Маргарита ПШЕНИЧНИКОВА: железная дорога — социальный, инфраструктурный транспорт, она не может быть подчинена извлечению прибыли

 1Рубрика | Босс номера

Текст | Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ

Фото | Александр ДАНИЛЮШИН

Генеральный директор компании «Саха Сибирь Транс» (пос. Беркакит, Якутия) Маргарита Пшеничникова уже не первое десятилетие работает в сфере контейнерных перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом. С высоты своего опыта она убеждена, что отсутствие внятной транспортной политики, подменяемой так называемой оптимизацией, чревато коллапсом наземных сообщений и всей транспортной системы Дальнего Востока.

Акцент на месте 

— Маргарита Михайловна, с вашей точки зрения — точки зрения практика железнодорожных перевозок, меняется ли линия ОАО «РЖД» и ее «пристяжных» по отношению к простым потребителям, становится ли железнодорожная монополия социально ориентированной, как об этом заявляют на многочисленных совещаниях на высшем уровне?

— Нет, не меняется. По факту продолжается прежняя линия — линия на извлечение прибыли любой ценой, не считаясь с проблемами граждан и малого бизнеса.

Во время прошлой нашей с вами встречи (см. интервью М. Пшеничниковой в №8/2011. — Ред.) я говорила об отказе «ТрансКонтейнера» — одной из организаций, отпочковавшихся от ОАО «РЖД», от трех- и пятитонных контейнеров, с помощью которых осуществлялись перевозки в небольших населенных пунктах, за счет которых существовали небольшие станции — единственное средство связи с Большой землей для многих территорий Центрального района, Дальнего Востока и Сибири.

Для того чтобы перевезти личные вещи, продукцию небольшого предприятия, получить запчасти для авторемонтной организации, трех- и пятитонные контейнеры были оптимальны… Не будешь же заказывать 20-тонный контейнер шурупов — на десять лет вперед, что ли?

Однако нам было заявлено, что ни в одной из европейских стран не используются трехтонные и пятитонные контейнеры. Но в какой европейской стране девять часовых поясов? Нет и таких труднодоступных малонаселенных территорий, как в восточной части России…

— Эти аргументы не были услышаны?

— Нет, они были отвергнуты: «невыгодно». На сегодня ситуация такая: от трех- и пятитонных контейнеров ОАО «ТрансКонтейнер» полностью отказалось, уничтожена инфраструктура для них — в том числе сервисные службы на небольших станциях, а следовательно, и сами станции во многом потеряли смысл своего существования. Раньше там было оборудование для погрузки и разгрузки небольших контейнеров, работал персонал: приемосдатчик, товарный кассир, стропальщик, осмотрщик вагонов. Теперь ничего этого нет — приходится автотранспортом везти груз до крупных железнодорожных узлов, где он погружается в 20-футовый или 40-футовый контейнер.

Впрочем, для облегчения положения грузоотправителей, как было заявлено, создаются складские пункты, откуда 20-футовые и 40-футовые контейнеры будут отправляться на узловые станции. Но как подвозить грузы на эти склады? В условиях бездорожья перевозка грузов возможна только в контейнерах. Раньше было как: машина с трех- и пятитонными контейнерами ехала по месту жительства грузоотправителя и забирала груз, потом к другому, третьему. Пока не заполнялся контейнер. Затем он на небольшой станции перегружался на железнодорожную платформу и перемещался по месту назначения — и дальше также развозился автотранспортом до клиента.

Как будет теперь? Вы себе представляете путешествующий по поселкам грузовик с 20-тонным контейнером, собирающий домашние вещи? Потом везущий груз на склад, а затем со склада на узловую станцию? Какова экономика этого проекта?!

Руководством ОАО «ТрансКонтейнер» в рамках социальной ответственности компании было обещано, что перевозка в 20- и 40-тонных контейнерах в качестве социальной меры будет производиться по тем же ценам, что в трех- и пятитонных.

