явно недостаточно — большой дефицит менеджеров среднего возраста.

НАБОР ВЫСОТЫ

— Вы всю жизнь в авиационной промышленности?

— Да. Окончил Московский авиационный институт в 1979 году по знаменитой 101-й кафедре — «Самолетостроение», специальность — авиаконструктор. Сразу по окончании пришел конструктором в «ОКБ Сухого».

При поступлении в институт я прицельно шел на 101-ю кафедру. И вдруг вижу свою фамилию в списках 102-й — «Вертолетостроение». Иду разбираться в деканат: экзамены, говорю, я сдал хорошо, средний бал у меня один из самых высоких, записывайте меня на 101-ю. А мне отвечают: «Все хотят на 101-ю, надо же кому-то и на 102-ю». «Ничего не знаю», — отвечаю. И сделали по-моему.

Там оказался еще преподаватель с кафедры гидравлики. «Куда ты, — говорит, — лезешь? В генеральные ведь все равно не выбьешься, а вот должностей главных специалистов по отдельным системам много — главный гидравлик, главный электрик. Перспектив будет гораздо боль ше…»

— А Вы уже тогда стремились стать генеральным директором?

— Нет, ни к чему такому я не стремился. Работал там, куда меня назначали. Четыре года после института — рядовым конструктором. Потом, как говорили раньше, проявил организаторские способности: с 1984 года стал начальником бригады истребителей в проектном отделе, в 1987-м — начальником проектного отдела. Параллельно я был руководителем темы по созданию экспериментального самолета с обратной стреловидностью крыла — он получил название С-37 «Беркут».

Через некоторое время мне дали еще один проект — сверхзвукового административного самолета, и я вел два проекта одновременно.

Потом «без отрыва» стал первым заместителем генерального конструктора.

— Симонова?

— Да, генеральным конструктором был тогда и остается сейчас Михаил Петрович Симонов.

— Вы постоянно работали на переднем крае авиационной науки. Диссертацию не защитили?

— То, чем я занимался — и наука, и технология, и организация. У меня несколько изобретений. Но меня всегда интересовал процесс создания самолета как комплекс — технических требований и требований рынка. Сейчас у меня созрела потребность проанализировать и обобщить свою работу — собираюсь, наконец, написать диссертацию.

Знаете, еще будучи разработчиком, я много размышлял над тем, каким образом предприятие может создать не одну экономическую точку опоры, а несколько таких опорных позиций.

Когда стал заместителем генерального конструктора в конце 80-х годов, я уже понимал, что без учета экономических факторов невозможно успешно реализовать никакие программы. Ведь уже тогда финансирование со стороны Министерства обороны было на невысоком уровне. И внедрять разработки без создания экономических механизмов стало невозможно.

Итак, я занимался проектированием, участвовал в формировании тенденций в авиастроении, но пришел к выводу, что без экономической концепции, без эффективной рыночной организации, без современных информационных технологий успеха не добиться. Бессмысленно заниматься совершенствованием моделей, если нет возможности довести их до серийного производства и массовой эксплуатации, если не удается собрать вокруг разработки необходимые ресурсы. Это понимание, думаю, принципиально отличало мой подход от подхода других руководителей авиастроения.

— Ориентация на экономический подход и привела Вас в кресло генерального директора?

— Я был назначен генеральным директором АВПК «Сухой» в 1998 году распоряжением Правительства РФ. Передо мной была поставлена задача интегрировать в единую структуру конструкторское бюро и серийные заводы: Иркутский, Новосибирский, Комсомольский-на-Амуре, а также Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева, который тоже вошел в состав АВПК.

В мае 1999 года по решению собрания акционеров и совета директоров я стал еще и генеральным директором ОКБ.

— А кто акционеры ОАО «ОКБ Сухого»? Основной акционер — государство?

— Да, основной акционер — государство. Госпакет акций, 51 процент, находится в уставном капитале АВПК «Сухой», 39 процентов — у двух крупных акционеров и 10 процентов — у мелких держателей акций.

