Юрий РЯЗАНОВ: нужно преодолеть стагнацию и развивать сертификацию железнодорожной продукции на конкурентных началах

ryzanovБОСС-профессия | Транспорт
Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Фото | Евгений ДУДИН

Юрий Рязанов долгие годы проработал в ведомственной системе сертификации АО «РЖД». В 2011 году, когда в российской системе сертификации и аккредитации произошла реформа, он создал собственную компанию «Новый Регистр» — орган по сертификации железнодорожной продукции. Юрий Валентинович убежден, что в условиях рыночной экономики именно система добровольной сертификации, развитие негосударственных институтов оценки соответствия способны обеспечить повышение качества железнодорожного транспорта.

— Юрий Валентинович, как вы, специалист, работавший в государственных и в негосударственных органах сертификации, оцениваете ситуацию в сертификационной отрасли?

— Нынешняя система аккредитации и сертификации начала складываться в нашей стране с 2010-х годов.

В 90-е годы в стране возникло порядка 16 ведомственных систем сертификации. В начале 2010 года была подготовлена и стартовала реформа системы сертификации и аккредитации, создана Федеральная служба — Росаккредитация, появилась концепция развития системы аккредитации в России, был принят Федеральный закон об аккредитации.

Но при создании системы возник, на мой взгляд, ряд вопросов, требующих решения. Когда объединяли ведомственные системы сертификации, не провели анализ эффективности работы: сколько органов по сертификации работает, какой объем номенклатуры (количество продукции) они сертифицируют. Произошло «сливание» всех в одну систему. С одной стороны, это правильно. Одна система — одни правила игры для всех участников процесса. Однако вот тут-то и проявились вопросы, которые следовало решать, ради чего и создавалась единая система аккредитации.

Отодвинуть ведомственные интересы и запустить единое техническое регулирование, именно техническое, а не административное.

Сколько должно быть органов сертификации — 11 или 8 тыс., как сейчас, не знаю, но надо достигнуть точки равновесия, оптимума. С одной стороны, это следует регулировать с помощью прозрачных и ясных требований аккредитации органов по сертификации и испытательных центров, с другой стороны, требованиями рыночной системы. На каждый технический регламент свои индивидуальные цифры необходимого количества испытательных центров и органов по сертификации.

— Сегодня на рынке представлены как государственные, так и негосударственные организации. Какие между ними взаимоотношения?

— В секторе сертификации, я бы сказал, три категории участников: во-первых, государственные организации, которые занимаются подтверждением соответствия, прежде всего обязательной сертификацией; во-вторых, компании, специализирующиеся преимущественно на добровольной сертификации…

ryzanov2— А кто же третий участник?

— Третий — «черные бабочки», как я их называю. Они заняты тем, что берут деньги в обмен на сертификаты и исчезают.

Черные сертификаторы работают следующим образом: это тандем, как правило, из двух компаний. Одна компания ищет клиента, а другая выдает сертификат.

— Можно ли избавить от них рынок?

— Во-первых, это вопрос качества работы надзорной организации. Если Росаккредитация дает аттестат аккредитации, она обязана каждую организацию контролировать. Когда мы заходим на предприятие, мы же его проверяем и отвечаем за качество этой проверки! Что же мешает проверять экспертам Росаккредитации?

Во-вторых, есть рыночный механизм, снимающий проблему черных сертификаторов, — страхование ответственности органов по сертификации. «Черные бабочки» окажутся не готовыми брать страховку, потому что это дополнительные затраты и ответственность перед финансовыми организациями. Да и не смогут ее получить: солидные СК откажутся оформлять страховку ненадежным компаниям. Это простое и очевидное решение.