Заявляю: нас и федеральную власть обманули. Перевозки осуществляются по ценам в три раза выше — по ценам перевозки в 20- и 40-футовых контейнерах. Да, эти цены не выросли, но речь не идет о ценах перевозки в трех- и пятитонных контейнерах!

Что рост стоимости означает для отправителя? Раньше отправить вещи, например, из Беркакита в Новосибирск стоило 7–9 тысяч, теперь — 30 тысяч! Представляете, что это означает для тех, кто перевозит домашние вещи? А сколько стоит отправка груза из Якутии, например, в Краснодарский край? Заявки на небольшие станции 20-футовые контейнеры с домашними вещами принимают, только если на эту станцию идут не менее двух контейнеров, по-другому невыгодно.

И что теперь делать, например, военным, которых переводят с одного места службы на другое, или сотрудникам тех или иных предприятий, которые переезжают на другое место работы? Они за всю жизнь за такую перевозку не расплатятся!

— А если отправлять по почте?

— Выйдет еще дороже: перевозка почтово-багажным транспортом — самая дорогая, потому что там стоимость рассчитывается за каждый килограмм веса и каждый кубический сантиметр объема груза.

Что означает отказ от трех- и пятитонных контейнеров для дальневосточного производственного бизнеса, который, согласно официальной доктрине нашего государства, необходимо холить и лелеять? Представляете, насколько выросла себестоимость — за счет стоимости транспортировки до станции отправления и новой стоимости отправки груза в контейнере? Их деятельность в мгновение ока стала нерентабельной!

Думаю, руководству страны просто не докладывают об этих проблемах — социальных и экономических. На высшем уровне говорится об улучшении транспортной доступности Сибири и Дальнего Востока. На это выделяются средства. И при этом государственные организации — ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» — действуют в прямо противоположном направлении.

 

2«Ненужные» маршруты

— Насколько известно, ОАО «РЖД» отменяет неэффективные, как оно считает, маршруты. Благодаря телевидению стал известен скандал с такой отменой в Иркутской области — администрация области заявляет, что добьется сохранения маршрута…

— На Дальнем Востоке и в Сибири примерам подобных отмен несть числа. Недавний: снимается поезд от Нерюнгри через Беркакит до Тынды и от Тынды до Комсомольска-на-Амуре, который перевозил прежде всего рабочих самой железной дороги на работу и с работы. Во время большой пресс-конференции президенту Российской Федерации Владимиру Владимировичу Путину задавали вопрос по этой ситуации. Со стороны ответственных лиц ОАО «РЖД» прозвучало обещание, что маршрут останется.

Главу государства ввели в заблуждение: маршрут от Нерюнгри до Тынды будет рассматриваться как неэффективный и будет закрыт. Предполагается возить рабочих автобусом — так, видите ли, дешевле. Но автобусу придется ехать по бездорожью — значит, нужен автобус повышенной проходимости. И идти он будет на несколько часов дольше!

— Потому что автотранспорт по определению медленнее железнодорожного?

— И поэтому, и потому, что многие маленькие станции находятся на перевалах и в труднодоступных для автомобиля местах. Значит, для того чтобы доехать до них, автобусу придется делать большой крюк. Железнодорожное полотно практически не заметает снегом, так как все время идут составы, а автомобильные дороги к маленьким станциям не эксплуатируются так интенсивно, и необходимо дополнительно чистить от снега в зимнее время (которое у нас составляет 7 месяцев) автомобильную дорогу к станции.

Речь идет прежде всего о перемещении рабочих, добирающихся на работу и с работы. Представьте себе: машинист раньше спокойно ехал со смены на поезде, а теперь поедет по кочкам и на несколько часов дольше. Это, я считаю, просто издевательство компании «РЖД» над собственными работниками!

Раньше поезд останавливался на всех маленьких станциях, высаживал и забирал людей. Это было незаменимое средство перевозок в условиях якутского и приамурского бездорожья, в наших труднодоступных, малонаселенных местах. Теперь поезда не будет. Как людям перемещаться, как им жить дальше?