ВЫСОКАЯ ОБЛАЧНОСТЬ ЭКСПОРТА

— Как Вы оцениваете ситуацию, которая сейчас сложилась в сфере российского экспорта оружия?

— Как весьма благоприятную для нас, хотя у корпорации «Сухой» и нет лицензии на экспорт вооружения.

Мы работаем в тесном контакте с государственными органами управления и спецэкспортерами, которые продают наши самолеты и технологии. У нас полное взаимопонимание.

Но считаю, что получение АВПК «Сухой» собственной лицензии помогло бы корпорации улучшить сервис продукции и лучше продвигать перспективные модели. В области сервиса задача номер один — выйти на современный уровень, чтобы поставка запчастей для самолетов длилась не два-три месяца, а 24 часа.

Добившись признания высоких тактико-технических характеристик нашей техники, мы не должны подорвать наш коммерческий потенциал сбоями в обслуживании. Например, участвуя в тендере в Южной Корее, стране, имеющей опыт эксплуатации американских самолетов, мы не можем сказать: «знаете, у нас свои стандарты сервиса». Поэтому АВПК уже на стадии разработки ориентируется на требования не только Министерства обороны России, но и экспортного заказчика. Повысить уровень сервиса — сейчас главное.

А превосходство в технике у нас имеется. Участие «Сухого» в международных салонах показывает, что у наших самолетов есть такие возможности, которых нет у других. По оценке экспертов, доля рынка по семейству самолетов Су-27, Су-30, составляет в перспективе 17 миллиардов долларов. Пока все идет к тому, что этот прогноз оправдается.

— Экспорт — это ведь сейчас опора всего отечественного военно-промышленного комплекса?

— Да, конечно. И «Сухой» занимает лидирующие позиции среди российских экспортеров вооружения и военной техники. Мы стремимся эти позиции укреплять.

На экспорт АВПК поставляет прежде всего истребитель завоевания превосходства в воздухе Су-27, созданные на его основе многофункциональные истребители Су-30 и Су-35, оснащенные очень перспективным двигателем с поворотным вектором тяги. Эти три самолета пользуются большим спросом на рынке.

Хорошо показали себя штурмовик Су-25 и его модификация Су-39. Интересуются за рубежом и Су-32 — двухместным тяжелым истребителем-бомбардировщиком, который сочетает в себе качества истребителя завоевания превосходства в воздухе, самолета подавления средств ПВО и тяжелого ударного самолета.

— А родное Министерство обороны что-нибудь закупает?

— Оно закупает технику в ограниченных объемах…

Знаете, я не хочу комментировать особенности государственного оборонного заказа. АВПК себя не разделяет с Министерством обороны. Подчеркиваю: мы считаем, что экспорт возможен только благодаря той базе, которая создана в Вооруженных Силах. Все то, что корпорация «Сухой» продает, создано при непосредственном участии Министерства обороны.

АВПК — основной поставщик авиационной техники для российских Вооруженных Сил. Сегодня большую часть самолетов ВВС составляют самолеты «Сухого», и наша задача — сохранить и усилить наше присутствие в Отечестве.

— Поскольку закупки новой техники российскими Вооруженными Силами весьма ограниченны, не получится ли так, что экспортные модели «оторвутся» от отечественных ВВС?

— Мы постоянно ведем работу, чтобы они не «отрывались». Параллельно с экспортом мы сотрудничаем с Министерством обороны в модернизации техники, создании перспективных направлений самолетостроения. Мы с российскими военными делаем общее дело.

ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ

— Каковы, на Ваш взгляд, перспективы гражданского авиастроения в нашей стране? И каковы в этой сфере позиции АВПК?

— С одной стороны, перспективы гражданского авиастроения связаны с реализацией программ, которые закладывались в 80-е годы. Это Ил-96М и Ту-204. Определенные возможности для них есть, но это достаточно узкий сегмент рынка. Названные самолеты проектировались в условиях, когда объем пассажироперевозок в Советском Союзе составлял 160 миллионов человек в год. Сегодня он составляет лишь 20 миллионов.

