“Идеология” транспортной логистики

В практической реализации концепции бизнес-логистики особая роль принадлежит транспорту. Транспорт — связующее звено между элементами логистических систем.

Стоимость любого товара складывается из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Значительную долю стоимости составляет так называемая “цена перехода”, то есть наценки каждого звена в цепи производитель — конечный покупатель. Цена такого перехода может составлять 15—20%.

За последние 25 лет время исполнения заказов по доставке товаров и затраты на их транспортировку сократились практически для всех компаний. В то же время стоимость содержания товарных запасов подскочила на 90%. Как утверждают данные исследований Colography Group, к 2010 г. на стоимость содержания товарных запасов будет приходиться 70% комплексной стоимости доставки товаров практически в любой индустрии. В этой перспективе понятно, что менеджеры по логистике будут добиваться как можно более быстрого движения своих товарных потоков с целью снижения издержек.

В США в начале 90-х гг. были проведены исследования более 350 предприятий различных отраслей промышленности: изучалось участие фирм-перевозчиков в логистической деятельности грузовладельцев и перспективы такого сотрудничества. Анализ показал, что перевозчики предоставляют грузовладельцам следующие основные виды услуг:

выполнение расчетов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию передают перевозчикам 70% обследованных предприятий);

складирование продукции и сырья (22%);

выбор наиболее выгодного варианта доставки (22%);

согласование с перевозчиками применяемых тарифов (21%);

контроль продвижения грузов (15%);

создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных по предприятию (13%);

организация и осуществление электронного обмена данными с предприятиями-партнерами (12%);

эксплуатация парка подвижного состава, принадлежащего данному предприятию (11%);

отслеживание прохождения заказов предприятиями (7%);

контроль уровня материальных запасов предприятия (7%).

КОНЦЕПЦИЯ “ТОЧНО В СРОК”

Одной из самых известных концепций транспортной логистики является концепция “точно в срок” (just-in-time, JIT). Появление этой концепции относят к концу 1950-х годов. Она основана на довольно простой бинарной логике управления запасами, в которой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска готовой продукции.

Подобная синхронизация есть не что иное, как координация снабжения и производственного менеджмента. В дальнейшем концепция была успешно применена в дистрибуции, системах сбыта готовой продукции, а сегодня – и в макрологистических системах.

В идеальном случае материальные ресурсы или готовая продукция должны быть доставлены в определенную точку логистической цепи (канала) именно в тот момент, когда в них есть потребность (не раньше и не позже), что исключает излишние запасы как на производстве, так и в дистрибуции. Многие современные логистические системы, основанные на данном подходе, ориентированы на короткие составляющие логистических циклов, что требует быстрой реакции звеньев логистической системы на изменения спроса и, соответственно, производственной программы.

В концепции “точно в срок” существенную роль играет спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов (компонентов), полуфабрикатов и готовой продукции. Короткие составляющие логистических циклов в системах, применяющих данный подход, способствуют концентрации основных поставщиков материальных ресурсов вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки готовой продукции. Фирма старается выбрать небольшое число поставщиков, отличающихся высокой степенью надежности поставок, так как любой сбой в поставках может нарушить производственное расписание.

В соответствии с этой концепцией поставщики становятся по существу партнерами производителей готовой продукции в их бизнесе. Для эффективной реализации технологии JIT компании должны работать с надежными телекоммуникационными системами и информационно-компьютерной поддержкой.

Классический пример внедрения описанной концепции в корпорации Chrysler приведен даже в отечественных учебниках по логистике. Заметим, что и корпорация уже не существует в описанном виде (после объединения с Daimler-Benz), и технологии ушли далеко вперед (Интернет упростил информационное сопровождение поставок), но тем не менее пример показательный.

В Chrysler решили применить систему JIT при доставке сырья и материалов на предприятия корпорации. Между поставщиками и предприятиями корпорации осуществлялись перевозки большого объема грузов, в основном мелкопартионных. Автомобили в течение одной поездки вынуждены были делать большое число остановок, поскольку транспорт фрахтовался несколькими предприятиями одновременно. При перевозке груза от места отправления до места назначения его могли перепутать, процент потери и повреждения груза был очень высоким.

Получатели до момента прибытия автомобилей не знали ничего о характере груза и его количестве. Было ясно, что такая система перевозок себя не оправдывает.

В 1984 г. корпорация Chrysler начала реализовывать на перевозках мелкопартионных грузов программу доставки “точно в срок”. К 1988 г. почти 80% объема перевозок грузов осуществлялось по этой системе. Это позволило сократить расходы на перевозку почти на 15%, при этом надежность доставки увеличилась, приблизительно в 2 раза снизилось время перевозки, уменьшились складские запасы сырья.

Для усовершенствования этой системы и возможности прогнозирования количества перевозок Chrysler внедрила впоследствии систему электронного обмена данными между всеми поставщиками и разработала автоматизированную систему планирования потребностей в материалах. Новая система получила название SDP (“гарантированное снабжение”).

Основным положением этой системы стало планирование замкнутой цепочки перевозок. Система обеспечивала погрузку определенного материала у поставщиков и доставку материала на завод корпорации в соответствии с заданным графиком. Помимо перевозки материалов, осуществлялся возврат многооборотной тары и контейнеров.