Фактически то, что делают ОАО «РЖД» и его «пристяжные» монополии, — это ухудшение качества жизни на Дальнем Востоке. К перевозкам в нашем регионе нельзя подходить с чисто коммерческими мерками — нужно проявлять действительную, а не на словах социальную ответственность. Тем более что речь идет о государственных, инфраструктурных компаниях, естественных монополистах. На мой взгляд, уровень контроля федерального правительства за процессами на железных дорогах страны совершенно недостаточен!

 

3Броуновское движение вагонов

— Как сказывается на состоянии железных дорог большое количество коммерческих грузоотправителей — собственников вагонов?

— Разрешение заниматься перевозками в собственных вагонах всем желающим — это была очень непродуманная реформа. Вагонный парк нельзя было раздавать и нельзя разрешать каждому быть владельцем вагона. Это очень специфическая отрасль, то есть ограниченная пространством — вагоны ходят по рельсам и стоят в ожидании погрузки то же на них, а затоваривание грозит коллапсом.

Для того чтобы заниматься железнодорожными перевозками, необходим определенный уровень профессионализма, которым большинство непрофильных предпринимателей не обладают.

Сегодня вагонный парк совершенно не регулируется количественно — единственное, что контролируется, техническое состояние вагонов. Слава богу, хоть это… На железной дороге крайний переизбыток вагонов, за счет этого крайне затруднен трафик.

Самая главная проблема — несоблюдение грузоотправителями логистических правил. Вагоны должны после выгрузки груза оформляться и ехать дальше в работу, а не стоять на пути необщего пользования или на путях станции и ждать, пока собственник им найдет работу, иначе — беда. Либо загружаться снова и ехать в другом направлении, либо уезжать порожними. На большинстве станций нет путей для вагонов, да и никакие пути не помогут с нерегулируемым количеством вагонов.

За счет этого на железной дороге постоянно наблюдается броуновское движение вагонов собственников, совершенно не знакомых с транспортным бизнесом. Масса вагонов скапливается на промежуточных и конечных станциях. При закрытии переправы через реку Лена в конце октября и апреля (ежегодно) на нашей, например, станции Беркакит образуются пробки, как на московских автодорогах в час пик.

Давно говорю начальнику станции: не принимайте вагоны, по которым нет четкого понимания, когда они будут забраны. Что вагон будет делать после Беркакита, куда пойдет? Он будет стоять, однако согласно Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации отказать в приеме груза собственнику вагона не могут.

Но это же не автомобиль — вагон. Значит, он займет подъездные пути. Потом еще один такой вагон и еще…

У нас нет путей для отстоя вагонов, поскольку практически обратной погрузки нет. Погрузка на станции Беркакит — только в полувагоны для перевозки угля. Крытые вагоны и платформы необходимо тут же убирать, поскольку станция не предназначена для отстоя, ее возможности крайне ограничены. Ее построили 25 лет назад, когда логистика отправки и грузов и возврата вагонов была идеальная. Сейчас же ситуация на станции Беркакит постоянно балансирует на грани кризиса.

Из-за того, что утеряно управление вагонным хозяйством, налицо переизбыток вагонного парка. Им совершенно невозможно стало управлять. Часть вагонного парка срочно нужно выводить из оборота…

И восстанавливать управление, логистику. При наличии разумной логистики вагон почти не будет ездить порожним — за исключением, конечно, станций, где нет погрузки, как наша. При нынешней степени автоматизации не составляет труда подобрать грузоотправителя и грузополучателя для каждого участка транспортировки, и отпадет необходимость в собственных вагонах для большинства предприятий.

— То есть нужны большая плановость использования вагонного парка, использование советского опыта планирования перевозок?

— Совершенно верно!

 

4Тупиковая ситуация

— У вас на станции Беркакит собственный подъездной путь?

— Да, с двумя тупиками.