С другой стороны, сейчас, мне представляется, требуется другая структура парка авиационной техники. И в этом отношении опыт внедрения корпорацией «Сухой» своих технологий в гражданском авиастроении может оказаться весьма кстати.

У нас разработаны спортивно-пилотажные самолеты Су-26, Су-31, Су-29. Российская сборная по высшему пилотажу только на этих самолетах и летает — и завоевывает большинство золотых медалей на чемпионатах мира и Европы. На экспорт продано более 150 спортивно-пилотажных самолетов, причем около 100 — в США.

АВПК «Сухой» серьезно изучает сегмент рынка, связанный со среднемагистральными самолетами пассажировместимостью от 50 до 100 человек. И прорабатывает возможность создания семейства таких самолетов на основе внутрироссийской и международной кооперации. Потому что, как и в военном авиастроении, в гражданском секторе сейчас нельзя заниматься разработкой моделей без учета их экспортного потенциала.

ВОЗДУШНЫЕ ЯМЫ ЛИЧНОГО СОСТАВА

— В какой мере авиационная промышленность может быть локомотивом нашей экономики?

— Авиационная промышленность во все времена была авангардом. Она предъявляла и предъявляет повышенные требования к характеристикам систем, в ней всегда в первую очередь осваивались новые материалы, новая для авиации и космоса элементная база. Поэтому авиапромышленности роль локомотива объективно присуща.

В области военной авиации мы вполне конкурентоспособны на мировом рынке. В авиационной отрасли создан большой научный потенциал. В 70—80-е годы в нее были вложены огромные средства, созданы инфраструктура, конструкторская школа. И за последние десять лет эта школа не утеряна, как во многих других отраслях.

Авиация — это наше национальное достояние. Есть только три страны в мире, которые могут создавать все виды авиационной техники — Россия, США и Франция.

Однако у нас есть большая проблема, о которой я уже упоминал вначале, — недостаток опытных специалистов среднего возраста.

Но многие профессионалы старшего возраста еще продолжают трудиться. И молодежь нам уже снова удается привлекать.

— Неужели?

— Я был в МАИ в начале сентября. Недостатка в студентах институт не испытывает, и студенты хотят работать именно в авиастроении. Другое дело, что есть проблема их удержания в отрасли.

Нам за счет экспорта удалось сохранить и конструкторский потенциал, и коллектив в целом. В «ОКБ Сухого» — самая высокая в отрасли заработная плата и самый низкий средний возраст работающих.

— А какая в ОКБ зарплата?

— В «ОКБ Сухого» средняя заработная плата — более пяти тысяч рублей. В авиационной промышленности это одна из самых высоких средних зарплат. Но с некоторыми категориями специалистов неавиационного профиля возникают проблемы — им ведь нужно обеспечить оплату труда не ниже среднего на том или ином рынке уровня.

Впрочем, задача закрепления молодежи связана далеко не только с зарплатой. Остро необходима реалистичная идеология развития авиационной промышленности на ближайшие 10 лет: в идеологию, оторванную от экономики, от реальных денег, молодежь не поверит.

А экономика заключается в том, что необходимо активно вкладывать средства в перспективу, привлекать экспортное финансирование, вступать в партнерские отношения по производству самолетов с другими странами, особенно с государствами Юго-Восточной Азии.

НЕ СОРВАТЬСЯ В ШТОПОР

— Как устроено управление в корпорации? Каков Ваш управленческий стиль?

— Я сторонник сочетания коллегиальности и жесткого начала в управлении. Коллегиальность — на этапе выработки решений и жесткость — на этапе реализации.

Я не считаю, что можно бесконечно дискутировать. Ведь авиация требует слаженной работы большого числа людей, и здесь без определенной жесткости успешная реализация решений невозможна.

— А как строятся отношения с предприятиями, входящими в АВПК?

— Знаете, все еще продолжается дискуссия, надо или не надо создавать интегрированную структуру. С моей точки зрения, если мы хотим не потерять рынки сбыта и сохранить перспективу — создать истребитель следующего поколения, то интеграция просто необходима.