Еще одна проблема: постоянно меняющиеся правила игры. Не исключение и сертификация железнодорожной продукции. Хотя причина лежит на поверхности и весьма очевидна. Федеральное агентство железнодорожного транспорта является учредителем органа по сертификации железнодорожной продукции «Регистр сертификации железнодорожного транспорта» и отстаивает его интересы. С постоянной периодичностью изменяет критерии аккредитации для органов сертификации железнодорожной продукции, чтобы предоставить как можно более «комфортные» условия для своего единственного органа. К чему это приводит или приведет? Все просто: более дорогая для производителей сертификация, более высокая коррупционная составляющая, как правило, стагнация в системе оценки соответствия железнодорожной продукции. А зачем органу развиваться? И так все хорошо.

ryzanov3Однако в Белоруссии и Казахстане, Киргизии этого нет. Какой вывод? Там идет развитие испытательной базы и органов по сертификации.

Следующий вопрос — это уполномочивание, или нотификация органов по сертификации. Мы хотим, как в Европе, но выдергиваем из всей системы какой-то один элемент и говорим: а у них так. Не просматриваем, как они к этому пришли, какие законодательные акты действуют, какие институты власти задействованы и почему именно так, а не по-другому.

Если говорить про нотификацию в Евразийском экономическом союзе, то она у нас есть через внесение в единый реестр органов, которые могут проводить работы в Евразийском экономическом союзе. Момент включения органа сертификации в этот реестр — это и есть процедура нотификации.

К сожалению, в последнее время завуалированно появились идеи о восстановлении монополии в сфере сертификации продукции для железнодорожного транспорта. Например, о воссоздании одного государственного органа с «исключительным правом» подтверждения соответствия. Вернуться к ведомственной сертификации. Но возвращение в прошлое — это шаг в никуда.

Прежде всего речь идет о монопольном статусе органа по сертификации — Регистра сертификации железнодорожного транспорта.

ryzanov4— То есть монополия?

— Авторы идеи знакомы с требованиями ФАС и предлагают различные варианты, имитирующие конкуренцию. В кулуарах говорится о том, что может быть создано несколько крупных государственных сертификационных центров. Это якобы приведет к конкурентной ситуации на рынке.

Предполагается создание органов по сертификации в каждой из стран — членов ЕАЭС. Однако в Киргизии и Армении вообще не существовало органов по сертификации продукции для железнодорожного транспорта. А в Казахстане и Белоруссии государственные сертификационные органы появились недавно. У них никогда не было значительного объема работы, там нет достаточного числа специалистов. Я уж не говорю о том, что в названных государствах нет фундаментальных научных центров по железнодорожной проблематике, которые сохранились в России: таких, как ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ВНИИАС, и других.

Хотя, конечно, республики активно развиваются, например, Казахстан. Он избрал для себя направление создания собственной испытательной базы, собственного нормативного регулирования, как правило, на основе европейских документов. Правда, в некоторых случаях это просто смена обложки — перевод европейских документов без изменения содержания, без учета климатических особенностей и особенностей железнодорожного транспорта в стране.

У железнодорожников многих стран постсоветского пространства еще в конце 2000-х годов произошло осознание необходимости объединять усилия. Если каждая страна будет работать по собственной нормативной базе, то вскоре колея 1520 перестанет объединять все наши просторы.

Вернусь к проблеме монополизма. Убежден, что новое огосударствление не решит, а усугубит проблемы сертификации. Когда есть орган по сертификации, имеющий гарантированные заказы, ему не нужно развиваться. Мы бьемся за заказы, постоянно работаем над улучшением услуг, проводим повышение квалификации экспертов в разных национальных системах, совершенствуем сайт, чтобы он был более информативным, привлекательным для потенциальных клиентов. Государственные же органы по сертификации ни в чем этом не нуждаются. На мой взгляд, следует двигаться дальше, а не возвращаться к прошлому.

Разумеется, железнодорожный транспорт — это зона повышенной опасности, и регулирование должно происходить централизованно. Поэтому «Новый Регистр » открыт к сотрудничеству как с органами государственной власти, такими как Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство железнодорожного транспорта, так и межгосударственными объединениями в лице Евразийской экономической комиссии по вопросам технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта. Также мы готовы взаимодействовать с конечными потребителями — железными дорогами пространства СНГ. Для нас очень важно, чтобы все стороны признавали нашу компетентность и объективность.