С какой проблемой мы сталкиваемся? Допустим, в Якутске заказывают груз, вагон с этим грузом приходит на мой тупик. Я даже чаще всего не знаю, кто является собственником вагона. Мы только по факту его прибытия получаем сведения о принадлежности вагона, выгружаем его, а что делать с вагоном дальше? Он ведь занимает место в моем тупике — без договора, без оплаты. Я не могу оказывать услуги другим клиентам потому, что у меня на тупике скопилось много неоформленных собственником вагонов! И с этими вагонами ничего сделать не могу — частная собственность. Звоним и пишем собственникам.

Потом через некоторое время станция забирает у меня эти вагоны. Оказывается, клиент по-тихому подал документы на отправку, и станция забирает вагоны. «Почему, — спрашиваю, — отдаете, он же мне не заплатил за стоянку…» «Не имеем права задерживать — частная собственность», — отвечают мне. И по сегодняшнему законодательству правы — я не имею права задерживать, хотя мне был нанесен имущественный ущерб.

Я нередко вынуждена разыскивать этих собственников по базам данных — нет никаких координат, даже ОКПО… На переговоры, призывы «Заберите вагон!», угрозы «Перенесу вагон своим краном за забор железной дороги!» я трачу львиную долю своего рабочего времени. В этих отношениях при действующем законодательстве наша фирма вынуждена выступать с позиций просителя.

Сегодняшняя ситуация не дает возможности нашей, например, организации развиваться. Мне что, веером строить подъездные пути для хранения вагонов? Через короткое время их опять будет не хватать…

— Необходимы изменения в законодательстве?

— Да, в Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации. Там необходима норма, согласно которой нельзя отправлять вагоны без договора с организацией, в адрес которой они направляются для разгрузки. Если будет обязателен такой договор, в нем можно прописать обязанности как принимающей организации — осуществить разгрузку в течение суток, так и отправляющей — например в трехдневный срок забрать вагон.

На рынке хорошо себя зарекомендовала Первая грузовая компания, а Вторая грузовая компания находится в стадии становления, и очень часто происходят сбои в возвратах порожних вагонов после выгрузки.

 

5Крупные пока недотягивают

— Наверное, крупные железнодорожные грузоперевозчики обеспечивают надлежащий уровень логистики?

— Увы, нет. Проблемы с логистикой даже у них.

Например, в 2012 году летом из-за многочисленных ремонтных работ на железной дороге, которые тоже необходимо делать, но не в ущерб перевозкам, были нарушены сроки доставки грузов, что отрицательно сказалось на работе транспортных компаний. Мы недосчитались 20% в перевозках по сравнению с этим периодом в 2011 году. Я была вынуждена отправить в неоплачиваемый отпуск на 2 недели коллектив. По истечении этого времени пришел объем задержанного груза, и мы работали в авральном режиме, но клиенты частично перешли на автомобильный транспорт.

При этом железная дорога получила провозную плату до того, как ее произвела, а мы получим свою плату, когда произведем доставку клиенту, а клиент… Наши автомашины, краны, квалифицированный персонал простаивают без работы.

— В чем причина?

— Видимо, в том, что Первая грузовая работает на рынке дольше. Вторая грузовая компания была создана недавно, не успела встать на крыло. Компании пока не удалось сформировать необходимые объемы, культуру работы на рынке.

За счет этого поставщики уходят на автомагистрали. Из Владивостока грузы уже поставляются преимущественно через автомагистрали, из Хабаровска — тоже.

 

6Коллапс уже наступил

— Но это же стоит дороже, чем поставка по железной дороге, и дольше по времени?

—Теоретически — дольше, а практически — нет. Потому что в отношении железной дороги мы имеем «длинные деньги», а с другой стороны, автомобильным транспортом — контролируемые сроки. Бизнесу надо работать.

На автотрассе я знаю: если машина вышла, через пять дней она будет на месте — конечно, с поправкой на человеческий фактор, на поломки машин. Но зная эти риски, можно подстраховаться, чтобы их исключить. На железной же дороге от тебя ничего не зависит…

Неразбериха на железной дороге привела к тому, что поставка по ней перешла в категорию «долгих денег». За счет этого объемы перевозок на железной дороге падают. Автомобильный транспорт — это быстрая оборачиваемость денег.