При использовании системы SDP на каждого из партнеров налагались жесткие обязательства. Каждое утро службам перевозок и снабжения передавалась информация о потребностях в материале и порядке его доставки поставщикам на данный день и декадный прогноз. Данные прогноза могли меняться, но они давали представление о перспективном объеме перевозок, позволяя тем самым их планировать.

Маршруты, разработанные транспортными службами, подлежали согласованию с корпорацией. Внесение изменений в маршрут требовало предварительного согласования его со всеми партнерами. При возникновении каких-либо проблем транспортные службы должны были достаточно гибко подойти к их решению.

Водитель, выполняя поездку по маршруту, перед началом погрузки сверял номера и количество деталей, подлежащих доставке с перечнем корпорации. При расхождениях он по телефону сообщал в свой офис о возникших трудностях, а представители транспортной службы, в свою очередь, обращались за инструкциями в корпорацию. Как правило, в течение получаса все разногласия разрешались, и водитель мог выполнять свою работу в соответствии с планом.

Организация перевозок по системе SDP позволила получить экономию за счет сокращения расходов на транспортировку и погрузку. Наличие информации о погрузке, поступающей в реальном масштабе времени, повысило надежность доставки, что позволило снизить объемы внутризаводских запасов с двухдневной потребности до 4—6-часовой.

ФУНКЦИИ ЭКСПЕДИТОРОВ

Процесс доставки груза от места производства к месту потребления можно разделить на два этапа: основной — перевозочный, о котором разговор шел выше, и дополнительный, охватывающий комплекс различных, порой сложных и трудоемких операций, связанных с перевозкой груза, но выходящих за пределы функций перевозчика. Этим занимается особая категория участников транспортного процесса — экспедиторы.

Слово “экспедитор” происходит от латинского “eхpedire” — сопровождать. Экспедитор — это юридическое лицо, осуществляющее от своего имени, но за счет грузоотправителя, за определенное вознаграждение, перевозку грузов и связанных с нею операций, таких как экспедирование, перевалка, хранение, страхование и т.п.

Как правило, экспедиторские предприятия не имеют собственного подвижного состава для выполнения перевозок и арендуют их у транспортных предприятий. Основной особенностью экспедиторского предприятия в сравнении с транспортным предприятием-перевозчиком является его ответственность за доставку груза от начального до конечного пункта (от двери до двери). Перевозчики несут ответственность лишь за свой участок маршрута доставки груза.

Когда мы говорим о создании логистической цепочки доставки грузов, нужно помнить, что экспедитор является центральным звеном в разработке маршрута и технологии доставки груза, формирует полную загрузку перевозочного средства и должен влиять на ценовую политику. Выступая организатором перевозок на большом количестве направлений и работая с неограниченным числом грузовладельцев, экспедитор получает контрактные скидки с базисных ставок перевозок, что положительно сказывается на снижении сквозной ставки провозной платы.

Общепризнано, что в настоящее время экспедиторы контролируют до 75% международных перевозок. Концентрация спроса “в одних руках” позволяет экспедиторам поддерживать его на уровне чуть ниже предложения “тоннажа” всех отраслей на рынке за счет умелого перераспределения его между различными видами транспорта, используя “балластные” направления, ликвидируя сезонные и циклические спады и подъемы спроса на транспортные услуги, скопление груза в транспортных узлах.

Заказчики сегодня не хотят работать с отдельными локальными поставщиками, предпочитая панрегиональное или глобальное логистическое партнерство. От своих логистических партнеров заказчики требуют действенной помощи и новых идей в сокращении затрат вне их каналов дистрибуции или закупок продукции, тем самым обеспечивая себе высокую конкурентоспособность внутри конкретной отрасли промышленности.

При этом заказчики, как правило, заинтересованы в интегральном характере услуг, предлагаемых их логистическими посредниками, например, в объединении транспортировки, грузопереработки, сопутствующего сервиса, обеспечения запасными частями, что как раз и предлагают им крупнейшие международные экспедиторские фирмы, такие как TNT Express Worldwide, BTL, Schenker, ASG AB и другие.

Возрастание роли экспедитора как основного (интегрального) логистического партнера многих фирм, в частности транснациональных корпораций, объясняется следующими основными факторами:

— потребность снижения логистических издержек и улучшения логистического сервиса;

— интегральный характер оказываемых логистических услуг;

— появление международных экспедиторов (логистических посредников) с развитой глобальной инфраструктурой, включая технические средства и информационные технологии, обеспечивающие достижение стратегических логистических решений транснациональных корпораций;

— уменьшение рисков, длительности операционных и логистических циклов, снижение себестоимости продукции;

— развитие компаний с действительно широким международным разделением труда, подкрепленным самыми современными информационно-компьютерными технологиями и системами, являющимися основой экстенсивной функциональной интеграции между партнерами в глобальных логистических цепях;

— дальнейшее движение процессов международной торговли (в частности в рамках международной организации UNCTAD), дерегулирование транспорта, уменьшение экологической нагрузки и внедрение инноваций в инфраструктуры глобальных логистических сетей.

В следующем номере мы продолжим тему экспедиционной деятельности