Без негосударственных органов по сертификации в условиях рыночной экономики невозможно обойтись. Их работа позволяет улучшить качество выпускаемой и поставляемой на железные дороги продукции — именно качество и, конечно, надежность.

ryzanov5Качество связано с оценкой дополнительных параметров продукции или услуг, которая осуществляется как раз в системе добровольной сертификации.

— С чем связана потребность в добровольной сертификации со стороны производителей и потребителей?

— Это рыночный механизм, востребованный как потребителем продукции, так и ее производителем.

Как дополнительная сертификация влияет на рынок? Если у одного производителя есть дополнительный сертификат, то и другой стремится его получить, чтобы выровнять свои конкурентные позиции. Это в интересах потребителя. Во-первых, потому что естественным, рыночным образом повышается качество продукции.

А во-вторых, у самого потребителя нет ни времени, ни ресурсов, для того чтобы проводить сертификацию. Даже у такого потребителя, как ОАО «РЖД». Для него это непрофильная деятельность, и оно предпочитает работать по сертификации со сторонними организациями, в том числе с нашей компанией.

Мы сотрудничаем с почти двумя десятками испытательных центров, с теми же отраслевыми научными институтами. Хотя при этом проводим оценку продукции — и того, как она соответствует техническим условиям, и дополнительным потребительским свойствам. А также участвуем совместно с институтами в выработке тех или иных требований к продукции. Постепенно выстраивается культура сертификации, когда без добровольного сертификата продукцию у поставщика просто не возьмут.

Для производителя это интересно еще и потому, что он получает готовый перечень требований, которому должна соответствовать его продукция. Требований, которые могут быть уточнены и разъяснены экспертами органа по сертификации. Это большое дело.

— Фактически через трансляцию этих требований формируется единая техническая политика?

— Совершенно верно! Техническая политика, соблюдаемая и большими, и маленькими предприятиями. При подтверждении соответствия используются единые подходы ко всем компаниям. Это или набор качественных показателей той или иной продукции, которые должны соблюдаться производителями, или это ТУ, на соответствие которых мы проверяем производителей.

Особое значение это имеет для небольших производственных компаний. Когда к нам первый раз приходит малая компания на сертификацию, это всегда трудный разговор. Мы говорим: «Нужны чертежи». «У нас нет чертежей», — отвечают. «Нужны карты технологических процессов». — «Нет карт». И так далее.

Мы объясняем, что все это необходимо, для того чтобы продукция была одинакового качества и соответствовала требованиям заказчика. Если речь идет о типовой продукции, то ее обязательно надо идентифицировать. А для идентификации нужна конструкторская документация.

Если продукция сделана на коленке, даже если ее экземпляры качественные, это ничего не значит. Следует научиться делать качественно в потоке. И мы выдаем сертификат, только когда видим, что на предприятии есть условия для стабильного выпуска продукции с достаточным уровнем качества. Мы, сторонняя независимая организация, подтверждаем, что производитель выпускает качественную продукцию.

— То есть поднимаете малые компании на более высокий уровень?

— Можно сказать и так. И даем гарантии покупателю продукции. Потребитель теперь не должен принимать слова производителя на веру: есть независимый свидетель — орган по сертификации, подтверждающий качество продукции и соответствие техническим условиям.

— Причем свидетель солидный, а не «черная бабочка»…

— Именно так. Тем более что мы не просто проверили один раз и ушли — осуществляем также инспекционный контроль. Прежде всего смотрим, что ситуация на предприятии с точки зрения качества продукции и ТУ как минимум не ухудшилась с момента предыдущей проверки. Если ухудшилась — отзываем сертификат. Если производитель не предоставил возможности провести инспекционный контроль, то приостанавливаем действие сертификата и далее его отзываем. Но, даже если ситуация не ухудшилась, анализируем динамику, выявляем тревожные сигналы и все это указываем в акте проверки. Такой сторонний контроль весьма важен для производителей, в первую очередь для владельцев предприятий.