Интеграционные процессы сегодня идут, но они должны быть более динамичными. Заказчик не хочет работать отдельно — с разработчиком, отдельно — с поставщиком самолета, отдельно — с поставщиком тех или иных систем.

В масштабах корпорации «Сухой» есть ресурсы в объеме более 1 миллиарда долларов. Но они не консолидированы. Так надо объединяться или не надо? Вопрос, по-моему, риторический.

И потом, есть указ Президента о создании интегрированной структуры. Указ надо исполнять.

Конечно, существует региональная специфика, есть особенности предприятий, являющихся градообразующими, таких, например, как Комсомольское-на-Амуре производственное объединение. Все эти особенности необходимо учитывать.

Но проблемы необходимо решать в рамках создания единой структуры, разработки стратегии развития комплекса «Сухой» и отрасли в целом.

— В США есть Boeing и Lockheed. В Советском Союзе в сфере военной авиации ведущими были «Сухой» и «МиГ». Хватит ли у России ресурсов, чтобы разрабатывать и выпускать конкурирующие модели самолетов?

— Это очень сложный вопрос, поскольку Россия сейчас действительно располагает ограниченными ресурсами.

Американцы уже сегодня начали испытания новейшего истребителя JSF. Эти самолеты должны пойти в серию в 2005 году. Они заменят шесть типов летательных аппаратов, которые находятся на вооружении США и активно экспортируются: F-16, F-17, F-18 и другие. Эта программа стоит около 200 миллиардов долларов.

Реализация ее требует колоссальной концентрации ресурсов. Поэтому-то в Америке сейчас осталось всего две авиастроительные фирмы: Boeing и Lockheеd. По той же причине все европейские авиапроизводители объединились в единый концерн — EADS. Нам тоже нужно идти по этому пути и думать в первую очередь о том, как эффективно соперничать на мировом рынке.

У нас, повторю, должна быть единая идеология развития авиации, и в ее рамках необходимо консолидировать те ресурсы, которые мы можем вовлечь в ее реализацию. Нужна единая концепция развития военного авиастроения, гражданского авиастроения и единая структура для такого развития.

Но при этом я не сторонник механического слияния предприятий, воссоздания Министерства авиационной промышленности в том виде, в каком оно существовало в СССР. Надо координировать политику и концентрировать ресурсы рыночными методами.

ВЫСОКИМ ТЕХНОЛОГИЯМ — ЧИСТОЕ НЕБО

— А как Вам кажется, сохранится ли Россия как высокотехнологичная держава?

— Есть база для того, чтобы сохранилась. Конечно, мы не можем сосредоточить такие ресурсы, как западные корпорации, например Boeing или Lockheed. Но, во-первых, у нас достаточно много наработок. Во-вторых, в России все гораздо дешевле: и рабочая сила, и сама разработка — притом, что у нас очень высокий интеллектуальный уровень. С таким потенциалом мы можем успешно конкурировать на мировых рынках.

На государственном уровне — и в правительстве, и в администрации президента — есть убежденность, что мы должны и можем сохранить высокие технологии.

Поддержка чувствуется. Но я не считаю, что это задача легко решаемая. Хотя я должен сказать, что не берусь за задачи, в решение которых не верю.

Но в то же время гарантировать успех я, конечно, не могу. Мы можем лишь сформулировать задачу, привлечь к ее реализации всех, без кого ее решение невозможно.

Удастся ли решить эту задачу? Не знаю, я не пророк. Но мне за свою работу и за работу всего нашего коллектива не стыдно, потому что мы делаем и будем делать все возможное для сохранения позиций России в мире.

— А как будет развиваться корпорация в ближайшие годы?

— Мы будем работать в направлениях модернизации техники, совершенствования сервиса — создания современного уровня эксплуатационной поддержки самолетов. Станем развивать бизнес в целом ряде высокоприбыльных сегментов и диверсифицировать его.

Я вижу будущее корпорации «Сухой» в создании боевого авиационного комплекса следующего поколения и в расширении выпуска гражданской авиационной техники. Вокруг этого ядра появятся, вероятно, новые проекты.

