Сергей КОРОТКОВ: во всех областях авиастроения мы должны ставить на инновации

БОСС-профессия | Спецпроект: МАИ – школа лидеров

Генеральный конструктор — заместитель генерального директора ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Сергей Сергеевич Коротков — выдающийся выпускник МАИ. Он поделился с журналом «БОСС» воспоминаниями об альма-матер, рассказал об изменениях в отрасли за последние 40 лет и оценил, какие вызовы стоят перед отечественным авиастроением сегодня.

 Мечта об авиации

— Сергей Сергеевич, вы окончили МАИ в 1983 году. Почему выбрали этот вуз? На каком направлении учились и почему решили поступать именно на него?

— Мои родители работали по контракту на Сахалине, и я еще до школы столкнулся с авиацией, каждый год проделывая с ними путь до Москвы и обратно. Так зародился мой интерес, который поддержало стремительное развитие авиационных программ в 1960–1970-х годах. Тогда на весь Советский Союз гремели новые отечественные самолеты: сначала сверхзвуковой пассажирский Ту-144, а затем широкофюзеляжный Ил-86.

Когда я понял, что хочу получить авиационное образование и стать причастным к созданию самолетов, выбор оказался прост. МАИ уже тогда был известен как ведущий вуз, поставляющий специалистов для авиапромышленности, поэтому я даже не задумывался, куда идти. При этом я понимал, что поступить будет не так просто, и сосредоточился на занятиях, пошел на подготовительные курсы. Все удалось: на экзаменах я получил на два балла больше проходного и поступил на факультет № 1 «Самолето- и вертолетостроение», как и хотел.

Надо сказать, что, хотя авиация и считалась престижной отраслью, родители видели меня в другой профессии. То, что я настоял тогда на своем, определило мою судьбу.

— Прошло уже почти 40 лет. Какие воспоминания о МАИ вы пронесли через эти годы? Какую роль в вашем профессиональном и личностном росте сыграл МАИ?

— Университетское прошлое дало мне мое настоящее. Был большой энтузиазм, было желание участвовать в разных проектах. К примеру, летом во время каникул мы выезжали на аэродром, где работали над созданием многоразовых возвращаемых космических кораблей, каким стал «Буран». Испытывали аэродинамические характеристики, сбрасывая модели с самолета Ан-2. Большую роль сыграли тогда и преподаватели, которые учили нас уму-разуму в полевых условиях. Это давало толчок к расширению кругозора, а видимый результат приносил удовлетворение. Все это в комплексе помогало нам в становлении, накладывало отпечаток на меня и моих друзей, с которыми мы общаемся до сих пор.

— Как вы сегодня поддерживаете связь со своей альма-матер?

— МАИ — основной поставщик кадров для ОАК, надежный партнер по научно-исследовательской работе. Симбиоз в различных направлениях деятельности позволяет нам совместно реализовывать многие важные проекты. Например, дочернее общество в составе ОАК выполняет работы, которые становятся научно-техническим заделом для студентов МАИ. Также в интересах предприятий, входящих в ОАК, МАИ осуществляет целевой набор студентов, которые потом приходят к нам выполнять конкретные виды работ.

Тесные связи устанавливаются в том числе на основании Постановления Правительства РФ № 218 («О мерах государственной поддержки развития кооперации российских образовательных организаций высшего образования, государственных научных учреждений и организаций, реализующих комплексные проекты по созданию высокотехнологичного производства». — Ред.). Ректор Михаил Погосян серьезно поднял планку вуза: это касается и мотивированности абитуриентов, и значимости, престижности образования. После первого курса минимальное количество людей попадает в отсев, и это говорит о качестве знаний студентов. Все это позволяет МАИ готовить достойные кадры и быть флагманом в поставке молодых специалистов для отрасли.

Отдельно хочу сказать о личном взаимодействии с университетом. Оно происходит через Клуб выпускников МАИ, который активно участвует в жизни вуза и даже помогал в реконструкции корпусов.

Авиастроение сегодня: тренды и задачи

— В своей работе вы совмещаете и инженерные, и управленческие компетенции. Кем вы в большей мере себя ощущаете: конструктором или управленцем?