— Однако производственные предприятия же ваши заказчики? Они не обижаются, когда вы отказываете им в сертификате?

— В договоре у нас записано: «Выдача сертификата или комплексное обоснование отказа в выдаче сертификата».

— Вы долгие годы работали в государственной структуре, оказывавшей в том числе и хозрасчетные услуги. Что поменялось при переходе в бизнес?

— Пришло осознание, что в бизнесе работают преданные делу люди и большие мечтатели. Без этого нельзя. Нужно видеть цель и пути ее реализации.

Когда я работал в государственной организации, оказывавшей услуги в том числе и на коммерческой основе, тем не менее о многих вещах я и не задумывался. На некоторые вопросы, касающиеся экономической ситуации в стране, состояния бизнеса, в 2011 году я бы ответил совсем по-другому, не так, как сейчас, в 2016 году.

С точки зрения вхождения в бизнес, я считаю, в нашей стране многое непродуманно. Достаточно тяжело войти в ту или иную отрасль и еще сложнее удержаться на плаву. Причем как малому предпринимателю, так и среднему.

Когда я создавал компанию, опирался на свой опыт, свои наработки бизнес-процессов, понимание и ожидание рынка услуг сертификации. И все равно мы столкнулись с трудностями — с теми же, с которыми сталкиваются все предприниматели в России.

Конечно, это и работа с банковским сектором. Сложно и долго решаются вопросы по выдаче кредитов малому и среднему бизнесу. А если организация занимается научной деятельностью, к которой относится и проведение сертификации, так это вообще невозможно. Но любые трудности лишь закаляют настоящую команду.

Адекватной финансовой инфраструктуры, способной работать с особенностями тех или иных видов среднего и малого бизнеса, в стране нет.

— На сегодняшний день, насколько мы знаем, вы работаете не только в России?

— Работаем во всех странах ЕАЭС. Вышли за границы России почти с самого начала нашей деятельности.

В 2011 году начали работать в системе добровольной сертификации на территории Российской Федерации. А в 2012 году в декабре мы аккредитовались в белорусской Национальной системе сертификации на проведение работ по подтверждению соответствия железнодорожной продукции.

ryzanov7— Добровольной, как и в России?

— Там до ввода в действие технических регламентов сертификация проводилась в национальных системах сертификации Белоруссии.

Однако мы не стоим на месте. В 2015 году аккредитовались на технические регламенты Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного подвижного состава» и были внесены в единый реестр органов и испытательных центров Евразийского экономического союза. А в этом году прошли подтверждение технической компетенции и расширили область аккредитации еще на четыре технических регламента: ТР ТС 004, ТР ТС010, ТР ТС030, ТР ТС032*.

Планируем активизировать работу в странах ближнего зарубежья.

При этом нашими клиентами являются не только производители из ЕАЭС, но и немецкие, китайские, французские, итальянские, австрийские компании. Это компании, которые хотят выйти на российский рынок и рынок ЕАЭС.

Признаются наши сертификаты во всех странах ЕАЭС.

— Как вы развиваетесь?

— Стараемся активно участвовать в выставках, конференциях, встречаемся с нашими партнерами, следим за новациями в машиностроении для железнодорожной отрасли. И на этой основе готовы предложить ряд новых направлений добровольного подтверждения соответствия. Как пример — оценка безопасности интерьера салона вагона: правильно ли с точки зрения пассивной безопасности выполнены те или иные компоненты, а ведь сами по себе они могут быть безопасны.

— А насколько быстро растет «Новый Регистр»?