Я вижу корпорацию интегрированной, с общим централизованным управлением и единой финансовой политикой. Но при этом с коллегиальными органами управления в виде совета директоров предприятий.

— А каким Вы видите свое собственное будущее в ближайшие, скажем, 20 лет?

— У меня есть работа в «ОКБ Сухого» и АВПК «Сухой». Эта работа мне нравится. С ней я и связываю свое будущее.

Беседу вели Юрий КУЗЬМИН и Александр ПОЛЯНСКИЙ

29 июля 1999 года ОКБ имени П.О. Сухого исполнилось 60 лет. Это одно из старейших советских авиастроительных предприятий.

В этом конструкторском бюро в 1939—1949 годах организовали массовый выпуск самолетов Су-2, тем самым было создано семейство высокоскоростных истребителей, в том числе трансзвуковой перехватчик с реактивными двигателями — единственный такого рода самолет отечественного производства.

Выпущенные в период с 1953 по 1975 год боевые самолеты Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 находились на вооружении ВВС и авиации ПВО вплоть до начала 90-х годов, а самолеты Су-25, Су-24М до настоящего времени состоят на вооружении ВВС. Самолеты Су-7Б, Су-17, Су-24, Су-24М и Су-25 широко экспортировались во многие страны.

В 1972 году в ОКБ был создан ударный стратегический бомбардировщик Т-4, рассчитанный на полет со скоростью 3000—3200 км/ч на высотах более 20000 метров. По реализованным в нем техническим и технологическим решениям этот самолет обогнал свое время более чем на 20 лет.

В начале 80-х годов завершено создание истребителя Су-27, обладающего уникальными летно-техническими характеристиками; на нем установлено более 40 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета.

В конце 80-х годов в конструкторском бюро осуществлен прорыв в области режимов сверхманевренности. Маневр на режиме сверхманевренности «Кобра Пугачева» был впервые продемонстрирован в 1989 году на авиасалоне во Франции. Этот маневр, как и другие («Хук», «Кульбит»), выполняемые на самолетах марки «Су», по прошествии 10 лет не воспроизведены ни на одном зарубежном самолете.

С середины 90-х годов самолеты «Су» оснащаются двигателями с управляемым вектором тяги, разработанными в АО «А. Люлька—Сатурн», что позволяет расширить область освоенных режимов сверхманевренности, исключить проблемы сваливания и штопора. В 1997 году построен и приступил к летным испытаниям экспериментальный самолет С-37-1 с крылом обратной стреловидности для отработки сверхманевренности и других технологий пятого поколения.

Из разработок восьмидесятых годов в Вооруженных Силах России несут службу самолеты Су-27 и Су-33.

Боевые самолеты КБ Сухого поставлялись и сейчас находятся на вооружении в целом ряде стран: Индии, Ираке, Польше, Чехии, Словакии, Венгрии, Сирии, Алжире, Китае, КНДР, Вьетнаме, Афганистане, Йемене, Египте, Ливии, Иране, Анголе, Эфиопии, Перу. В течение 30 лет в 19 стран мира поставлено более 2000 самолетов «Су». В КНР продана лицензия на производство Су-27.

Главное направление деятельности ОАО «ОКБ Сухого» на ближайшие годы — создание экспортных самолетов Су-30МК и разработка самолета пятого поколения.

С 1983 года в ОКБ имени П.О. Сухого развернуты работы по конверсионной тематике. Создано семейство одно- и двухместных спортивных самолетов Су-26,

Су-29 и Су-31, на которых в международных соревнованиях получено более 180 призовых мест. Спортивные самолеты успешно экспортируются во многие страны мира.

Разработан и завершается в постройке грузо-пассажирский самолет С-80 на 26—30 мест. Разработан проект сверхзвукового самолета бизнес-класса С-21.

ОАО «ОКБ Сухого» вместе с Комсомольским-на-Амуре, Новосибирским, Иркутским авиационными производственными объединениями и Таганрогским НТК имени Бериева образует Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой» и является ядром этого комплекса.