— То есть фактически исчезает смысл строить новые железные дороги — к Якутску, к Магадану, поскольку они не будут обеспечены объемами?

— Нет, железная дорога до Якутска действительно нужна, она оживит маленькие поселки и способствует развитию региона через постройку промышленных предприятий, туризма. Железная дорога на Магадан — также. Есть категории грузов, для которых она необходима и экономически выгодна. Мы должны развивать наши северные регионы, и транспортная структура в виде железной дороги самая эффективная. Представляете, сесть в вагон в Москве и доехать до Магадана через всю страну?

 

2Оптимизация или развал?

— Итак, нерациональная система управления на железнодорожном транспорте является препятствием для развития железнодорожного сообщения?

— С точки зрения тех менеджеров, которые сегодня доминируют в железнодорожном комплексе, все как раз рационально. Потому что во главу угла они ставят текущие финансовые задачи. Прибыль у них бежит впереди тепловоза.

Как вы знаете, все железнодорожное хозяйство разделено на части. Начальник станции фактически лишен рычагов управления — пути имеют одних хозяев, вагоны — других, тепловозы — третьих. Все у него в оперативном подчинении. Он не в состоянии «разрулить» то огромное количество проблем, которые возникают на станции, так как у всех подразделений свои непосредственные начальники, и у них свои задачи, которые зачастую не совпадают с планами начальника станции. Отсюда полная неразбериха.

— То есть внимание только к финансам уничтожает саму основу железнодорожного хозяйства?

— Совершенно верно. Если обращать внимание только на доходы, скоро не останется самой области деятельности, которая порождает эти самые доходы. Мы к этому движемся на всех парах.

 

6По стопам железнодорожников

— Преимущество получают автомагистрали?

— Да. Но характерно, что аналогичная ситуация — коллапс от перенасыщения трафика, может вскоре повториться на автомагистралях.

Грузовых автомобилей все больше и больше. У многих непрофильных предпринимателей психология прошлого века: «У меня есть собственная грузовая машина, я герой».

— Непременно нужно собственное автохозяйство?

— Вот именно.

Плюс возникло огромное количество так называемых предпринимателей, которые стремятся выполнять заказы на одной-двух грузовых машинах и отбирают хлеб у транспортных компаний. Раздали машины кому-то вместо зарплаты, кто-то сам купил по остаточной стоимости. А они и рады — думают, Бога схватили за бороду.

Такие горе-перевозчики больше толкутся на трассе, вредят движению, чем работают. Для всех от такой работы больше проблем, чем пользы, — в том числе для них самих. Они не могут заработать, у них нет средств для инвестирования в ремонт и обслуживание машины.

У меня, например, 20 машин, есть четко отлаженная логистика, экономия на объемах. Я имею возможность дать обоснованную минимальную цену. Они же, чтобы получить заказ, вынуждены назначать цену ниже их затрат, чтобы как-то выкрутиться. Мы пытаемся объяснить нашим заказчикам, что нет смысла бегать за ценой на несколько рублей на тонно-километр.

С автохозяйством из одной-двух машин больше проблем, чем пользы от него. То солярки не хватает, то запчастей, то не выполняется необходимый ремонт. Невозможно подстраховаться, если возникает какая-то сложная ситуация на трассе. Это не автотранспортное предприятие, в котором есть ремонтная база, запас запчастей, машины централизованно проходят техобслуживание.

А уж состояние машин… На трассе есть машины 1973 года, представляете? Спрашиваю: «Как же вы ездите?» «Да там все новое!» — отвечают. Но что, рама тоже новая? А если нет, о какой новизне речь? Какой от нее толк? Есть такое явление — усталость металла, его нужно учитывать в автохозяйстве. Машина, которая на трассе 50 лет за счет этого, — металлолом абсолютно точно, какой бы двигатель на ней ни стоял…

Но на ней работает тот, кто привык баранку крутить, — он не понимает, что, если у него шпильку срезало, это не случайность, это симптом, что машину пора выкидывать: она слишком старая.