— По природе я конструктор, но, чтобы управлять десятками тысяч специалистов, потребовалось стать и управленцем. Можно сказать, что сейчас эти две ипостаси неразделимы, и это правильно. Ведь, зная свой предмет, ты можешь принимать управленческие решения, основанные не на подсказках коллег, а на собственном мнении.

Я долго занимался выпуском конструкторской документации и через все ступеньки прошел путь от молодого специалиста до генерального конструктора. После вуза я по распределению попал в Опытно-конструкторское бюро имени Сухого, где проработал 30 лет. Затем еще десять лет посвятил «МиГу» (АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ». — Ред.), был там генеральным директором. Последние пять лет работаю генеральным конструктором ОАК.

На «МиГе» я больше занимался управленческой деятельностью, хотя было много и конструкторских вопросов. В начале 2000-х происходил запуск проекта МиГ-29К, который разрабатывался для нужд корабельной авиации и военно-морских сил Индии. Используя свои знания, приходилось решать проблемы в области техники, международного сотрудничества, обучения индийских специалистов.

Кстати, понимая, что мне нужны дополнительные знания в сфере управления, экономики и финансов, в 2008 году я пошел учиться в Академию народного хозяйства, что впоследствии мне очень пригодилось.

— По вашему мнению, на какие инновации в авиастроении теперь делается упор?

— Мы живем в такое время, когда научно-технический задел, созданный нашими отцами, почти исчерпал себя. Мы должны ставить на инновации практически во всех областях авиастроения. Даже болты и гайки сегодня инновационные, не говоря уже о новых материалах, которые требуют иных технологических процессов.

Тут нет мелочей. Каждая составляющая играет значимую роль. Например, нужны инновации в аэродинамике, потому что классическую аэродинамику можно считать полностью исчерпанной. Также следует постоянно развивать цифровые технологии, совершенствовать комплексы, которые стоят на борту. Ныне авиационный комплекс определяется, в первую очередь, внутренним содержанием, а не внешними очертаниями. Требования к безопасности, которые предъявляются мировым авиационным сообществом, становятся все жестче и жестче. Необходима установка все более совершенных систем, приборов, и это тоже требует инноваций.

Подход к авиастроению сейчас полностью изменился, еще начиная с первой осевой линии, которую проводит конструктор. Если раньше была нужна линейка, сегодня это делается с помощью компьютера, создаются цифровые модели. Изменились принципы производства, испытаний. Теперь мы можем проводить испытания с помощью математических моделей. Например, при участии МАИ была создана модель посадки самолета с убранным шасси. Когда такой случай произошел, параметры полета наложили на существующую модель, и оказалось, что данные полностью совпадают.

Инновации необходимы, чтобы создать научно-технический задел для новых проектов, которые мы начинаем или планируем вести. Если мы не будем этим заниматься, мы построим те же самые самолеты, которые уже существуют, а в этом нет никакого смысла.

— Беспилотники — один из нынешних главных трендов авиационной отрасли. Ведутся ли сейчас в ОАК какие-то работы в области беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)? Какие перспективы развития данного направления вы видите?

— Безусловно, мы ведем работы в этом направлении, понимая преимущества БПЛА и их экономичность. Есть и конкретные результаты, которые были представлены на Международном военно-техническом форуме «Армия-2020». Министр обороны Российской Федерации Сергей Шойгу лично принимал отчеты по выполненным работам, и его оценка была высокой. Поставлены и новые задачи в этом направлении.

Что касается перспектив развития, сегодня говорят не просто о БПЛА, а о полетах таких аппаратов в группе, взаимодействии с пилотируемой авиацией, что довольно сложно. Тут также возникает тема законодательства в области воздушного движения, касающегося как пилотируемой, так и беспилотной авиации. Множество вопросов требует инновационных решений, чтобы эти проекты имели возможность в полной мере воплотиться в жизнь.

Роли и перспективы выпускников МАИ

— Продолжая тему МАИ: как сейчас маёвцы вливаются в деятельность ОАК, над какими проектами работают?

— Маёвцы в той или иной степени участвуют во всех наших проектах: это и перспективные авиационные комплексы дальней авиации, и проекты в области оперативно-тактической, военно-транспортной авиации, в частности модернизация Ил-76.