— Это как в книгах Джимми Коллинза «От хорошего к великому», «Построены навечно». Мы идем своим двадцатимильным маршем. Каждые три года я ставлю перед собой бизнес-цели и каждый год их сверяю: смотрю, чего достигла компания, не нужно ли провести корректировку, «поправить» прицел и идти дальше. Если переводить в абсолютные цифры, то это примерно по два эксперта в год. Быстрее можно, но снижается качество обучения и адаптации в коллективе экспертов.

Сейчас у нас восемь экспертов с правом принятия решений, а в целом 12 специалистов. Привлекаем также внештатных экспертов, их два десятка.

Со мной пришли двое. Плюс я пригласил специалистов, вышедших на пенсию. Однако где взять других? Переманивать с прежней работы я считаю неприемлемым, неэтичным. Если я переманиваю, значит, и у меня будут переманивать.

Экспертом может работать специалист с практическим опытом не менее трех лет. Плюс прошедший специальное обучение. И вот эти три года «созревания» молодого специалиста после института мы берем на себя. Как правило, привлекаем к работе еще на старших курсах, так что реальный практический опыт оказывается не менее пяти-шести лет.

Мы приглашаем на практику студентов МИИТа и каждый год оставляем у себя в качестве совместителей двух студентов, заводим им трудовые книжки. Смотрим, как они работают, и либо предлагаем у нас остаться, либо нет. Как минимум они получают хорошую профессиональную квалификацию. Как максимум становятся полноценными экспертами нашей компании.

В компании есть градация: младший специалист, специалист, эксперт. Такая ступенчатость обязательно должна быть для рождения эксперта, для постепенного набора необходимой квалификации и компетенций.

К сожалению, нынешняя молодежь не любит ждать, она стремится сразу получать высокую зарплату. Всегда, когда возникает такой разговор, я предлагаю посчитать доходы, которые приносит в компанию тот или иной молодой специалист, в сравнении с затратами на него. Есть рабочее место в офисе — не менее 12 кв. м, телефон, компьютер, интернет. Например, чтобы получать 50 тыс., нужно принести не менее 75 тыс. с учетом налогов.

ryzanov6— Какое внимание следует уделять в стране развитию железных дорог, инфраструктуры?

— Железнодорожный транспорт — основа транспортной инфраструктуры нашей страны. Сегодня развиваются всего несколько центров, несколько трасс. Этого очень мало. Без развития железных дорог невозможно говорить о транспортной доступности Сибири и Дальнего Востока. Российские железные дороги — это артерии нашей «маленькой» страны и нашего Евразийского экономического союза.

Нужно делать, чтобы передвижение из пункта А в пункт Б было более комфортным и быстрым. А для этого развивать скоростное направление, не считаясь с затратами. Железнодорожное строительство имеет огромный мультипликативный эффект. Не менее важно развивать наши отраслевые научные центры. Там необходимо сосредоточить исследование перспектив железных дорог, в том числе технологических, с учетом используемых транспортных средств. В одном центре — таком, как ВНИИЖТ, — должны быть сосредоточены все знания по проблеме, и вся техника должна первым делом проходить оценку этого института. В развитии железнодорожного транспорта следует думать о долгосрочной перспективе.

— И нужно слушать и слышать профессионалов отрасли — на всех уровнях, что особенно актуально для новой Думы.

— Это больной вопрос. Нас, профессионалов, проходящих ступеньки роста, теперь все меньше и меньше назначают на руководящие должности. Сегодня на высокие должности приходят так называемые управленцы, а также финансисты. Они делают то, что выгодно здесь и сейчас. Что самое простое и выгодное в большой компании? Это попилить на маленькие кусочки и продать. Структуры управления нуждаются в других людях — знающих отрасль, болеющих за нее. Надеюсь, что кадровое обновление последнего времени приведет к радикальному увеличению их числа.


* ТР ТС 004/2011 «О безопасности низковольтного оборудования». ТР ТС 010/2011 «О безопасности машин и оборудования». ТР ТС 030/2012 «О требованиях к смазочным материалам, маслам и специальным жидкостям». ТР ТС 032/2013 «О безопасности оборудования, работающего под избыточным давлением».