Кстати, очень много сейчас некачественного металла. В производстве автомобилей и в производстве железнодорожной техники. Постоянно происходят инциденты на железной дороге — причем с новой техникой. Вдруг ни с того ни с сего слетело колесо на колесной паре вагона. Как такое может быть? Нарушается технология производства, нарушаются ГОСТы… За счет этого не соблюдаются элементарные требования безопасности.

Но вернусь к перевозчикам-индивидуалам. За счет того, что они не могут профессионально организовать свою деятельность, у них постоянные поломки, постоянные случаи рискованного вождения — лишь бы побыстрее… Вот недавно пришел ко мне такой оптимизатор маршрута: «Помогите краном, — говорит, — хотел срезать и завалился на бок». Но как я могу помочь? У меня собственные заказчики, разгрузка, да есть еще и риски для крана, что он сам на том участке завалится.

Ему пришлось ехать на автобазу, вызывать кран, платить 30 тысяч за то, что тот его привел в вертикальное положение, и еще платить за путь крана туда и обратно — это не меньше двух часов в одну сторону. Получается порядка миллиона… Где он возьмет такие деньги? Квартиру продаст?..

С такого перевозчика ничего не спросишь и ничего с него не возьмешь — потому что у него ничего и нет. Случись что, заказчик кричит: «Караул, помогите», обращается в профессиональную транспортную компанию: «Сделайте что-нибудь».  Мы не можем бросать своих заказчиков и заниматься чужими проблемами.

К тому же подобные перевозчики уходят от налогов. Это обычные щипачи, бомбилы — полумошеннический вид деятельности.

— Для работы на рынке необходим минимальный эффективный объем, ниже которого компании не должны на нем работать?

— Прежде всего должны быть четкие расценки — и потребитель должен понимать, что ниже этих ставок качественную транспортную услугу он не получит. В этом случае компании, оказывающие надежные транспортные услуги, приобретут конкурентное преимущество.

— Что необходимо для того, чтобы решить проблему мелких непрофессиональных перевозчиков? Лицензирование?

— На мой взгляд, коммерческие грузоперевозки не могут осуществляться индивидуалами — это слишком рискованно.

Кроме того, я считаю, если грузовая машина 1973 года, она не должна проходить техосмотр. ГИБДД не должна выпускать ее на линию. По крайней мере на дальние рейсы — по городу, по тупику пусть ползают, это не так опасно, как заглохнуть на дальней трассе.

 

4Пора слушать практиков

— Как, с вашей точки зрения, вернуть железнодорожное хозяйство в надлежащее состояние?

— На железной дороге должен быть один хозяин. Иначе получается, как в знаменитой миниатюре Райкина. Кто шил пиджак? А никто — кто-то пришивал пуговицы, кто-то — рукава…

В советское время был накоплен колоссальный опыт управления железнодорожным хозяйством, выстроена система управления. В последние годы под предлогом перестройки для условий капитализма мы получили странные, деструктивные реформы, которые разрушают Российские железные дороги как единую систему, превращают их в источник извлечения прибыли для определенных групп, при этом прибыли, которая неэффективно используется, а то и присваивается.

Нужно срочно остановить этот процесс! Нельзя экспериментировать и ломать то, что создавалось десятилетиями. К тому же железная дорога — не только бизнес, это социальный транспорт, ключевой элемент социально-экономической инфраструктуры. К нему неверно относиться только как к бизнесу.

Пора вернуться к разговору о том, что должна собой представлять железнодорожная и — шире — транспортная система страны, каким задачам она должна отвечать: в том числе социальным, задача развития, поддержки малого бизнеса… При этом очень важно обеспечить «идейный лифт» для практиков, знатоков отрасли, а не слушать только «эффективных менеджеров», оптимизаторов — пора услышать профессионалов!

 

Компания «Саха Сибирь Транс» работает с 1 мая 2000 года.
Численность персонала — 70 человек.

Виды деятельности:

организация перевозок;

транспортная обработка грузов;

хранение и складирование грузов.