В качестве примера можно вспомнить успешный опыт взаимодействия с МАИ в области самых сложных режимов, которые есть в авиации: посадка на палубу и дозаправка в воздухе. Раньше пилоту для овладения этими навыками требовалось дорогое обучение, а ныне их можно получить на тренажере. Такой тренажер, позволяющий реально оценивать ситуацию при посадке или дозаправке, мы создали совместно с Московским авиационным институтом и Российской самолетостроительной корпорацией «МиГ». Он был высоко оценен специалистами, в том числе на международных выставках.

— Каковы форматы сотрудничества корпорации и университета: практики, стажировки?

— Погружать студентов в производственную среду было принято и раньше: мы регулярно проходили практику на предприятиях. Порой нас даже специально не отдавали в одно и то же место, а старались, чтобы мы как можно больше увидели, расширили кругозор и потом могли выбрать что-то по душе. Сегодня примерно такая же ситуация: заключаются договоры, в рамках которых студенты работают. Вовлечение происходит практически с первого курса.

Мы со своей стороны следим за определенными курсами, студентами, которые нам интересны. Еще до поступления проводятся олимпиады, помогающие выявить самых талантливых школьников, на которых обращает внимание как руководство высших учебных заведений, так и наша служба персонала. При этом одна из наших задач — направить потенциал молодых людей в нужное русло. Для этого существует система кураторства. Куратором может быть даже студент более старшего курса: он помогает адаптироваться к новой среде, правильно расставить акценты и показать себя.

Требования к специалистам, которые нам необходимы, все время меняются. Если, допустим, мы переходим в область гиперзвука, нам нужны не просто специалисты по аэродинамике, а те, кто занимается еще и тепловыми процессами, имеет знания в материаловедении в области больших нагревов и т. д. И мы постоянно корректируем взаимодействие с МАИ, зная, какие специалисты, в каком количестве и когда нам понадобятся. Совместная работа помогает определять, какие знания нам потребуются в дальнейшем.

Кроме этого, есть такой формат, как взаимообмен студентами с иностранными государствами: Китаем, Францией. Студенты проходят жесткий отбор: оценку дает не только МАИ, но и ОАК. Такая программа позволяет ребятам получать более серьезные знания в своей области, и это большая заслуга нынешних руководителей МАИ.

— В вашей компании работают выпускники МАИ разных лет. Чем современные маёвцы отличаются от тех, кто оканчивал университет три, четыре десятка лет назад?

— Сейчас выпускники другие. Это объективная реальность: они родились в другой стране и подвержены другим процессам, которые происходят у нас и в мире.

В свое время мы не имели таких возможностей для получения информации. Сегодня же молодежь обладает большим кругозором. Но при этом возникает иная проблема: становится все сложнее разобраться в многообразии данных и выбрать то, что нужно для решения задачи. Раньше мы получали информацию в библиотеке, имея методические указания. Теперь никто никому не указывает, и инструментарий стал другим. Современные программы, техника дают возможность смотреть шире и видеть больше вариантов перед окончательным выбором. Это порождает иное мышление.

С другой стороны, задачи сейчас стали сложнее, превратились в более глобальные. Если специалисты старой школы привыкли работать в одном направлении, то ныне приходится работать на авиацию в целом. Наша задача — создать конструкторское бюро, которое могло бы реагировать на запросы не одного конкретного предприятия, а всех предприятий ОАК. При этом формат работы тоже меняется: нет необходимости собирать всех в одно помещение, можно реализовывать проекты, находясь в разных городах. У нас есть такой опыт. К подобным условиям молодежь тоже более адаптирована.

Что касается категории людей, которые стали поступать в МАИ, она тоже изменилась. Был период, когда люди шли в вуз, не преследуя цели дальнейшего развития в этой области. Сегодня же среда и ценности молодых людей поменялись к лучшему: студенты хотят строить авиационные комплексы, участвовать в развитии отечественной авиации. Это дает надежду, что российская авиация будет процветать.

Я хотел бы пожелать удачи ректору МАИ Михаилу Погосяну, который стремится привести университет к совершенно новой формации в соответствии с требованиями времени. Уверен, что выпускники МАИ смогут на новом уровне находить решения, которых ждут наше общество и весь авиационный мир.Б